Чуже серце: які радянські автомобілі отримали двигуни від інших машин

Від Lukas Müller в Кві 13, 2022

Двигун – це саме те, що, наприклад, відрізняє «овочеву» BMW 518 E34 від могутньої 286-сильної М5 у цьому ж кузові. Звичайно, існують і інші відмінності, але саме мотор багато в чому формує у споживача образ автомобіля – досить згадати радянський “сорок перший” Москвич, який страждав на “порок серця”. Однак у СРСР існувало і таке явище, як «пересадка серця», тобто використання двигуна, взятого від іншого автомобіля. Причому не про кустарні переробки – ми говоримо про серійні автомобілі, які в окремих випадках власного двигуна не мали зовсім! Сьогодні ми згадуватимемо особливості «моторної трансплантації» у радянському легковому автомобілебудуванні.

ГАЗ/УАЗ

Прототипом довоєнної «емки» став Ford Model B 40A Fordor Sedan 1934 модельного року, який оснащувався рядним чотирициліндровим двигуном, а не двигуном V8, як стверджують деякі «знавці».

Фордовська чотиридверка могла оснащуватися різними моторами, число циліндрів яких відрізнялося вдвічі. «Емке» ж покладався лише один.

Вибір був не випадковий: V-подібна «вісімка» перевершувала «четвірку» за робочим об'ємом лише на 100 «кубиків» (3,6 і 3,5 л відповідно), що давало лише 15 додаткових «конячок». Вісім циліндрів старшим Фордам покладалися з міркувань престижу і, як зараз сказали, маркетингу. При «газифікації» американського седана він зберіг всі особливості двигуна Ford B, який у свою чергу був результатом модернізації двигуна Ford A (він йшов на ГАЗ-А). Двигун був виготовлений на радянському обладнанні, і єдиною відмінністю стала “м'яка” підвіска силового агрегату – у Форда було жорстке кріплення на рамі.

На фото: ГАЗ М-1

Надалі планувалося вживити під капот “емки” інший двигун – рядний шестициліндровий! Проте «чуже серце», яке здобуло при «русифікації» індекс ГАЗ-11, так і не стало рідним для цього горьківського седана.

Шестициліндровий рядний мотор в емку містився легко. Але не в серійному варіанті.

Натомість у повоєнний період цей двигун у дещо модернізованому вигляді не лише з'явився під капотами представницького ЗІМу та «п'ятдесят першого» ГАЗу, а й випускався аж до дев'яностих років, тільки замість легковика його головним «притулком» стала вантажівка ГАЗ-52 та її похідні.

На фото: ГАЗ-52

Цей же двигун у «усіченому» вигляді став основою для чотирициліндрового двигуна ГАЗ-20, який ставили не тільки на звичайну Перемогу, але і на її повнопривідну модифікацію ГАЗ-М-72. Оскільки випуск «шістдесят дев'ятих» розпочався також у Горькому, то представницькій Перемозі довелося ділитися своїм «серцем» і позашляховиком, який потім випускався в Ульяновську.

Мотор Перемоги без особливих змін прижився і в «газику» (третє фото)

УАЗ-450 і “двадцять перша” у модифікації ГАЗ-21Б отримали модифікований мотор, в якому завдяки збільшеному до 88 мм діаметру циліндрів робочий об'єм виріс до 2430 кубічних сантиметрів.

З 1962 по 1970 рік Волга прямо на заводі оснащувалась нерідним двигуном, але не рядною «шісткою», як це було у Перемоги, а справжнім «священним» V8! Офіційно цей автомобіль називали “машина супроводу” або “швидкохідний” автомобіль.

ГАЗ-23 зовні не відрізнявся від звичайної Волги. Зате всередині ховався полум'яний двигун.

Як неважко здогадатися, могутнім восьмициліндровим мотором із «двадцять першою» поділилася Чайка.

“Чайка” поділилася з “молодшою сестрою особливого призначення” своїм восьмициліндровим двигуном

Двигун ЗМЗ-23 був модифікацією «чайківського» ЗМЗ-13 об'ємом 5,5 літра – і цей агрегат, незважаючи на значні розміри, чудово вписався у просторе «черево» моторного відсіку ГАЗ-21.

Однак першою «догонялкою» з усією основою може вважатися не Волга, а Перемога, адже в березні 1956-го конструктор ГАЗу Григорій Вассерман затвердив «Зміни у конструкції автомобіля М-20 із застосуванням двигуна ЗІМ». Як неважко здогадатися, створювали таку убер-перемогу не для любителів поганяти, а для служби в КДБ як автомобіль супроводу і не тільки. Досвідчені зразки розганялися до 130 км/год, а в дрібносерійному виробництві і без офіційної документації до 1959 року, за наявними даними, було зроблено не більше 100 таких машин.

Для того, щоб приховати наявність незвичайної для Волги автоматичної трансмісії, чайковий кнопковий селектор АКП замінили традиційним підкермовим важелем – таким же, як на версії «двадцять першої» із заводським автоматом, яка також існувала.

Кнопковий селектор АКП зустрічався лише на Чайках

На деяких машинах замість стандартної однієї випускної труби була пара вихлопних труб, поява яких була пов'язана з рознесенням випускних колекторів на різні боки головок. Однак був і варіант із здвоєною випускною трубою, в якій колектори сходилися до однієї магістралі.

Тему «наздоганянь» продовжили Волги нового покоління ГАЗ-24-24 та ГАЗ-24-34. Вони були зроблені на основі базових «вихідників» ГАЗ-24 та ГАЗ-24-10 відповідно. Під капотом обрані щасливчики могли виявити двигун ЗМЗ-24-24 з одним 4-камерним карбюратором. За даними виробника, мотор розвивав 195 л.с., яких навіть у поєднанні з не найрозторопнішим триступінчастим гідромеханічним автоматом вистачало для того, щоб розігнати Волгу до вражаючих 182 км/год.

ГАЗ-31013 – такий індекс отримала «наздоганяння» на базі «нуль другої» Волги

Крім того, і «двадцять перша», і ГАЗ-24 отримали ще одне «чуже серце», причому розраховане під роботу на «важкому паливі»! Підприємство CIVA у місті Антверпен на замовлення бельгійського імпортера радянських машин – компанії SA Scaldia-Volga ставила на Волги дизельні двигуни Perkins, Rover та Peugeot-Indenor, причому останній мотор пропонувався і для «двадцятьчетвірки». Проте, власне, до радянського автомобілебудування «дизельна тема» горьківських седанів та універсалів прямого відношення не мала.

Волга в Європі могла бути різною. І, що найцікавіше, із дизельним двигуном.

Ульяновські позашляховики і в новому поколінні зберегли конструктивний зв'язок з моторами ЗМЗ, проте випускалися вони вже на власному моторному виробництві, а після модернізації та перетворення «чотириста шістдесят дев'ятого» в УАЗ-3151, що сталося в 1985 році, потужність двигуна УМЗ-417 90 “конячок”.

Втім, чужим волговське “серце” для ульянівського позашляховика вважатися не може – на відміну від дизелів Peugeot, VM і FIAT, якими оснащувалися “уазики” для італійського ринку, імпортовані та “прокачані” сімейством Мартореллі.

УАЗи від братів Мартореллі – це не тільки (і не стільки) бензиновий УМЗ, скільки пара-трійка іноземних дизелів, включаючи турбоверсії

АЗЛК/ ІЖ

Чотирьохциліндровий двигун Москвича-400 по конструкції повторював двигун довоєнного Opel Kadett K-38. Мотор був нижньовальним і нижньоклапанним і аж до «чотириста дванадцятого» залишався базою для наступних модифікацій, у яких змінювалися діаметр циліндра та ступінь стиснення, але хід поршня при цьому залишався колишнім. На “чотириста сьомому” клапани газорозподільного механізму переїхали в головку блоку, а максимальна потужність порівняно з 23-сильним вихідником збільшилася вдвічі.

«Чотиреста дванадцятий» отримав свій мотор – дуже прогресивний за конструкцією та технологіями, причому його відмінною особливістю були напівсферичні камери згоряння та алюмінієвий блок циліндрів. Крім нього Москвичі оснащувалися і… дизельними моторами – як неважко здогадатися, “свап” здійснювала все та ж фірма Scaldiа-Volga, і відбувалося це в Бельгії, а виробниками дизелів були британська фірма Perkins і французька Peugeot-Idenor.

Москвичі та Волги від «Скалдії» наче випереджали свій час – у Європі тоді про легковий дизель знали хіба що технічні експерти.

Зате передньопривідний Москвич-2141 виявився по-справжньому «безсердечним»: незважаючи на те, що в Москві будували власне моторне виробництво та планували випускати цілу родину різних двигунів, включаючи дизель (!), «сорок перший» був приречений прожити досить довгу, але неяскраву життя із чужими агрегатами. Розуміючи, що звичайний півторалітровий «уфимец» для великої та важкої машини буде надто слабким, на заводі вирішили звернутися до головного конкурента – автогіганта з Тольятті.

Ранній «сорок перший» – це насамперед мотор від Жигулів.

Однак навіть найпотужніший у класичній моторній лінійці «шістковий» двигун розвивав лише 80 к.с., яких більшому Москвічу вистачало насилу. До того ж модель 2141 з мотором ВАЗ-2106-70 випускалася недовго, оскільки незабаром завод практично повністю перейшов на двигун УЗАМ-331.10 (модифікація 21412) – як легко зрозуміти з позначення, ним виявився модернізований дідок УЗАМ-412. Для свого часу він був дуже непоганий, але через двадцять років і в новому тілі… Загалом, новий Москвич з самого початку страждав на порок серця.

Уфімський мотор став на «сорок перший» добре. Але погано.

Це намагалися виправити в Німеччині, знову зробивши ставку на нехай і “тупуватий”, але економічний атмосферний дизель: німецький імпортер радянських автомобілів вирішив перевести Москвич на важке паливо, попутно обізвавши машину… Lada Aleko!

Das ist Lada! Хоча більше схоже на Moskvitch.

Перше, що видає дизельний “сорок перший” – це звук. Але назавжди машина запам'ятовується динамікою автобуса КаВЗ-685.

Ні “ребрендинг“, ні 1,8-літровий двигун FORD RTF (XLD418) “сорок першому” не допомогли. Вже в пострадянський період, що залишається за рамками нашого огляду, Москвич все ж таки отримав гідне «серце» – бензиновий двигун Renault F3R272 об'ємом 2,0 л. Але ні цей відчайдушний крок, ні «розтиснуті» до 1,7-1,8 літра уфімські мотори ситуацію вже не врятували – пацієнт, незважаючи на всі кардіореанімаційні заходи, так і не вижив.

Маловідомий факт: ще 1988-го всі ті ж німці намагалися поставити на Москвич незвичайний дизельний мотор Elsbett ELKO. Тільки вдумайтеся: три циліндри, наддув і біодизель як паливо. На випробуваннях середня витрата солярки склала всього 4,5 літра, але економічні реалії поставили хрест і на цьому варіанті

Іжевська Ода спочатку була розрахована під двигун УЗАМ, однак останніми роками випуску більшість хетчбеків оснащувалися мотором ВАЗ від «шістки», а повнопривідна версія (була і така!) – агрегатом «213-й» Ниви.

ІЖ-2126 оснащувався тим же набором моторів, що і “сорок перший”

ВАЗ

Ми згадували якось, що ВАЗ-2101 після справжньої «битви за верхній вал» отримав новий оригінальний двигун, який радикально відрізнявся від італійського вихідника верхнім розташуванням розподільного валу, який знаходився в голівці, а не в блоці циліндрів.

Це вам не FIAT: найголовнішою відмінністю ВАЗу від італійської машини став саме двигун

Надалі конструктори, погравши ходом поршня та діаметром циліндрів, отримали ціле класичне сімейство моторів з ланцюговим приводом ГРМ – 1,3-літровий (21011), 1,5-літровий (2103) та 1,6-літровий. Цікаво, що кожна модель пропонувалася у різних модифікаціях. Наприклад, якщо «чиста» шістка оснащувалась 1,6-літровим двигуном, то півторалітрова модифікація з індексом 21061 мала мотор «троячки», а на 21063 ставили 1300-кубовий мотор від «одинадцятої». При цьому машинам першого сімейства мотори від “троячки” і “шістки” не покладалися, а на останні, у свою чергу, не ставили базовий 1,2-літровий мотор. Осібно стояв «п'ятірковий» двигун з ремінним приводом ГРМ, який можна було зустріти і на «сімці» 21072.

«Ноль п'ятий» мотор легко впізнати по легкосплавній кришці ГБЦ та пластиковому кожуху приводу ГРМ

Так міг виглядати моторний відсік і ВАЗ-21053 і ВАЗ-21072. Мотор і зовсім “чужий” – від “троячки”

Була і «зворотна заміна» – півторалітровий двигун від 2103 в тілі «п'ятірки» (21053). Ви ще не заплутались? Тоді ось вам ще: шляхом схрещування кузова 21011 та двигуна 2101 була отримана окрема модифікація – 21013.

Один і той самий кузов, але різні двигуни. Це знайшло своє відображення лише в одному місці – на шильдику під заднім лівим ліхтарем

Проте будь-який із цих двигунів можна вважати «чужим» для Жигулів тієї чи іншої моделі лише умовно. Адже ні конструкція, ні міжцентрова відстань між циліндрами не змінювалася. Тим часом були на «класиці» і по-справжньому сторонні мотори, хоч і тольяттінського виробництва! Для того, щоб перевірити, як поведеться новий і невідпрацьований мотор, на ВАЗі вирішили «схрестити їжака з вужем», імплантувавши двигун 2108 під капот «шістки». Модифікація одержала індекс 21068.

Жигулі з мотором “вісімки”? Таке було, причому раніше за самого ВАЗ-2108!

Планували виготовити близько 10 000 автомобілів, але в 1983-1984 роках обмежилися лише трьома сотнями екземплярів – насамперед через брак самих моторів. «Гібрид» вийшов дуже вдалим – тихим, економічним та тяжким, незважаючи на скромний робочий об'єм у 1,3 літри. Зрозуміло, для установки спочатку поперечного мотора вздовж його довелося доопрацювати – зокрема, перенести трамблер і бензонасос в інше місце, що вимагало створення оригінального корпусу допоміжних агрегатів.

Два шківи – це не 16 клапанів, а привід допоміжних агрегатів

Була і “зворотна конверсія”: в 1985 році з'явилася “Лада-ВАЗ-2108-Ралі”, де “шістковий” мотор розмістили в салоні за водієм і штурманом, а приводив він у рух, природно, вже задні, а не передні колеса. Це допускав регламент FIA групи Б.

І це далеко не єдиний приклад чужого двигуна в моторному відсіку машин з туром на ґратах! Причому другий приклад також носитиме експериментальний, а не комерційний характер, а за порядковим рахунком він буде зовсім першим. Адже ще 1975 року було створено прототип ВАЗ-2121М, який відрізнявся від майбутньої Ниви двигуном. Під подовженим капотом з'явився мотор від «чотириста дванадцятого»! Його “приміряли” на новий позашляховик з тієї ж причини, через яку остаточно перевели на уфімський мотор і “сорок перший” – 1,6-літрових моторів 2106 банально не вистачало.

Попри подовження передка, місця для «запаски» під капотом Ниви з мотором Москвича не знайшлося.

До речі, з цієї причини будь-які Жигулі обростали додатковими моторними модифікаціями, що дозволяло заводчанам гнучко реагувати на ситуацію, випускаючи відповідний варіант, що поєднував у собі дорогий кузов від шістки з малопотужним мотором від 21011, або, навпаки, з мотором від “сімки”. Однак повернемося до Ниви з подовженим на 65 мм передком, у надрах якого ховався старий добрий УЗАМ. Зміна компонування і довжини вплинула (причому не найкращим чином) на розважування і прохідність машини – стало зрозуміло, що жигулівський агрегат стосовно Ниви багаторазово перевершує “чуже серце”.

Втім, до теми «свапа» до Ниви на ВАЗі повернулися 1990 року. У цій задумі взяв активну участь німецький імпортер – фірма Deutsche Lada, яка вирішила розмістити під капотом повнопривідника дизель VW. Втім, проти цього категорично виступив сам Volkswagen, а ось французька компанія Peugeot погодилася надати свій двигун XUD-9L, який і прописався в моторному відсіку Ниви. Тут у гру вступає ще один імпортер Лади – цього разу французька. На замовлення Жака Поки у Підмосков'ї (м. Чехов) на виробничих потужностях колишнього «Автоекспорту» вже в пострадянський період, тобто в 1993 році, здійснювали встановлення іноземного двигуна – при пересадці серця так званий «технологічний мотор» вилучали, а на його місце ставили 1,9-літровий двигун Peugeot.

Усього для ринків Франції, Італії, Іспанії та інших європейських країн було зроблено не так вже й мало «важкопаливних» Нив – близько 6000 екземплярів. Хрест на цій модифікації поставило запровадження норм Євро-2, тому спільно з Peugeot і… Мартореллі до «дизельної теми» у Тольятті знову повернулися вже 1998-го. Але знову на горло версії з двигуном XUD-9SD настали екологічні норми – вже Євро-3.

Нива у тюнінгу від Martorelli виглядала привабливо

Трохи раніше, тобто з 1995 по 1997 роки, для Франції та країн Бенілюкс на обмежені партії «дев'яток» також встановлювали дизельний двигун PSA TUD5 потужністю 58 к.с. як коробка залишалася звичайною вазовською.

Твоя вишнева дизелятка: під капотом ВАЗ-2109 можна було зустріти і двигун, який працював на солярці!

Вже після розпаду СРСР вазовські передньопривідники приміряли не лише повнопривідну трансмісію Ниви, а й її мотор! Автомобіль отримав зухвалу назву Тарзан та ефектно-дратівливу зовнішність.

Тарзан міг бути не лише тридверним. Але сутність машини від цього не змінювалася.

Через те, що машина зберегла «вісімковий» кузов при переході на агрегати і компоновку Ниви, двигун розгорнули вздовж осі на 90 градусів, попутно замінивши «зубільний» агрегат класичним – як карбюраторним, так і впорсковим. Втім, хоч це дітище і народжувалося в НТЦ ОПП АвтоВАЗу, до самого заводу його дрібносерійне виробництво не мало прямого відношення.

ЗАЗ/ ЛуАЗ

Якщо у Запорожців з їхнім характерно-тарахтливим «повітряником» не було «відхилень у лінії партії», не рахуючи карбюратора Озон-2101 на окремих модифікаціях ЗАЗ-968М, то Таврія окрім власного двигуна під індексом МеМЗ-245 отримала і кілька «чужих сердець».

Одне з них – від старшої сестри: 1300-кубовий мотор 2108 непогано вписався у тісніший моторний відсік Таврії, але зажадав видалення звідти запасного колеса. Втім, «заряджена» Таврія ЗАЗ-1122 була великою рідкістю через те, що АВТОВАЗ постачав ці агрегати в Запоріжжі, що називається, в гомеопатичних дозах.

«Восьмий» двигун припав Таврії вчасно. Жаль, що доморощена «версія GTI» виявилася штучною партією

Спроба вирішити проблему кількості та якості моторів за допомогою чужого агрегату була не єдиною і згодом ще відчайдушнішою – вибір упав на нижнювальний чотирициліндровий мотор FIAT-903 від хетчбека Uno, який при об'ємі 900 «кубиків» розвивав 45 «конячок». Однак модифікація ЗАЗ-1140 зустрічалася наживо ще рідше, ніж версія з «вісімковим» двигуном.

Мамбо італіано: фіатівський двигун у Таврії – це не фантазії, а заводська модифікація

Для ЛуАЗа спочатку рідним був мотор від Запорожця, і так тривало аж до початку дев'яностих, коли в короткому передньому звисі поздовжньо розмістився не чахлий і давній «повітряник», а цілком сучасний двигун, хоч і, як і раніше, мелітопольського виробництва.

Так, «волинянці» дістався «двоюрідний» моторчик від Таврії, який відрізнявся рідинним охолодженням, а також був потужнішим, економічнішим і довговічнішим за колишнє.

Через брак моторів за 12 років було випущено менше двох тисяч ЛуАЗ-1302 з «рідинником».