Hullu potentsiaaliga nõukogude maastur AZLK-lt
Sõjajärgsetel aastatel vajas riik tohutult maastikusõidukeid. Selliste sõidukite ulatus ulatus sõjalistest vajadustest põllumajanduseni.
Kõigis neis tööstusharudes jätkasid tööd veteranid GAZ-67, Willys MB, mugavam GAZ-69 ilmus veidi hiljem. Kuid siiski on aeg uue maastikusõiduki jaoks.
50ndatel algas MZMA (AZLK) tehases maastikusõiduki väljatöötamine. Kerge, kompaktne raamiga linnamaastur, mis on ehitatud enda toodetud komponentidele ja koostudele.
Alates 50ndate keskpaigast on loodud palju 4×4 rataste paigutusega autosid. Need on GAZ-M72, Moskvich-410, Moskvich-411. Kõigil neil autodel oli palju ühist, need loodi masstoodangu autode baasil, monokokkkerega, mis said kohalikke tugevdusi ja ei midagi enamat.
Töö käigus selgus, et need ei sobi nendele maasturitele seatud ülesannete täitmiseks. Üksuses oli palju rikkeid, mis põhjustasid maastikukompleksi. Jaotusmaterjalid ja sillad purunesid.
Järeldus oli ilmne, sõiduauto komponentidele ja koostudele ei saa luua spetsiaalset nelikveolist maastikuautot. GAZ jätkas tööd olemasolevate mudelite täiustamiseks. Kuid AZLK läks oma teed, nad lõid maasturi nullist.
Siis sündiski projekt nimega Moskvich 415. Oma põhikomponentide ja koostude poolest ühendas linnamaasturi Moskvich 410, nagu ülekandekast, sillad ja käigukast. Loomulikult ümber kujundatud vastavalt linnamaasturi vajadustele. Kapoti alla plaaniti paigaldada uus 45 hj mootor.
Esisild oli riputatud kuuele kuuelehelisele vedrule, tagasild üheksalehelistele vedrudele. Raam ja kere loodi täiesti uued. Selle tulemusel sai Moskvich 415 peaaegu fenomenaalse geomeetrilise maastikusõiduvõime, üleulatused olid minimaalsed, lühike alus oli 2030 mm ja kliirens 220 mm.
Esimesed katsetused uue linnamaasturiga toimusid 1959. aasta kevadel, teised suvel ja sügisel. Moskvich 415 läbis katsete käigus seitse tuhat kilomeetrit asfaldil, sama kilomeetrit munakividel, üle seitsme tuhande kilomeetri mööda maateed ja kaks tuhat linnas. Testi läbisõidu proportsioonid olid võimalikult lähedased tingimustele, milles maasturit plaaniti kasutada.
Autod lasti sellistesse soodesse, rabadesse ja urgudesse, kuhu praegugi ei roniks raha eest ükski ettevalmistamata maasturi omanik. Maastur näitas sel ajal head tarbimist, olenevalt töötingimustest 10–19 liitrit.
Kui maastikusõidu osas maasturil pretensioone polnud, siis katsete käigus selgus, et 45 hobujõuline mootor töötas oma piiril, kurdeti ka siduri üle.
Esimene linnamaastur Moskvich 415 veeres koosteliinilt maha 1959. aastal. Võttes arvesse kõiki testi käigus ilmnenud probleeme.
Kuid siis saabus see sealt, kust nad ei oodanud. Disainereid ähvardati näpuga, kuna kujunduse osas napib ideid. Sellegipoolest oli selles palju Willise (ausalt öeldes tuleb märkida, nagu peaaegu kõik tolleaegsed maasturid maailmas). Nagu öeldakse, “pidu ütles, et see on vajalik – disainerid vastasid, jah”, selle tulemusena sai maastur täiesti uue disaini. Esitleti kahte uut modifikatsiooni Moskvich 415 avatud kerega ja Moskvich 416 suletud korpusega.
Maastur säilitas kapoti all sama 45 hj mootori, kuid sai uue neljakäigulise käigukasti (kolmekäigulise asemel) ja uued sillad.
Uute testide tulemuste põhjal tegi kaitseministeerium positiivse otsuse, maasturit soovitati kasutada sõjaväes. Ta pidi minema ka põllumajandusse. Novembris 1959 kiitis valitsus heaks selle mudeli käivitamise seeriana. Maasturit plaaniti toota Novosibirski Sibselmashis, kuid 1960. aasta veebruaris tootmine peatati teenistuste ja osakondade vaheliste vastuolude tõttu.
Tegelikult lõppes selle maasturi ajalugu sellega. Tehas üritas mitu korda tootmist jätkata, kuid osapool ei olnud projektist enam huvitatud. AZLK püüdis 70-80ndatel mudelit taaselustada, muide, töö, mille kallal jätkus kogu selle aja, isegi vaatamata valitsuse huvipuudusele, kuid ka see katse ebaõnnestus.
Nii et me ei näinud täisväärtuslikku sündi, potentsiaalselt väga paljutõotavat nõukogude linnamaasturit, mis tollal oma maastikuomaduste poolest oli konkurentidest peajagu üle.
