Audi A6 ja S6. Mis vahe on ja kas on mõtet rohkem maksta?
Kahjuks pole sedaan tänapäeval enam kõige populaarsem kereformaat. Nagu näitab müügistatistika, on meie riigis suurte sedaanide ajastu möödas: edetabelite tippudel on kas crossoverid või eelarvesegmendi esindajad. Täisväärtuslikud ärisedaanid jäävad kaugele maha. Välja arvatud muidugi Toyota, aga see on veidi teine lugu.
See proovisõit on pühendatud just sellisele ärisedaanile – C8 kerega Audi A6-le. Täpsemalt on meie auto varustatud 55 TFSI mootoriga ja nelikveoga.
See proovisõit erineb eelmistest: selles lähen ma vastupidist ja ütlen kohe, et see Audi A6 on hea auto. Oleks rumal teisiti arvata. Meiega sama varustuse eest peate maksma umbes 100 tuhat dollarit. Kuid ärge tehke ennatlikke järeldusi, sest sama mudeli põhiversioon maksab 43 tuhat. Selgub, et meie auto valikud maksavad rohkem kui baassedaan ise.
Liiga laisk, et lugeda? Vaata Audi A6 testivideot:
Ja see hakkab juba huvitavaks muutuma ja viitab sellele, et A6 konfiguratsioonide ja valikute hulgas on võimalus otsida (ja leida) kõige optimaalsem “kuus”, mida tasub ostmisel kaaluda.
Välimus
Olen kindel, et Audi A6 (C8) ja eelmise mudeli (C7) mõõtude erinevusel ei tasu pikemalt peatuda, sest uus “kuus” on veidi kasvanud. Nagu varemgi, on tegemist suure sedaaniga, mille teljevahe on peaaegu kolm meetrit.
Kuid üldine lähenemine mudeli disainile väärib märkimist. Audi suudab tõesti lihtsad asjad atraktiivseks muuta ja see kvaliteet eristab neid kõigist konkurentidest (olenemata päritoluriigist). Lihtsus ja vaoshoitus on siin esikohal ning minu arvates on see A6 välimuse kõige väärtuslikum omadus.
Sedaani põhiversioon näeb loomulikult välja teistsugune kui testversioon, sest meie autol on lisavarustuses S-Line pakett, mis sisaldab lisaks muudele vooderdistele ja kaitseraudadele ka muud sisekujundust. Ilma selle võimaluseta näeb Audi A6 palju lihtsam välja, kuid sellise paketi maksumus on 2400 dollarit.
Lisaks tuleb juurde maksta ka kehavärvimise eest. Ilma lisatasuta on saadaval vaid must põhivärv, kuid selline hall (nagu prooviautogi) maksab juba 1300 dollarit. Seega, kui soovite, et teie valitud auto näeks välja muljetavaldavam, saate selle maksumusele kohe lisada vähemalt 3700 dollarit.
Kui mäletate, siis Henry Ford ütles kunagi, et 80% auto ilust pärineb selle ratastest. Selles olen temaga sada protsenti nõus. Testiauto on varustatud suurejoonelise mustriga 20-tolliste ratastega, baas A6 aga 18-suuruste ratastega. Mäletan, et veel kümme aastat tagasi peeti isegi 18tollisi velgi hiigelsuureks, aga nüüd ei tundu isegi 20. läbimõõt võõras, vaid tundub just paras. Sellised baasauto rattad maksavad ostjale 4000 dollarit. Minu meelest on need lihtsalt suurepärased ja väga sobivad sellele sedaanile.
LED-optika on juba põhiversioonis olemas. Meie A6 on varustatud Matrix HD esitulede ja dünaamiliste suunatuledega. See optika “lõikab välja” vastutuleva liikluse ja tõstab pöörded esile. Kuid selle maksumus on juba 2700 dollarit ja tavapäraseid maatriksesitulesid (ilma “HD” eesliiteta) saab 2000. Mulle tundub, et LED on juba hea, eriti kuna need on juba põhikonfiguratsioonis saadaval. Kuid maatriks – see on kogenud väljavalitu jaoks.
Lihtne on arvutada, et need valikud lisavad baashinnale 7700 dollarit (S-Line pakett, värv, 20-tollised veljed). See tähendab, et 51-tuhandeline auto näeb välja umbes samasugune kui test.
Salong
Nagu varemgi, ei ole esiistmel ruumipuudust – ruumi on palju. On isegi võimalik, et lipulaev A8 sedaan ei anna enam ruumi ja autod on peaaegu identselt varustatud. Olemas on roolivõimendi sammas, istme asendimälu, mehaanilised kardinad tagaustel ja elektrikardin tagaaknal. Istmed ise on kaetud Alcantara nahaga, esipaneel ja uksed on samuti korralikult kaetud nahaga, on ka puidust sisetükid. Kõik on tehtud väga kvaliteetselt, tundub kaasaegne ning kohati palju stiilsem ja orgaanilisem kui mõnel otsesel konkurendil. Kuid samal ajal ei tohi me unustada, et kõigi võimaluste eest tuleb maksta. Seetõttu tundub kogusumma rikkaliku viimistluse eest lihtsalt pöörane.
Auto armatuurlaud on digitaalne (sama, mis brändi teistel premium-mudelitel: Q7, Q8, A7 ja A8, S- ja RS-versioonid). Mootori käivitamisel armatuurlaual tervitab teid kiri “Tere tulemast tulevikku”. Ja nende sõnadega olen täiesti nõus, sest selline salong näeb tõesti välja nagu tulevik.
Põhiversioonis, muide, pole “tulevikku”. Instrumendid on analoogsed ja keskkliima ekraan on väiksema diagonaaliga. Muidugi pole siin midagi kriitilist, sest auto valib igaüks ise.
Kuid optsioonide hinnad torkavad sageli silma (pehmelt öeldes). Näiteks 10-tollise ekraani, navigatsiooni ja digitaalse näidikuploki komplekt maksab 4500 dollarit. Ja kui vajate Android Autot ja Apple CarPlayd, peate lisatasu maksma. Kuid peate kohe broneerima, et versioonis S on kõik need seadmed vaikimisi saadaval, see tähendab, et te ei pea selle eest lisatasu maksma. Ja mida rohkem ma A6-le valikuid lisan, seda rohkem on mul põhjust kahelda, et peaksin valima A6, mitte S6. Selle vestluse juurde tuleme hiljem tagasi.
A6 tagumine rida pole üllataval kombel nii ruumikas, kui ligi kolmemeetrisest teljevahest eeldaks. Tegelikult on siin jalaruumi umbes sama palju kui VW Passatil. Tagumiste sõitjate jaoks on eraldi puutetundlik kliimaseade, olemas on küte. Kuid peamine on meeldiva mugavustunde olemasolu. Ja selles osas juhib Audi kahtlemata kõigi konkurentidega võrreldes teed.
Pakiruum on tohutu ja selle 530-liitrisest mahust piisab igaks otstarbeks. Materjalide kvaliteedi osas on kõik oodatud – ilma kompromissideta. Nagu selle klassi autole kohane.
Mootor ja dünaamika
Nagu ma juba mainisin, maksab Audi A6 (45 TFSI) põhiversioon 43 tuhat dollarit. Selline auto on varustatud 2,0-liitrise mootoriga 245 hj. koos. ja 370 Nm pöördemomenti, mis kandub edasi esisillale. Loomulikult piisab nendest näitajatest lihtsaks linnas liikumiseks. Aga siiski, kuna ostad Audi A6, siis tasuks mõelda millegi tõsisema peale. Testsedaan on varustatud 55 TFSI mootoriga, see tähendab 3,0-liitrise V6-ga, mille tootlikkus on 340 “hobust” ja pöördemoment 500 Nm. Pöördemoment on juba mõlemal teljel realiseeritud. Kuid mitte kuivad numbrid ei avalda muljet (kuigi 500 Nm on üsna paljulubav näitaja), vaid kiirenduse dünaamika.
Kiirenduse esimese 100 km / h-ni deklareerib tootja 5,1 sekundiga, mis on väga väärt näitaja. Aktiveeritud Launch Control ja kahe pedaaliga käivitumisega õnnestus mul kiirendada sadadeni… 5,05 sekundiga ja isegi esimest korda!
Mulle avaldas see punktisumma meeldivat muljet. Ja see näitaja tähendab ka seda, et VAG on lõpetanud oma klientidele otsese valetamise.
Muide, selle testi ajal otsustasime veidi katsetada. Lisaks kiirenduse dünaamikale mõõtsime ka pidurdusdünaamikat alates kiirusest 100 km/h ja 60 km/h. Niisiis peatus auto “sajast” 38,75 m (3,1 s) ja 60 km / h pärast 13,57 m ja (1,96 s).
Muidugi on see 3,0-liitrine TFSI hea. Maksimaalne pöördemoment saavutatakse madalatel pööretel (1370-4500 p/min), seega on kiire liikumine tema jaoks lihtne. Kuid ärge unustage sellise naudingu maksumust. Selline sedaan (S-line paketi, 20-tolliste velgede ja 3,0-liitrise mootoriga) maksab 63 500 dollarit. Ja seda põhilise sisevarustusega.
Sõida
Audi A6 salong on väga vaikne ja rahulik. Võid sõita 1000 p/min ja seda üldse mitte märgata: mootoril on nii palju pöördemomenti, et käigukast võimaldab seda probleemideta teha. Kõrge müraisolatsiooni tase on siia paigaldatud valikuliste topeltklaaside eelis. Mootorit ei ole kuulda ja ainult rooli kerge vibratsiooniga on tunda selle käivitushetke.
Tõsi, siin on vaikne hetkeni, mil auto rataste all on sile, mitteabrasiivne asfalt (see on tüüpiline, muide, A8 heliisolatsioonile). Niipea, kui teed hakkab vuukidega katma, muutuvad rehvide “laksud” selgelt nähtavaks. Kuid seda on tunda ainult salongis valitseva üldise vaikuse taustal. Ma arvan, et kui taustamüra sees oleks suurem, ei oleks neid reaktsioone liigestele üldse märgata.
Võrreldes A6 heliisolatsiooni taset näiteks Lexus ES-iga, võin öelda, et seal on parem… Kuigi õige oleks öelda mitte “parem”, vaid “rohkem”: seal on üsna kummaline. vaikuse tunne Lexuse salongis. Audi A6-l seevastu tundub salong olevat õhuga täidetud, isegi vaatamata rataste laksumisele.
Sõidumugavuse poolest (eelkõige tänu õhkvedrustusele) väärib see sedaan suurimat kiitust. Pneumaatika võib töötada erinevates režiimides, auto kliirensit saab sundida suurendama. Tõsi, täna ei üllata te kedagi sõidukõrguse reguleerimisega, kuid paljud võivad kadestada selle Audi A6 sõidu sujuvust (mugavusrežiimis). See on eriti märgatav madalal kiirusel. Näiteks võite lihtsalt mitte märgata mõnd kiiruspuudrit või trammirööpast. Uskumatu sujuvus “reageerib” konaruste väljatöötamisel mõnikord liigagi valjult, kuid kui oled juba varem moodsa VAG autoga sõitnud, siis see nähtus sind ei üllata. Tõsi, siin on nüansse.
Tegelikult pole automaatrežiimis ega isegi mugavusrežiimis sõitmine kuigi sujuv ja see ei tööta eriti hästi. Selle põhjuseks on S-Tronic robotkäigukast (kahe märgsiduriga). Tuleb märkida, et ka eelmine kere Euroopa versioonides oli varustatud “robotiga” (DL501). See tõmbles ka esimestel käikudel ning väidetavalt on vähemalt 200 000 kilomeetrit ilma suurema remondita kergesti vastu pidanud.
Meie olukorras on ressursist raske rääkida, kuid ilmselt, kuna ostsite 340-hobujõulise mootoriga versiooni, ei tasu pideva rahuliku sõidustiili üle arutleda.
Prooviautos tõmbleb “robot” esimesel kolmel käigul. Huvitaval kombel on see kõige vähem märgatav tõhususe režiimis. Kuid siin on jälle dissonants, sest ökonoomne režiim ja 340 jõud ei sobi hästi. Üldiselt oleks arusaadav, kui ostaksite sellise kasti omadusega (kus tõmblused võiks olla tingitud mootori pöördemomendi puudumisest) soodsama auto. Kuid siin ei tööta mootori süüdistamine võimsuse ja pöördemomendi puudumises. Lõppude lõpuks on kõike külluses, kuid sellegipoolest käitub käigukast tegelikult nagu VAG-grupi väikese võimsusega esindajatel. Ma ei nimeta seda kriitiliseks, kuid sõna “kummaline” on üsna sobiv.
Kuigi väljapääs on olemas, sest sedaanist on 3,0-liitrise mootoriga diiselversioon, mis on ühendatud ZF hüdromehaanilise “automaatikaga”. Selline auto kannab nimesilt S6. Ja – tulles tagasi juba ülalpool puudutatud teema juurde – suudab ta pildi pea peale pöörata.
S6 algab 66 000 dollarist. Sedaani kapoti alla paigaldatud 3.0 TDI toodab 349 hj. koos. ja väga muljetavaldav 700 Nm. 8-käigulise “automaatikaga” kiirendab Audi S6 esimese 100 km/h diiselmootoriga 5 sekundiga. Lisaks on S-versioon esialgu paremini varustatud ning lisavõimalused sellele soodsamad kui tavalisel A6-l (huvitav on ka see, et lisavarustusse kuuluvat sportdiferentsiaali saab tellida vaid S-versioonil). Näiteks õhkvedrustus maksab 1100 dollarit, A6 aga 2500. Ja kui konfiguraatorit läbimõeldult kasutada, saab sama hinna eest kokku panna võrdsete võimalustega autosid. Kuid samal ajal ei nõua diiselmootor teilt 14 liitrit “saja” kohta. Rääkimata sellest, et kui hästi “edeneda”, muutub 17-18 liitrine näitaja realistlikumaks.
Õhtusel ajal
Eraldi tasub mainida sõitu Audi A6-ga öösel. Sedaani sisemus on täidetud kontuurvalgustuse maagilise valgusega, millesse on lihtsalt võimatu mitte armuda. Muidugi saab seda oma maitse järgi kohandada.
Optika töötab hästi, kõik süsteemid töötavad ootuspäraselt. Näiteks pimeala seiresüsteem blokeerib ukse, kui soovite sõiduteele siseneda ja sel ajal liigub seda mööda auto. Olemas on ka liiklusummiku abisüsteem. See abiline suudab juhtida isegi kiirusel 5 km/h, iseseisvalt õigel ajal auto peatada ja seejärel – ka iseseisvalt – uuesti liikuma hakata. Muude meeldivate asjade juuresolekul, näiteks – turvavöö pandlate taustvalgus. Ja selliseid elemente on autos tõesti palju.
Õhtuses linnas aeglaselt sõites on midagi erilist ja mulle meeldib kõrvalistuja ees olev valgustatud märk “Quattro”. See on kena disainiline puudutus (kirja “Audi” mõju poleks üldse nii olnud) ja ühtlasi viide kaubamärgi legendaarsele minevikule.
Kuigi siinne nelikvedu pole püsiv, nimelt “Quattro Ultra” (sidur ühendab vajadusel tagarattad). Sellise süsteemiga saab see sedaan üldjuhul teatud ajaks esiveoliseks jääda.
leiud
Pole kahtlust, et Audi A6 on margi parimate tavade kehastus kõigi aastatepikkuse töö ja pingutuse jaoks. Võrreldes seda mudelit vanema A8-ga, annan endale vabaduse tõmmata paralleel Itaalia maffiamaailmaga: kui A8 võiks nimetada “Ristiisaks”, siis A6 väärib kindlasti “Consigliere” staatust. See tähendab, et see pole ebaviisakas, maalähedane alluv, kes karjub igal nurgal, mille ta “otsustas”, vaid tõsine ja tasakaalukas inimene, kes on teadlik oma tegelikest võimalustest.
Audi A6 on vapustav ja hämmastav auto samal ajal. Selle põhikonfiguratsioon on oma kulude poolest väga konkurentsivõimeline, kuid samal ajal pole sellel sedaanil mõtet seda sedaani “enese jaoks” versioonides pidada võrreldes S-versiooniga, mis annab juba pöördel palju rohkem. 70 tuhande dollari eest. Kui plaanite Audi sedaani ostmiseks kulutada sellest summast rohkem, soovitan teil valida S6.
