Toyota Fortuner: patriota, ale nie ta sama

Toyota Fortuner wygląda bardzo podobnie do UAZ. Przyjrzyj się bliżej: to samo duże nadwozie, prawdziwa rama i przewodowy napęd na wszystkie koła. Cóż, po prostu prawdziwy Uljanowsk „Patriot”! Być może projekt 3172 z początku lat 90. rzeczywiście wyglądałby tak, ale okoliczności to uniemożliwiły. Okazało się, że to nie był los. Dlatego testowy Fortuner z tapicerką z tkaniny i klimatyzacją kosztuje 2,8 miliona konwencjonalnych jednostek, czyli dwa razy drożej niż samochód Uljanowsk. Ale to, czy stało się dwa razy lepsze niż wersja krajowa, to duże pytanie.

Zmiana. Na lepsze?

Zmiana stylizacji nie jest zbyt zauważalna, a lista aktualizacji jest krótka. Tak więc komórki osłony chłodnicy i emblematów stały się większe, a przekrój reflektorów stał się szerszy. Przedni zderzak wygląda inaczej iz jakiegoś powodu sektory z kierunkowskazami znajdują się poniżej. Salon niewiele się zmienił, poza systemem multimedialnym z 8-calowym wyświetlaczem. Urządzenia zostały zaktualizowane o niebieskie tło i usunięte zbędną grafikę. Nie ma przycisku dostępu bezkluczykowego, a nawet żądło nie jest składane. Jest wygodnie siedzieć, jest dużo miejsca, z wyjątkiem trzeciego rzędu. Zmieszczą się tam tylko dzieci.

16 nowych „koni”

Fortuner jest szybszy od naszego „Patriota”: Japończycy są za to Japończykami, udało im się znaleźć kolejne 16 „koni” w tej samej objętości roboczej 2,7 litra – okazało się 166 litrów. z. przeciwko 150 l. z. na silniku ZMZ Pro.

Samochód dobrze nabiera prędkości, 6-biegowy automat Aisin nie irytuje opóźnieniami. Choć spalanie 13 l/100 km w cyklu mieszanym jest spore, silnik 2TR-FE dość pewnie przyswaja 92 benzynę. A podwozie jest po prostu dębowe! Nie pozwala na relaks nawet w niespiesznym rytmie. Każdemu napotkanemu na drodze przegubowi poprzecznemu lub „progu zwalniającemu” towarzyszy długie i zauważalne „drżenie”. A na grzebieniu bardzo mocno się trzęsie, chociaż z przodu nie ma ciężkiego mostu, jak na UAZ, ale całkowicie niezależna dwudźwignia. Podczas pokonywania zakrętów wyczuwalna jest konstrukcja ramy: najpierw rama zaczyna się przechylać na zawieszeniu, a potem nadwozie z kolei przechyla się względem ramy. W efekcie samochód reaguje na ruchy kierownicą jakby dwukrotnie.

Kiedy żelazo się toczy

Im więcej dziur, tym większy szacunek dla Toyoty rośnie. Nie da się przebić tego zawieszenia, a także opon o wysokim profilu. I nie daj się przestraszyć martwej ziemi – Fortuner poradzi sobie z tym, nawet jeśli nie zwolnisz. Nawet jeśli, czysto hipotetycznie, wszystkie cztery koła odpadną, lądowanie nie będzie ostatnie dla podwozia. Wszystko po to, by margines bezpieczeństwa był znakomity! Jedyne, co może budzić wątpliwości, to nisko ustawione kierunkowskazy. Reszta geometrii jest nie do pochwały: 225 mm pod osłoną silnika, gigantyczne kąty wejścia i wyjścia. Jeśli nagle zdarzy się zwisanie po przekątnej, możesz nie spieszyć się z blokadą tylnego mechanizmu różnicowego. Elektronika może symulować blokady kół krzyżowych. Pod ochroną solidna 225 mm. A nawet jeśli jest kontakt, nie spiesz się, aby złapać głowę, szanse na uszkodzenie czegoś są minimalne.

Testujemy Fortunera dalej. Ulewne deszcze – wiosna, co robić – zrobiły sporo żlebów na drogach gruntowych, trzeba będzie brodzić. Przód i dół łączymy za pomocą regulatora obrotowego. Próbujemy pracy elektroniki, tylny dyferencjał nie jest jeszcze zablokowany. Wspaniały „koń” w cudowny sposób pokonuje barierę wodną i pewnie toczy się po trudnym terenie głębokim torem ładunkowym. Na koniec jeszcze siedzi na brzuchu, ale po krótkim wymachu na pierwszym i wstecznym biegu auto wydostaje się z pułapki, a solidny przegub zawieszeń nie prowadzi do zawieszenia. Dopiero gdy różnica wysokości staje się zupełnie nieprzyzwoita, SUV traci kontakt z podłożem na „przekątnej”. Krótki poślizg, a wiszące koła obgryzają hamulce. Trochę więcej, a Fortuner jest wybierany bez pomocy zablokowanego tylnego mechanizmu różnicowego. Żelazne dyski, ale oprogramowanie jest dobre!

Mocny, zbudowany, niezawodny