Isuzu D-Max : la fiabilité japonaise à un prix hors de prix

La camionnette Isuzu D-Max a commencé à être livrée dans notre pays relativement récemment. Et ce modèle m’attire d’abord par un certain mystère: je ne connaissais presque rien aux voitures Isuzu. Après tout, nous avons beaucoup plus de camions et d’autobus de cette marque.

En général, la marque Isuzu est la plus ancienne entreprise automobile du Japon, qui existe depuis 1916. Sa principale spécialisation est la production de camions. Mais de temps en temps, ce fabricant plaît au public mondial avec des modèles fiables de VUS et de camionnettes.

La voiture d’essai est la deuxième génération du modèle (produite depuis 2012), qui a déjà été restylée en 2015. En général, la marque Isuzu dans le segment des passagers est considérée comme très viable et, sur certains marchés, elle est encore plus respectée que Toyota. Soit dit en passant, ce constructeur automobile japonais détient également une petite participation dans Isuzu.

Il vaut la peine de dire qu’à un certain moment, les Américains de General Motors détenaient une partie des actions d’Isuzu. Le résultat de la collaboration a été les frères jumeaux du pick-up présenté lors du test – Chevrolet et Holden Colorado, qui sont vendus aux États-Unis et en Australie. Ils ont exactement le même cadre, la même carrosserie et la même suspension. La différence réside uniquement dans les moteurs, la conception intérieure et extérieure.

Et oui, le deuxième D-Max vient « d’arriver » chez nous, mais le constructeur a déjà montré une toute nouvelle troisième génération du modèle. Mais cette voiture, comparée à la voiture d’essai, est une dimension complètement différente.

Trop paresseux pour lire? Regardez le test vidéo du pick-up Isuzu D-Max :

Apparence

A mon avis, le design du D-Max n’est clairement pas son fort. Il est trop évident qu’il a été dessiné principalement pour l’Asie. D’autres concurrents japonais (comme Toyota Hilux et Mitsubishi L200) semblent plus « européens ».

Lors du test, nous avons une voiture dans la configuration maximale LS Plus. Mais même dans cette configuration, les phares ne sont pas équipés de lampes au xénon – des lentilles avec des lampes conventionnelles sont installées ici, ainsi que des DRL à diodes. Donc cette optique n’est pas très performante.

Mais dans la configuration supérieure, des roues de 18 pouces avec un beau motif sont disponibles. Mais les marches sont déjà installées ici en tant qu’équipement supplémentaire. Malgré le fait qu’il n’y a presque pas de tels micros dans notre pays, l’Isuzu D-Max est très populaire sur d’autres marchés, il existe donc des possibilités presque illimitées de réglage et d’amélioration, et le choix d’accessoires est tout simplement énorme.

Tarification

D-Max est amené dans notre pays avec un seul moteur – il s’agit d’une unité diesel d’un volume de 1,9 litre, équipée d’une turbine. En version de base avec une transmission manuelle, le D-Max coûte 29 300 $. La version avec transmission automatique coûtera à l’acheteur près de 37 000 dollars. Le même montant est demandé pour le Toyota Hilux, et le nouveau L200 est encore moins cher. La tâche principale de notre test sera donc de trouver de telles caractéristiques de ce pick-up qui pourraient justifier un prix aussi élevé. Ou pour indiquer le fait qu’il n’y a vraiment aucune raison pour de tels chiffres dans la liste de prix.

Moteur, dynamique et performances de freinage

Caché sous un capot lourd avec un grand élément d’insonorisation se trouve un moteur turbodiesel RZ4E de 1,9 litre, il produit 163 ch. avec. et 360 Nm de couple. Avec un tel volume, ce rendement peut être considéré comme moyen pour la classe. Pour Isuzu, il s’agit d’un moteur relativement nouveau, qui était destiné spécifiquement au modèle D-Max juste après le restylage de 2015, notamment pour le marché européen. Mais sur d’autres marchés, ce pick-up est livré principalement avec un moteur de 2,5 litres. Dans la nouvelle génération, ils proposent déjà un moteur diesel de 3,0 litres.

Il est important de comprendre que ce véhicule a été conçu par des gens spécialisés dans les camions et qui font bien leur travail. Mais les concurrents sont produits par les constructeurs automobiles. Pour l’Isuzu D-Max, cette école de design a ses avantages et ses inconvénients. Bien sûr, les principaux avantages seront son endurance et sa fiabilité. Beaucoup notent non seulement l’énorme ressource du moteur, mais également la fiabilité de la suspension et de la boîte de vitesses. Permettez-moi de vous rappeler qu’un convertisseur de couple à six vitesses d’Aisin est installé ici, ce qui est une référence en termes de durabilité. La même transmission automatique a été installée sur les modèles Prado et 4Runner.

La conception du compartiment moteur semble assez simple, dans un souci de bonne maintenabilité. Une batterie capacitive de 80 Ah est installée ici. Il y a suffisamment d’espace pour installer des équipements supplémentaires (par exemple, un compresseur, utile sur les pneus tout-terrain sérieux). L’intervalle de service dans cette voiture est de 20 000 kilomètres, comme dans les camions.

L’Isuzu D-Max est fabriqué en Thaïlande (comme le sont de nombreuses camionnettes populaires en Asie, y compris le Hilux et le L200). Mais les moteurs pour Isuzu sont fournis par le Japon. Et du point de vue du rendement en particulier, notre centrale électrique perd face à ses concurrents, du moins sur le papier. Toutes les meilleures configurations des concurrents directs sur notre marché sont proposées avec des moteurs nettement plus puissants, et ce n’est pas seulement une question de volume. Le moteur Isuzu est même un peu plus faible que les versions de base des moteurs des concurrents. Certes, si la puissance d’origine ne vous suffit pas, vous pouvez toujours déchiqueter le moteur. Lorsque vous passez au stade 1, vous recevrez 200 ch. avec. et 438 Nm de couple.

Lors de l’accélération, il y a un sérieux patinage de l’essieu arrière déchargé en mode monodrive. Dans le même temps, le bruit du moteur n’est pas gênant et la voiture en capte assez rapidement une «centaine». Résultat, nous avons accéléré de 0 à 100 km/h en 11,9 secondes. Bien sûr, cela ne peut être comparé à l’overclocking du Volkswagen Amarok V6, mais ce résultat peut être considéré comme meilleur que la moyenne par les standards de la classe. Par exemple, Toyota Hilux avec un ancien moteur 2.8 a pu accélérer à «des centaines» en 12,8 secondes, et Mitsubishi L200 avec un moteur 2.4 en 11,3 secondes.

Quant à l’efficacité du freinage, il faut immédiatement préciser – les mécanismes arrière sont ici de type tambour (ce qui est cependant plus pratique en tout-terrain). Permettez-moi de vous rappeler qu’un indicateur satisfaisant en termes de sécurité est de 40 m lors du freinage d’une vitesse de 100 km / h à 0. Isuzu a montré un anti-record absolu par rapport à toutes les voitures que nous avons testées précédemment – 49 m. Et oui, si on le considère comme un camion, alors le résultat ne ressemble pas à un tel échec. Par contre, si l’on considère qu’il peut y avoir une tonne de chargement à l’arrière… En un mot, en roulant, il faut toujours se rappeler que le D-Max n’est pas recordman en matière de ralentissement.

Corps

Le coffre à bagages n’est pas différent. Il y a un verrou sur le couvercle, ce qui est bien, mais il n’y a pas d’éclairage du corps. Les dimensions de la plate-forme de chargement sont comparables à celles des camarades de classe : la largeur le long des côtés, hors arcs, est de 1,53 m, la longueur est de 1,55 m, la hauteur des côtés est de 46 cm. La distance entre les arcs est assez standard pour la classe – 110 cm, et la palette euro ne rentrera pas uniquement dans la carrosserie de la Volkswagen Amarok).

Le métal de la carrosserie de l’usine n’est recouvert de rien. Une boîte en plastique ou un revêtement en caoutchouc n’est pas proposé en option, vous devrez donc acheter en plus. Le couvercle d’ouverture semble un peu peu fiable. Selon le fabricant, il peut supporter jusqu’à 150 kg, mais je pense que lorsque l’on charge quelque chose de vraiment lourd, il vaut mieux faire attention.

La capacité de charge de ce véhicule est d’une tonne. Un très bon indicateur, dans cette classe c’est le maximum. Par exemple, seul le Ford Ranger peut s’en vanter, le L200 embarque jusqu’à 950 kg, mais le Toyota Hilux peut supporter 250 kg de moins.

Salon

On remarque immédiatement que D-Max est dépassé en termes de design d’intérieur. Le plastique est dur partout, mais pour les micros, cette solution est considérée comme la norme. Par contre, pour la configuration du haut, j’aimerais quand même des matériaux de finition plus doux.

Dans la cabine, les «solutions plus chères» ne peuvent être appelées qu’un volant gainé de cuir, un rembourrage souple sur la partie supérieure de la visière du tableau de bord et un insert souple dans le panneau avant opposé au passager avant. Il est pratique qu’il y ait deux boîtes à gants. Il y a une prise de 12 volts dans la boîte à gants qui fonctionne indépendamment du contact mis. Les plastiques dans la cabine s’adaptent bien. En même temps, ils ne grincent pas pendant la conduite, ce qui signifie que tout est assemblé très proprement (la voiture d’essai a déjà parcouru 10 000 km).

Le système multimédia dispose d’un écran tactile. Les menus et les fonctionnalités du système sont obsolètes. L’image sur l’écran semble primitive, mais le capteur répond volontiers à la pression, tout en émettant un grincement à l’ancienne. Pratique, il y a deux ports USB. La première rangée est équipée de sièges chauffants.

Notre équipement haut de gamme semble un peu étrange. Par exemple, il n’y a pas de passage automatique des feux de route aux feux de croisement, mais il existe de nombreux systèmes de sécurité. Déjà dans la base, par exemple, la voiture est équipée de six airbags, d’assistants lors de la descente et du démarrage en montée, il existe également des systèmes ESP et ABS.

Le tableau de bord est équipé d’un écran couleur. En plus des informations habituelles sur le tableau de bord, il y a un indicateur de remplissage du filtre à particules affiché séparément. Le conducteur peut clairement contrôler le moment où le filtre à particules doit être brûlé. Toutes les voitures équipées d’un moteur diesel n’offrent pas cette opportunité. Une telle décision confirme une fois de plus que cette camionnette a été réalisée par des spécialistes de la production de camions.

Le volant est réglable en hauteur uniquement. Et bien que la chaise soit équipée d’un entraînement électrique, la plage de ses réglages ne me suffit pas. L’accoudoir central est garni de similicuir pratique. Il y a une grande niche sous le couvercle de l’accoudoir. Mais pour les personnes de taille moyenne, il sera peu pratique d’utiliser l’accoudoir, car il est trop reculé. La climatisation est monozone et il est assez pratique de contrôler les réglages de température et la direction du flux d’air. Bien que, bien sûr, pour 37 000 dollars, j’aimerais un «climat» à deux zones, mais une telle option pour une camionnette n’est pas du tout proposée.

Si nous comparons l’espace dans la cabine avec des concurrents, il y a plus d’espace à l’intérieur que dans les mêmes Mitsubishi L200 et Toyota Hilux. Avec une hauteur de 193 cm, je ne repose pas ma tête au plafond. Au dernier rang, tout va bien aussi: je peux m’asseoir en toute sécurité derrière moi. Oui, l’arrière de la deuxième rangée est plus droit que nous le souhaiterions, mais pour les micros, c’est la norme. Dans le même temps, les sièges sont confortables et moelleux et les panneaux de porte ont un rembourrage agréable. Il y a aussi un accoudoir inclinable à l’arrière du siège, deux porte-gobelets en bas et un autre port USB pour recharger les gadgets. Pour les petites choses, des niches sont prévues derrière le dossier du canapé.

Pour résumer la cabine, je dirai que l’Isuzu D-Max est toujours inférieur aux meilleures versions de ses concurrents. En revanche, tout dans l’habitacle est assez simple, mais en même temps fiable, pratique et solide en termes de montage.

Concurrents

Mitsubishi L200. La configuration maximale du Mitsubishi L200 coûtera 1 000 $ de moins à l’acheteur. Mais pour cet argent, le pick-up est équipé d’un moteur diesel de 2,4 litres développant 181 ch et 430 Nm (associé à une transmission automatique à six rapports). Parmi les avantages évidents – la présence d’optiques à tête de diode chez Mitsubishi. Il y a aussi un accès sans fil.

Mais l’essentiel ici est à l’intérieur. Oui, les plastiques sont durs et on a l’impression qu’il y a moins d’espace dans l’habitacle. Mais au niveau de l’ergonomie, le L200 fait bien mieux. Le choix des matériaux, les combinaisons de couleurs et l’implantation de toutes les commandes dans ce pick-up se font dans un tout autre esprit: il semblerait qu’il y ait un écart de dix ans entre le D-Max et le L200. Dans la configuration pour le montant spécifié, il y a un grand écran, mais avec un système multimédia à part entière; vous pouvez utiliser Android Auto ou Apple Carplay.

Il y a un volant chauffant et des palettes de changement de vitesse (pas les plus utiles). En raison de la plus grande plage de réglages du siège, il est beaucoup plus facile de se mettre à l’aise au volant du L200. Le volant est également réglable en portée. Bien sûr, cette camionnette est encore loin de la référence VW Amarok, mais toujours dans la cabine Mitsubishi L200, il semble qu’ici, vous vous respectez simplement plus, et l’argent a été bien dépensé.

Mais dans la rangée arrière de Mitsubishi, il y a un manque d’espace pour la tête avec le même angle de dossier. Pour les passagers de deuxième rangée, deux ports USB et un accoudoir central sont disponibles.

Toyota Hilux. Ce pick-up sera restylé dans un avenir proche (au moment de la rédaction du test, il est déjà sur notre marché – InfoCar.ua), donc la version sortante est vendue à prix réduit. La version de base vous coûtera 28 300 $ et son contenu est très similaire à celui de la base D-Max. Certes, Toyota propose même de série un différentiel arrière verrouillable. Dans la cabine, comme je l’ai dit, il y a moins d’espace qu’à Isuzu. Le plastique est également dur, mais visuellement, l’intérieur de la Toyota semble plus solide que celui de l’Isuzu. La protection du soubassement dans le Hilux n’est pas mauvaise – la boîte de transfert et le carter du moteur sont solidement recouverts de métal et le réservoir de carburant est caché derrière du plastique dur.

La version de base de l’Isuzu D-Max a un pare-chocs non peint dans la couleur de la carrosserie. Dans certains cas, cette solution est plus pratique. Il n’y a pas de phares antibrouillard, les poignées de porte sont juste noires, pas de chrome et il n’y a pas de système d’entrée sans clé. Mais à Isuzu, même dans la version de base, il y a 6 airbags et appuie-tête de sécurité, il y a aussi tous les systèmes électroniques et assistants que j’ai listés dans la configuration maximale.

Les principales différences se trouvent à l’intérieur. Dans la cabine du D-Max de base, il y a encore moins de sensation de coût élevé. Un siège sans motorisation électrique, mais avec une large plage de réglage, un volant sans tresse et des boutons de radiocommande. Il n’y a pas non plus d’affichage couleur sur le tableau de bord. Mais contrairement au Hilux de base, où la radio n’est pas proposée, il y a déjà un système audio. Au lieu de la climatisation – uniquement la climatisation.

Conduire

En termes de tenue de route et de qualité de conduite, le D-Max ne déçoit pas. Bien sûr, jusqu’à présent, aucun des pick-up japonais ne peut se comparer à l’Amarok en termes de performances routières sur asphalte. Mais Isuzu peut donner des chances à d’autres camionnettes japonaises.

Tout d’abord, le volant est rempli d’un poids suffisant. Dans le même temps, la connexion est faiblement exprimée, car il s’agit toujours d’une voiture à cadre. Mais du fait de cette lourdeur, la voiture semble plus maniable sur bonne route (à cet égard, le D-Max est plus performant que le L200 ou le Hilux pré-styling). En revanche, en ville, avec des déplacements sans hâte, un volant lourd crée certains désagréments.

Le moteur ne traîne pas non plus. Au début, il peut sembler que le volume de 1,9 litre et la puissance de 163 litres. avec. pas assez. Mais la sensation de manque de traction, de couple ou de dynamique ne se pose pas du tout. Et même vice versa, mais à cause de la suspension roulée et des roulis, il vaut mieux ne pas en faire trop. Et la voiture garde bien la vitesse maximale, et c’est l’une des plus élevées de la catégorie à Isuzu – 180 km / h. Certes, si vous avez déjà décidé de conduire à une telle vitesse, vous devez toujours vous souvenir du système de freinage extrêmement inefficace. Je note également que l’habitacle est relativement silencieux. Et le point ici n’est pas dans l’isolation acoustique avancée, mais dans la façon dont le cadre lui-même et ses attaches au corps sont élaborés.

Sur une bonne route, la voiture se comporte bien, mais si vous vous déplacez avec une caisse vide, la suspension à ressort à lames fait rebondir le pick-up. Mais dès que l’on se retrouve sur la route avec une mauvaise couverture, on ressent une sensation d’intensité énergétique et de permissivité incroyable, que je n’ai pu constater que sur le Ranger Raptor. Dans un tel élément, la suspension est impénétrable, et peu importe à quelle vitesse vous vous déplacez.

Le point faible de ce châssis est la rugosité moyenne de l’asphalte. Juste ici, la voiture ne se comporte pas très confortablement, et Toyota et Mitsubishi ont la possibilité de récupérer. En conséquence, la maniabilité de l’Isuzu D-Max au sein de la catégorie est agréable sur les routes à très faible couverture. Mais dans les rues de la ville, le châssis est mieux réglé pour le L200 et le Hilux. Eh bien, Volkswagen Amarok pour toutes ces voitures est toujours un niveau inatteignable.

La consommation de carburant pendant l’essai était en moyenne d’environ 10 l/100 km. A roulage similaire, les concurrents consomment en moyenne 2 l/100 km de plus. En conséquence, D-Max peut être qualifié d’assez économique, alors qu’en termes de dynamique, il n’est pas pire que ses concurrents.

Comportement hors route

Sous le bas de la voiture semble parfaitement préparé pour la conquête hors route. Par exemple, je n’ai pas vu de leviers avant aussi puissants depuis longtemps. Suspension arrière – ressort à lames, trois feuilles de chaque côté. Même dans la configuration de base, une protection métallique recouvrant le moteur est installée en usine. Dans le même temps, la boîte n’est couverte par rien, mais elle est située en hauteur, de sorte que la probabilité de l’accrocher est minime. La boîte de transfert est également protégée, et le réservoir de carburant, contrairement au Hilux, est recouvert d’une protection en aluminium et non en plastique. Toutes les autoroutes sont soit couvertes en toute sécurité, soit nichées profondément dans un cadre vraiment massif (qui a une sensation de «vieille école»).

Le système de traction intégrale à temps partiel du D-Max ne propose pas d’options avec différentiels, comme le Mitsubishi L200. Ici, soit vous roulez en traction arrière, soit vous pouvez brancher la traction avant via une boîte de transfert à commande électronique. Il n’y a pas de différentiel arrière verrouillable ici même dans la configuration maximale. Une telle solution pour beaucoup peut devenir un problème important lors de l’utilisation d’une voiture sur de vrais tout-terrain (de nombreux concurrents proposent déjà un blocage dans la « base »). Le niveau du gué à franchir est de 60 cm selon le passeport.

En ce qui concerne la conduite tout-terrain proprement dite, la première chose que je tiens à souligner est l’excellent réglage de la pédale d’accélérateur. La traction est facile à contrôler, ce qui est très important lors de la conduite hors route. Le pick-up descend sur le sable avec plus de confiance, mais Isuzu n’a pas pu traverser une section difficile où la suspension diagonale a lieu. La roue arrière, qui était au sol, ne voulait pas s’accrocher au revêtement, et ce qui pendait, défilait impuissant dans les airs.

C’est dans de tels cas qu’il est nécessaire d’avoir un blocage de différentiel. Et si vous pensez que vous utiliserez toujours une telle camionnette hors des voies publiques, il est possible de mettre une serrure d’un fabricant tiers, car il est possible de choisir parmi plusieurs options.

résultats

Il est important de rappeler une fois de plus que l’essai est une voiture de la génération sortante. Et le nouveau pick-up devrait être un cran au-dessus. Par conséquent, je n’ai aucune question sur la marque Isuzu quant à l’apparence de notre camionnette à l’intérieur et à l’extérieur. Mais il y a une question sur les prix. Pourquoi la génération sortante de D-Max coûte-t-elle même un peu plus cher qu’un tout nouveau L200?

Dans cet examen, la tâche principale était de trouver des arguments qui justifieraient le prix élevé de cette voiture, en particulier dans le contexte de concurrents plus récents et plus établis. Mais au cours de cette recherche, nous avons trouvé un certain nombre de lacunes: ergonomie de la cabine, équipement étrange et absence de certains attributs tout-terrain. Par contre, cette voiture a ses avantages. Parmi lesquels figurent la meilleure capacité d'emport, (probablement) un moteur ressource, une tenue de route normale en ville et assez stable sur autoroute. Dans le contexte des autres camionnettes japonaises, on retrouve ici certaines sensations de conduite, ainsi que «l’impénétrabilité» de la suspension sur des surfaces où d’autres ont déjà du mal.

Mais je ne trouve pas d’arguments convaincants pour choisir D-Max plutôt que ses concurrents. Autrement dit, pour acheter un Isuzu D-max et supporter ses défauts par rapport au L200 ou Hilux, il doit y avoir une différence de prix significative. C’est une bonne voiture, mais elle devrait coûter entre 2 000 $ et 4 000 $ de moins. Au moins pour que l’acheteur puisse installer ici les éléments manquants pour cet argent (par exemple, le même blocage arrière). Ou gardez simplement cet argent pour vous et sentez que vous avez acheté une voiture japonaise vraiment fiable au bon prix.