Радянський позашляховик від АЗЛК з шаленим потенціалом
У повоєнні роки країна масово потребувала автомобілів підвищеної прохідності. Сфера застосування таких автомобілів тяглася від армійських потреб, до сільського господарства.
У всіх цих галузях продовжували працювати ветерани ГАЗ-67, Willys MB, трохи пізніше з'явився більш комфортний ГАЗ-69. Але все одно, настав час для нового автомобіля підвищеної прохідності.
Саме у 50-х роках розпочалася розробка автомобіля підвищеної прохідності заводом МЗМА (АЗЛК). Легкого, компактного, рамного позашляховика, побудованого на вузлах та агрегатах свого виробництва.
З середини 50-х років було створено масу автомобілів із колісною формулою 4х4. Це ГАЗ-М72, Москвич-410, Москвич-411. У всіх цих автомобілів було багато спільного, вони були створені на базі серійних легкових автомобілів, з несучим кузовом, який отримав містечкові посилення і тільки.
У процесі експлуатації стало ясно, що для тих завдань, які ставилися перед цими позашляховиками, вони не підходять. Було багато поломок саме в агрегаті, які відповідали за позашляховий комплекс. Ламалися роздавання та мости.
Висновок був очевидним, спеціалізований повнопривідний автомобіль підвищеної прохідності не може бути створений на вузлах та агрегатах легкового автомобіля. ГАЗ продовжив роботи над удосконаленням моделей, що вже є. А ось АЗЛК пішов своїм шляхом, вони створили позашляховик із нуля.
Саме тоді, народився проект під назвою Москвич 415. За своїми основними вузлами та агрегатами, позашляховик уніфікувався Москвичем 410, таким як роздавальна коробка, мости та коробка передач. Природно перекроєних під потреби позашляховика. Під капот планувалося встановити новий двигун на 45 к.с.
Передній міст був підвішений на шести шестилистових ресорах, задній міст підвісили на дев'ятилистових ресорах. Рама та кузов були створені абсолютно нові. В результаті Москвич 415 отримав чи не феноменальну геометричну прохідність, звиси були мінімальними, коротка база – 2030 мм, дорожній просвіт у 220 мм.
Перші випробування новий позашляховик пройшов навесні 1959 року, другі влітку та восени. Москвич 415 в ході випробувань пройшов сім тисяч кілометрів по асфальту, такий же кілометраж по бруківці, понад сім тисяч кілометрів по путівцю і дві тисячі по місту. Пропорції випробувального кілометражу були максимально наближені до тих умов, у яких планувалося використовувати позашляховик.
Автомобілі пускали в такі топки, болота і буєраки, в які і зараз жоден власник непідготовленого позашляховика ні за які гроші не полізе. Позашляховик показав непогану, на той час витрату, від 10 до 19 літрів, залежно від умов експлуатації.
Якщо в плані проходження бездоріжжя нарікань у позашляховика не було, то в ході випробувань стало зрозуміло, що 45 сильний двигун працює на межі можливості, так само були нарікання і по зчепленню.
Перший позашляховик Москвич 415 зійшов з конвейєра в 1959 році. З урахуванням всіх проблем, що виявилися, в ході проходження випробувань.
Але тут прилетіло, звідки не чекали. Конструкторам погрозили пальчиком, через безідейність щодо дизайну. Все-таки дуже багато в ньому було від Вілліса (заради справедливості слід зазначити, як і у багатьох позашляховиків у світі, в той час). Як то кажуть, «партія сказала, треба — конструктори відповіли, є», в результаті позашляховик отримав абсолютно новий дизайн. Були представлені дві нові модифікації Москвич 415 із відкритим кузовом та Москвич 416 із закритим.
Позашляховик зберіг під капотом той самий двигун на 45 к.с., але отримав нову чотириступінчасту коробку передач (замість трьох ступінчастої) і нові мости.
За підсумками нових випробувань, Міністерство оборони винесло позитивний вердикт, позашляховик був рекомендований до використання в армії. Так само він мав піти у сільське господарство. У листопаді 1959 року уряд затвердив запуск у серію даної моделі. Позашляховик планувалося випускати на Новосибірському «Сібсельмаші», але в лютому 1960 року виробництво призупинили в результаті суперечностей між службами і відомствами.
По суті, історія даного позашляховика на цьому й закінчилася. Декілька разів завод намагався відновити виробництво, але проект уже був не цікавий партії. АЗЛК у 70-80 роках спробував відродити модель, робота до речі над якою тривала весь цей час, навіть не дивлячись на відсутність інтересу з боку уряду, але ця спроба зазнала краху.
Так ми й не побачили повноцінного народження, потенційно дуже перспективного радянського позашляховика, який на той час за своїми позашляховими характеристиками був на голову вищим за всіх конкурентів.
