Isuzu D-Max: Jaapani töökindlus ülehinnatud hinnaga

Pikapi Isuzu D-Max hakati meie riiki tarnima suhteliselt hiljuti. Ja see mudel on minu jaoks atraktiivne ennekõike mõne saladuse tõttu: ma ei teadnud Isuzu autodest peaaegu midagi. Meil on ju palju enam levinud seda marki veokeid ja busse.

Üldiselt on Isuzu kaubamärk Jaapani vanim autofirma, mis on tegutsenud alates 1916. aastast. Selle peamine spetsialiseerumine on veoautode tootmine. Kuid aeg-ajalt rõõmustab see tootja maailma avalikkust usaldusväärsete maasturite ja pikapimudelitega.

Prooviauto on mudeli teine ​​põlvkond (toodetud aastast 2012), mis on juba 2015. aastal ümber kujundatud. Üldiselt peetakse Isuzu kaubamärki reisijate segmendis väga elujõuliseks ja mõnel turul austatakse seda isegi rohkem kui Toyotat. Muide, sellele Jaapani autotootjale kuulub ka väike osalus Isuzus.

Tasub öelda, et teatud ajal kuulusid General Motorsi ameeriklased osa Isuzu aktsiatest. Koostöö tulemuseks olid testil esitletud pikapi kaksikvennad – Chevrolet ja Holden Colorado, mida müüakse USA-s ja Austraalias. Neil on täpselt sama raam, kere ja vedrustus. Erinevus seisneb ainult mootorites, sise- ja väliskujunduses.

Ja jah, teine ​​D-Max on just meile “saabunud”, kuid tootja näitas juba täiesti uut mudeli kolmandat põlvkonda. Kuid see auto on prooviautoga võrreldes hoopis teine ​​mõõde.

Liiga laisk, et lugeda? Vaadake Isuzu D-Maxi pikapi videotesti:

Välimus

Minu arvates ei ole D-Maxi disain selgelt selle tugevaim külg. On liiga ilmne, et see joonistati peamiselt Aasia jaoks. Teised Jaapani konkurendid (nagu Toyota Hilux ja Mitsubishi L200) näevad välja rohkem “euroopalikud”.

Testil on meil auto maksimaalses konfiguratsioonis LS Plus. Kuid isegi selles konfiguratsioonis pole esituled varustatud ksenoonlampidega – siin on paigaldatud nii tavaliste lampidega läätsed kui ka diood-DRL-id. Nii et see optika pole eriti tõhus.

Tippkonfiguratsioonis on aga saadaval kauni mustriga 18-tollised veljed. Kuid astmed on siin juba lisavarustusena paigaldatud. Hoolimata asjaolust, et meie riigis selliseid pikapeid peaaegu pole, on Isuzu D-Max teistel turgudel väga populaarne, seega on häälestamise ja täiustamise võimalused peaaegu piiramatud ning tarvikute valik on lihtsalt tohutu.

Hinnakujundus

D-Max tuuakse meie riiki ainult ühe mootoriga – see on 1,9-liitrine diiselmootor, mis on varustatud turbiiniga. Manuaalkäigukastiga baasvarustuses maksab D-Max 29 300 dollarit. Automaatkäigukastiga versioon läheb ostjale maksma ligi 37 tuhat dollarit. Sama palju küsitakse ka Toyota Hiluxi eest ja uus L200 on veelgi odavam. Nii et meie testi põhiülesanne on leida selle pikapi sellised omadused, mis võiksid nii kõrget hinda õigustada. Või nentida tõsiasja, et hinnakirjas sellistele numbritele tõesti põhjust pole.

Mootor, dünaamika ja pidurdustõhusus

Suure heliisolatsioonielemendiga raske kapoti alla on peidetud 1,9-liitrine RZ4E turbodiiselmootor, see toodab 163 hj. koos. ja pöördemoment 360 Nm. Sellise mahu juures võib seda tootlust pidada klassi keskmiseks. Isuzu jaoks on see suhteliselt uus mootor, mis oli mõeldud spetsiaalselt D-Maxi mudelile vahetult pärast 2015. aasta ümberkujundust, eriti Euroopa turule. Kuid teistel turgudel tarnitakse seda pikapi peamiselt 2,5-liitrise mootoriga. Uues põlvkonnas pakuvad nad juba 3,0-liitrist diiselmootorit.

Oluline on mõista, et selle sõiduki disainisid inimesed, kes on spetsialiseerunud veoautodele ja teevad oma tööd hästi. Kuid konkurente toodavad autotootjad. Isuzu D-Maxi jaoks on sellel disainikoolil nii plusse kui ka miinuseid. Loomulikult on peamised eelised selle vastupidavus ja töökindlus. Paljud märgivad mitte ainult mootori tohutut ressurssi, vaid ka vedrustuse ja käigukasti töökindlust. Tuletan meelde, et siia on paigaldatud Aisini kuuekäiguline pöördemomendi muundur, mis on vastupidavuse osas referents. Sama automaatkäigukast paigaldati mudelitele Prado ja 4Runner.

Mootoriruumi disain tundub üsna lihtne, pidades silmas head hooldatavust. Siia on paigaldatud 80 Ah mahtuvuslik aku. Ruumi on piisavalt lisavarustuse paigaldamiseks (näiteks kompressor, mis on kasulik tõsistel maastikurehvidel). Selle auto hooldusvälp on 20 tuhat kilomeetrit, nagu veoautodel.

Isuzu D-Max on valmistatud Tais (nagu paljud Aasias populaarsed pikapid, sealhulgas Hilux ja L200). Kuid Isuzu mootorid tarnitakse Jaapanist. Ja konkreetselt tootluse seisukohalt kaotab meie elektrijaam vähemalt paberil konkurentidele. Kõiki meie turul olevate otseste konkurentide tippkonfiguratsioone pakutakse oluliselt võimsamate mootoritega ja asi pole ainult mahus. Isuzu mootor on isegi veidi nõrgem kui konkurentide mootorite baasversioonid. Tõsi, kui varuvõimsusest teile ei piisa, võite alati mootori kiibistada. 1 etapini vilkudes saate 200 hj. koos. ja pöördemoment 438 Nm.

Kiirenduse ajal esineb monodrive režiimis koormamata tagasilla tõsine libisemine. Mootori hääl ei ole samas häiriv ja auto võtab üsna kiiresti “saja”. Selle tulemusena kiirendasime 0-lt 100 km/h-ni 11,9 sekundiga. Seda ei saa muidugi võrrelda Volkswagen Amarok V6 ülekiirendamisega, kuid seda tulemust võib klassi standardite järgi keskmisest paremaks pidada. Näiteks vana 2,8 mootoriga Toyota Hilux suutis “sadadesse” kiirendada 12,8 sekundiga ja Mitsubishi L200 2,4 mootoriga 11,3 sekundiga.

Pidurdustõhususe osas on kohe vaja täpsustada – tagumised mehhanismid on siin trummel-tüüpi (mis on aga maastikul otstarbekam). Tuletan meelde, et ohutuse osas on rahuldav näitaja 40 m pidurdamisel kiiruselt 100 km/h kuni 0. Isuzu näitas absoluutset antirekordit võrreldes kõigi varem testitud autodega – 49 m. Ja jah, kui arvestada seda veoautona, siis tulemus ei tundu nii läbikukkumisena. Teisest küljest, kui mõelda, et taga võib olla tonn lasti… Ühesõnaga, sõites tuleks alati meeles pidada, et D-Max pole kiiruse pidurdamise poolest rekordimees.

Keha

Pagasiruum ei erine. Kaanel on lukk, mis on hea, kuid puudub kere valgustus. Laadimisplatvormi mõõtmed on võrreldavad klassikaaslaste omadega: laius mööda külgi ilma võlvideta on 1,53 m, pikkus 1,55 m, külgede kõrgus 46 cm. Kaarte vaheline kaugus on üsna standardne. klass – 110 cm ja euroalus ei mahu ainult Volkswagen Amaroki kere sisse).

Tehasest pärit keremetall pole millegagi kaetud. Plastikust karpi või kummist katet valikuna ei pakuta, nii et peate lisaks ostma. Avanev kaas tundub veidi ebausaldusväärne. Tootja sõnul peab see vastu kuni 150 kg, kuid arvan, et midagi tõeliselt rasket laadides tasub sellega ettevaatlik olla.

Selle sõiduki kandevõime on üks tonn. Väga hea näitaja, selles klassis on see maksimum. Näiteks võib samaga kiidelda vaid Ford Ranger, L200 võtab pardale kuni 950 kg, kuid Toyota Hilux saab hakkama 250 kg vähemaga.

Salong

Kohe torkab silma, et D-Max on sisekujunduselt ajale jalgu jäänud. Plast on kõikjal kõva, kuid pikapite puhul peetakse seda lahendust normiks. Seevastu tippkonfiguratsiooni jaoks tahaks ikka rohkem pehmeid viimistlusmaterjale.

Salongis võib “kallimateks lahendusteks” nimetada vaid nahkkattega rooli, armatuurlaua visiiri ülaosa pehmet polsterdust ja pehmet vahetükki esipaneelil kõrvalistuja vastas. Mugav on see, et on kaks kindalaekat. Kindalaekas on 12-voldine pistikupesa, mis töötab sõltumata süüte sisselülitamisest. Plastikud salongis sobivad hästi. Samas ei krigise need sõidu ajal, mis tähendab, et kõik on tõesti korralikult kokku pandud (prooviauto on läbinud juba 10 tuhat km).

Multimeediumisüsteemil on puuteekraan. Süsteemi menüüd ja funktsionaalsus on aegunud. Pilt ekraanil tundub primitiivne, kuid andur reageerib vajutamisele meelsasti, kostades samas vanamoodsat piiksumist. Mugavalt on kaks USB-porti. Esirida on varustatud soojendusega.

Meie tippvarustus tundub veidi kummaline. Näiteks puudub automaatne üleminek kaugtuledelt lähituledele, kuid turvasüsteeme on palju. Juba baasis on auto näiteks varustatud kuue turvapadjaga, abilised laskumisel ja tõusul startimisel, samuti on olemas ESP- ja ABS-süsteemid.

Armatuurlaud on varustatud värvilise ekraaniga. Lisaks tavapärasele teabele armatuurlaual on eraldi kuvatav tahkete osakeste filtri täitumise indikaator. Juht saab selgelt kontrollida hetke, millal tahkete osakeste filter tuleb põletada. Mitte iga diiselmootoriga auto ei paku seda võimalust. Selline otsus kinnitab veel kord, et selle pikapi tegid veoautode tootmise spetsialistid.

Rool on ainult reguleeritava kõrgusega. Ja kuigi tool on varustatud elektriajamiga, siis selle reguleerimisulatusest minu jaoks ei piisa. Keskne käetugi on kaunistatud praktilise kunstnahaga. Käetoe katte all on suur nišš. Keskmist kasvu inimeste jaoks on aga käetoe kasutamine ebamugav, kuna see on liiga kaugel. Kliimaseade on ühetsooniline ning temperatuuri seadistusi ja õhuvoolu suunda on üsna mugav juhtida. Kuigi loomulikult tahaksin 37 tuhande dollari eest kahe tsooniga “kliimat”, kuid pikapi sellist võimalust ei pakuta üldse.

Kui võrrelda ruumi salongis konkurentidega, siis sees on ruumi rohkem kui sama Mitsubishi L200 ja Toyota Hiluxiga. 193 cm pikkusega ma pead lakke ei toeta. Tagareas on samuti kõik hästi: saan julgelt enda taha maha istuda. Jah, teise rea tagumine osa on püstisem, kui me tahaksime, kuid pikapite puhul on see norm. Samas on istmed mugavad ja pehmed ning uksekaartidel mõnus polster. Istme tagaosas on ka kaldkäetugi, allosas kaks topsihoidjat ja veel üks USB-pesa vidinate laadimiseks. Väikeste asjade jaoks on diivani seljatoe taga nišid.

Salongi kokkuvõtteks ütlen, et Isuzu D-Max jääb endiselt alla oma konkurentide tippversioonidele. See-eest on salongis kõik üsna lihtne, kuid samas töökindel, praktiline ja kokkupanemise mõttes korralik.

Võistlejad

Mitsubishi L200. Mitsubishi L200 maksimaalne konfiguratsioon läheb ostjale maksma 1000 dollarit vähem. Kuid selle raha eest on pikap varustatud 2,4-liitrise diiselmootoriga, millel on 181 hj ja 430 Nm (paaris kuuekäigulise automaatkäigukastiga). Ilmsetest eelistest – dioodipea optika olemasolu Mitsubishis. Samuti on olemas traadita juurdepääs.

Kuid peamine on siin sees. Jah, plastikud on kõvad ja on tunne, et salongis on ruumi vähem. Kuid ergonoomika poolest on L200 palju parem. Selle pikapi materjalivalik, värvikombinatsioonid ja kõigi juhtnuppude teostus on tehtud hoopis teises vaimus: tundub, et D-Maxi ja L200 vahel on kümme aastat vahet. Määratud summa konfiguratsioonis on suur ekraan, kuid täisväärtusliku multimeediumisüsteemiga; saate kasutada Android Autot või Apple Carplayt.

Olemas on soojendusega rool ja (mitte just kõige kasulikumad) käiguvahetajad. Tänu suuremale istme reguleerimisalale on L200-s rooli taga palju lihtsam end mugavalt tunda. Rool on ka käeulatuses reguleeritav. Muidugi on see pikap veel kaugel referentsist VW Amarokist, kuid ikkagi tundub Mitsubishi L200 salongis, et siin austate ennast lihtsalt rohkem ja raha kulutati hästi.

Mitsubishi tagumises reas napib aga sama seljatoe kaldenurgaga pearuumi. Teise rea reisijate jaoks on saadaval kaks USB-porti ja keskmine käetugi.

Toyota Hilux. Seda pikapi on lähiajal oodata ümberkujundus (testi kirjutamise ajal on see juba meie turul – InfoCar.ua), seega müüakse väljaminevat versiooni allahindlusega. Baasversioon maksab teile tagasi 28 300 dollarit ja on sisult väga sarnane põhilise D-Maxiga. Tõsi, Toyota pakub standardvarustuses isegi lukustuvat tagumist diferentsiaali. Salongis, nagu öeldud, on ruumi vähem kui Isuzus. Plastik on samuti kõva, kuid visuaalselt näeb Toyota salong soliidsem välja kui Isuzul. Kerealuse kaitse pole Hiluxil paha – ülekandekast ja mootori karter on kindlalt metalliga kaetud ning kütusepaak on peidetud kõva plastiku taha.

Isuzu D-Maxi põhiversiooni kaitseraud on kerevärvi värvimata. Mõnel juhul on see lahendus praktilisem. Udutuled puuduvad, ukselingid on lihtsalt mustad, kroomitud ja võtmeta sisenemissüsteem puudub. Kuid Isuzus on isegi põhiversioonis 6 turvapatja ja turvapeatoed, seal on ka kõik elektroonilised süsteemid ja abilised, mida ma maksimaalses konfiguratsioonis loetlesin.

Peamised erinevused on sees. Põhilise D-Maxi salongis on kõrge hinna tunnet veelgi vähem. Ilma elektriajamita, kuid suure reguleerimisulatusega iste, ilma punutiseta rool ja raadio juhtnupud. Samuti puudub armatuurlaual värviline ekraan. Kuid erinevalt põhilisest Hiluxist, kus raadiot ei pakuta, on siin juba helisüsteem olemas. Kliimaseadme asemel – ainult konditsioneer.

Sõida

Teejuhtimise ja sõidukvaliteedi osas ei valmista D-Max pettumust. Muidugi pole siiani ükski Jaapani pikap Amarokiga võrreldav asfaldil sõitmise teel. Kuid Isuzu võib anda koefitsiendi mõnele teisele Jaapani pikapile.

Esiteks täidetakse rool piisava raskusega. Samal ajal on ühendus nõrgalt väljendatud, kuna tegemist on ikkagi raamautoga. Kuid selle raskuse tõttu tundub auto heal teel paremini juhitav (selles osas toimib D-Max paremini kui L200 või eelstiilis Hilux). Seevastu linnas tekitab kiirustamata liikumisega raske rool teatud ebamugavusi.

Mootor ka ei jää maha. Esialgu võib tunduda, et maht on 1,9 liitrit ja võimsus 163 liitrit. koos. mitte piisavalt. Kuid veojõu, pöördemomendi või dünaamika puudumise tunnet ei teki üldse. Ja isegi vastupidi, kuid rullitud vedrustuse ja rullide tõttu on parem mitte üle pingutada. Ja auto hoiab maksimaalset kiirust hästi ja see on Isuzus oma klassi üks kõrgemaid – 180 km / h. Tõsi, kui olete juba otsustanud sellise kiirusega sõita, peate alati meeles pidama äärmiselt ebaefektiivset pidurisüsteemi. Märgin ka ära, et salongis on suhteliselt vaikne. Ja siin pole mõtet täiustatud heliisolatsioonis, vaid selles, kuidas on välja töötatud raam ise ja selle kinnitused kere külge.

Heal teel käitub auto ilusti, aga tühja kerega ringi liikudes paneb lehtvedruvedrustus pikapi põrgatama. Aga niipea, kui avastad end kehva katvusega teele, tekib uskumatu energiaintensiivsuse ja lubavuse tunne, mida olen näinud vaid Ranger Raptoril. Sellises elemendis on vedrustus läbitungimatu ja pole vahet, millise kiirusega te liigute.

Selle šassii nõrk koht on asfaldi keskmine karedus. Lihtsalt siin auto ei käitu eriti mugavalt ning Toyotal ja Mitsubishil on võimalus raha tagasi saada. Selle tulemusel tunneb Isuzu D-Max juhitavuse osas end väga halva katvusega teedel suurepäraselt. Kuid linnatänavatel on šassii L200 ja Hiluxi jaoks paremini häälestatud. Noh, Volkswagen Amarok on kõigi nende autode jaoks ikka kättesaamatu tase.

Kütusekulu oli katse ajal keskmiselt umbes 10 l/100 km. Sarnase sõiduga tarbivad konkurendid keskmiselt 2 l / 100 km rohkem. Selle tulemusena võib D-Maxi nimetada üsna ökonoomseks, samas kui dünaamika poolest pole see konkurentidest halvem.

Käitumine maastikul

Auto põhjaalune näeb välja maastikuvallutuseks ideaalselt valmis. Näiteks nii võimsaid esihoobasid pole ma ammu näinud. Tagavedrustus – lehtvedru, kolm lehte mõlemal küljel. Ka põhikonfiguratsioonis on tehasest paigaldatud mootorit kattev metallist kaitse. Samas kasti ei kata mitte miski, vaid see asub kõrgel, nii et tõenäosus selle külge haakida on minimaalne. Ka jaotuskast on kaitstud ning kütusepaak on erinevalt Hiluxist kaetud alumiiniumkaitsega, mitte plastikuga. Kõik kiirteed on kas kindlalt kaetud või sügavale tõeliselt massiivsesse raami (millel on vana kooli hõng).

D-Maxi osalise tööajaga nelikveosüsteem ei paku diferentsiaalidega valikuid, nagu Mitsubishi L200. Siin saate sõita kas tagaveoga või ühendada esiveoga elektrooniliselt juhitava ülekandekasti kaudu. Siin pole lukustuvat tagumist diferentsiaali isegi maksimaalses konfiguratsioonis. Selline lahendus võib paljude jaoks muutuda oluliseks probleemiks auto kasutamisel päris maastikul (paljud konkurendid pakuvad juba “baasis” blokeerimist). Ületava fordi tase on passi järgi 60 cm.

Mis puudutab tegelikku maastikusõitu, siis esimese asjana tahan märkida gaasipedaali suurepärast seadistust. Veojõudu on lihtne kontrollida ja see on maastikul sõitmisel väga oluline. Liival allamäge sõidab pikap enam kui enesekindlalt, kuid Isuzu ei suutnud läbi sõita raskel lõigul, kus toimub diagonaalne rippumine. Tagaratas, mis oli maas, ei tahtnud katte külge kinni jääda ja mis välja rippus, ukerdas abitult õhus.

Just sellistel juhtudel on vaja diferentsiaalilukku. Ja kui tunnete, et kasutate sellist pikapit siiski ka väljaspool avalikke teid, on võimalik panna lukk kolmanda osapoole tootjalt, kuna on võimalus valida mitme variandi vahel.

leiud

Oluline on veel kord meelde tuletada, et test on lahkuva põlvkonna auto. Ja uus pikap peaks olema ülalt lõigatud. Seetõttu pole mul Isuzu kaubamärgi kohta küsimusi selle kohta, kuidas meie pikap seest ja väljast välja näeb. Kuid küsimus on hinnakujunduses. Miks maksab D-Maxi lahkuv põlvkond isegi veidi rohkem kui uhiuus L200?

Selles ülevaates oli peamiseks ülesandeks leida argumente, mis õigustaksid selle auto kõrget hinda, eriti just uuemate ja väljakujunenud konkurentide taustal. Kuid selle otsingu käigus leidsime mitmeid teatud puudusi: salongi ergonoomika, kummaline varustus ja mõnede maastikuatribuutide puudumine. Teisest küljest on sellel autol oma eelised. Nende hulgas on parim kandevõime, (ilmselt) ressursimootor, normaalne juhitavus linnas ja üsna stabiilne maanteel. Teiste Jaapani pikapite taustal on siin tunda teatud sõidutunnetusi, aga ka vedrustuse “läbipäästmatust” pindadel, kus teistel on niigi raske.

Kuid ma ei leia veenvaid argumente, miks valida D-Maxi konkurentide asemel. Ehk selleks, et osta Isuzu D-max ja leppida selle puudujääkidega võrreldes L200 või Hiluxiga, peab olema oluline hinnavahe. See on hea auto, kuid see peaks maksma 2000–4000 dollarit vähem. Vähemalt selleks, et ostja saaks selle raha eest siia puuduvad elemendid paigaldada (näiteks seesama tagumine blokeering). Või lihtsalt hoidke see raha endale ja tunnete, et ostsite tõeliselt töökindla jaapani auto õige hinnaga.