Isuzu D-Max: Japanilainen luotettavuus ylihinnoiteltuun hintaan

Isuzu D-Max -lava-autoa alettiin toimittaa maahamme suhteellisen äskettäin. Ja tämä malli houkuttelee minua ensinnäkin jollain mysteerillä: En tiennyt Isuzu-autoista juuri mitään. Meillä on loppujen lopuksi paljon yleisempiä tämän merkin kuorma-autoja ja linja-autoja.

Yleisesti ottaen Isuzu-merkki on Japanin vanhin autoyhtiö, joka on toiminut vuodesta 1916. Sen pääerikoistuminen on kuorma-autojen valmistus. Mutta aika ajoin tämä valmistaja miellyttää maailman yleisöä luotettavilla SUV-malleilla ja avoautoilla.

Testiauto on mallin toinen sukupolvi (tuotettu vuodesta 2012), joka on muotoiltu uudelleen jo vuonna 2015. Yleisesti ottaen Isuzu-brändiä matkustaja-segmentissä pidetään erittäin kannattavana, ja joillakin markkinoilla sitä kunnioitetaan jopa enemmän kuin Toyotaa. Muuten, tämä japanilainen autonvalmistaja omistaa myös pienen osuuden Isuzusta.

On syytä sanoa, että tiettynä aikana General Motorsin amerikkalaiset omistivat osan Isuzun osakkeista. Yhteistyön tuloksena syntyivät testissä esitellyn avolava-auton kaksoisveljekset – Chevrolet ja Holden Colorado, joita myydään Yhdysvalloissa ja Australiassa. Niissä on täsmälleen sama runko, runko ja jousitus. Ero on vain moottoreissa, sisä- ja ulkosuunnittelussa.

Ja kyllä, toinen D-Max on juuri ”saapunut” meille, mutta valmistaja on jo esitellyt mallista täysin uuden kolmannen sukupolven. Mutta tuo auto on testiautoon verrattuna täysin eri ulottuvuus.

Liian laiska lukemaan? Katso Isuzu D-Max pickup –videotesti:

Ulkomuoto

Mielestäni D-Maxin muotoilu ei selvästikään ole sen vahvuus. On liian ilmeistä, että se piirrettiin ensisijaisesti Aasiaa varten. Muut japanilaiset kilpailijat (kuten Toyota Hilux ja Mitsubishi L200) näyttävät enemmän ”eurooppalaiselta”.

Testissä meillä on auto maksimikokoonpanossa LS Plus. Mutta edes tässä kokoonpanossa ajovaloja ei ole varustettu ksenonlampuilla – tähän on asennettu perinteisillä lampuilla varustetut linssit sekä diodi-DRL:t. Joten tämä optiikka ei ole kovin tehokas.

Mutta huippukokoonpanossa on saatavilla 18 tuuman renkaita kauniilla kuvioilla. Mutta portaat on jo asennettu tänne lisävarusteeksi. Huolimatta siitä, että maassamme ei juuri ole tällaisia ​​mikkejä, Isuzu D-Max on erittäin suosittu muilla markkinoilla, joten viritys- ja parannusmahdollisuudet ovat lähes rajattomat, ja lisävarusteiden valikoima on yksinkertaisesti valtava.

Hinnoittelu

D-Max tuodaan maahan vain yhdellä moottorilla – tämä on dieselyksikkö, jonka tilavuus on 1,9 litraa ja joka on varustettu turbiinilla. Manuaalivaihteistolla varustetun perusversion D-Max maksaa 29 300 dollaria. Automaattivaihteistolla varustettu versio maksaa ostajalle lähes 37 tuhatta dollaria. Sama summa pyydetään Toyota Hiluxista, ja uusi L200 on vielä halvempi. Testimme päätehtävänä on siis löytää tämän pickupin sellaiset ominaisuudet, jotka voisivat oikeuttaa niin korkean hinnan. Tai todeta, että hinnastoon ei todellakaan löydy perusteita sellaisille numeroille.

Moottori, dynamiikka ja jarrutusteho

Suurella äänieristyselementillä varustetun raskaan konepellin alle on piilotettu 1,9-litrainen RZ4E-turbodieselmoottori, joka tuottaa 163 hv. kanssa. ja vääntömomentti 360 Nm. Tällaisella volyymilla tätä tuottoa voidaan pitää luokan keskimääräisenä. Isuzulle tämä on suhteellisen uusi moottori, joka oli tarkoitettu nimenomaan D-Max-malliin heti vuoden 2015 uudistuksen jälkeen, erityisesti Euroopan markkinoille. Mutta muilla markkinoilla tämä pick-up toimitetaan pääasiassa 2,5 litran moottorilla. Uudessa sukupolvessa ne tarjoavat jo 3,0 litran dieselmoottorin.

On tärkeää ymmärtää, että tämän ajoneuvon suunnittelivat ihmiset, jotka ovat erikoistuneet kuorma-autoihin ja tekevät työnsä hyvin. Mutta kilpailijat ovat autonvalmistajien tuottamia. Isuzu D-Maxin osalta tällä suunnittelukoululla on sekä hyvät että huonot puolensa. Tietenkin tärkeimmät edut ovat sen kestävyys ja luotettavuus. Monet huomauttavat paitsi moottorin valtavan resurssin, myös jousituksen ja vaihteiston luotettavuuden. Muistutan, että tähän on asennettu Aisinin kuusivaihteinen momentinmuunnin, joka on vertailukestävyyden kannalta. Sama automaattivaihteisto asennettiin Prado- ja 4Runner-malleihin.

Moottoritilan muotoilu vaikuttaa varsin yksinkertaiselta, kun on hyvä huollettava. Tähän on asennettu 80 Ah:n kapasitiivinen akku. Tilaa on riittävästi lisälaitteiden asentamiseen (esimerkiksi kompressori, joka on hyödyllinen vakavissa off-road-renkaissa). Huoltoväli tässä autossa on 20 tuhatta kilometriä, kuten kuorma-autoissa.

Isuzu D-Max valmistetaan Thaimaassa (kuten monet Aasiassa suositut lava-autot, mukaan lukien Hilux ja L200). Mutta Isuzun moottorit toimitetaan Japanista. Ja nimenomaan tuoton kannalta voimalaitoksemme häviää kilpailijoille, ainakin paperilla. Kaikki suorien kilpailijoiden huippukokoonpanot markkinoillamme tarjotaan huomattavasti tehokkaammilla moottoreilla, eikä kyse ole vain volyymista. Isuzu-moottori on jopa hieman heikompi kuin kilpailijoiden moottoreiden perusversiot. Totta, jos varastoteho ei riitä sinulle, voit aina hakea moottorin. Kun vilkkuu vaiheeseen 1, saat 200 hv. kanssa. ja vääntömomentti 438 Nm.

Kiihdytyksen aikana kuormittamattomassa taka-akselissa on vakava luisto monovetotilassa. Samaan aikaan moottorin ääni ei ole ärsyttävää, ja auto poimii ”sadan” melko nopeasti. Tuloksena kiihtyi 0-100 km/h 11,9 sekunnissa. Tätä ei tietenkään voi verrata Volkswagen Amarok V6:n ylikellotukseen, mutta tätä tulosta voidaan pitää luokan standardien mukaan keskiarvoa parempana. Esimerkiksi Toyota Hilux vanhalla 2,8-moottorilla kiihtyi ”satoihin” 12,8 sekunnissa ja Mitsubishi L200 2,4-moottorilla 11,3 sekunnissa.

Mitä tulee jarrutustehoon, on heti tarpeen selventää – takamekanismit ovat täällä rumputyyppisiä (mikä on kuitenkin käytännöllisempää läpäisemättömillä teillä). Muistutan, että turvallisuuden kannalta tyydyttävä indikaattori on 40 m jarrutettaessa 100 km/h nopeudesta nollaan. Isuzu osoitti absoluuttisen antiennätyksen verrattuna kaikkiin aiemmin testaamiimme autoihin – 49 m. Ja kyllä, Jos pidämme sitä kuorma-autona, tulos ei näytä niin epäonnistuneelta. Toisaalta, jos ajattelee, että takana voi olla tonni lastia… Sanalla sanoen ajon aikana kannattaa aina muistaa, että D-Max ei ole ennätys hidastuksen suhteen.

Runko

Tavaratila ei eroa toisistaan. Kannessa on lukko, mikä on hyvä, mutta runkovaloa ei ole. Lastauslavan mitat ovat verrattavissa luokkatovereiden mittoihin: leveys sivuilla ilman kaaria on 1,53 m, pituus 1,55 m, sivujen korkeus 46 cm. Kaarien välinen etäisyys on melko vakio luokka – 110 cm, ja eurolava ei mahdu vain Volkswagen Amarokin koriin).

Tehtaalla oleva runkometalli ei ole peitetty millään. Muovilaatikkoa tai kumipinnoitetta ei tarjota lisävarusteena, joten joudut ostamaan lisää. Avattava kansi näyttää hieman epäluotettavalta. Valmistajan mukaan se kestää jopa 150 kg, mutta mielestäni kun lastataan jotain todella raskasta, sen kanssa kannattaa olla varovainen.

Tämän ajoneuvon kantavuus on yksi tonni. Erittäin hyvä indikaattori, tässä luokassa se on maksimi. Esimerkiksi vain Ford Ranger voi ylpeillä samalla, L200 kestää jopa 950 kg, mutta Toyota Hilux kestää 250 kg vähemmän.

Salonki

Välittömästi huomaa, että D-Max on sisustukseltaan vanhentunut. Muovi on kovaa kaikkialla, mutta mikkien kohdalla tätä ratkaisua pidetään normina. Toisaalta huippukonfiguraatioon kaipaisin silti enemmän pehmeitä viimeistelymateriaaleja.

Ohjaamossa ”kallimpia ratkaisuja” voidaan kutsua vain nahkapäällysteiseksi ohjauspyöräksi, pehmeäksi verhoiluksi kojelaudan visiirin yläosassa ja pehmeäksi sisäkkeeksi etupaneelissa etumatkustajaa vastapäätä. On kätevää, että hansikaslokeroita on kaksi. Hansikaslokerossa on 12 voltin pistorasia, joka toimii riippumatta siitä, onko sytytysvirta kytketty. Muovit ohjaamoon sopivat hyvin. Samalla ne eivät narise ajon aikana, mikä tarkoittaa, että kaikki on koottu todella siististi (koeautolla on ajettu jo 10 tuhatta km).

Multimediajärjestelmässä on kosketusnäyttö. Järjestelmän valikot ja toiminnot ovat vanhentuneet. Näytön kuva näyttää primitiiviseltä, mutta anturi reagoi halukkaasti painallukseen ja antaa samalla vanhanaikaista narinaa. Kätevästi siinä on kaksi USB-porttia. Eturivi on varustettu lämmitetyillä istuimilla.

Huippuvarustelumme näyttää hieman oudolta. Esimerkiksi kaukovaloista lähivaloihin ei ole automaattista siirtymistä, mutta turvajärjestelmiä on monia. Jo tukikohdassa auto on varustettu esimerkiksi kuudella turvatyynyllä, avustajilla laskeutumisessa ja nousussa lähdettäessä, on myös ESP- ja ABS-järjestelmät.

Kojetaulu on varustettu värinäytöllä. Kojelaudassa tavallisten tietojen lisäksi on erikseen näytettävä hiukkassuodattimen täyteyden ilmaisin. Kuljettaja voi selvästi hallita hetkeä, jolloin hiukkassuodatin on poltettava. Kaikki dieselmoottorilla varustetut autot eivät tarjoa tätä mahdollisuutta. Tällainen päätös vahvistaa jälleen kerran, että tämän noudon tekivät kuorma-autojen tuotannon asiantuntijat.

Ohjauspyörä on vain korkeussäädettävä. Ja vaikka tuoli on varustettu sähkökäytöllä, sen säätöalue ei riitä minulle. Keskikyynärnoja on koristeltu käytännöllisellä keinonahalla. Käsinojan suojuksen alla on suuri syvennys. Mutta keskipituisille ihmisille on hankalaa käyttää käsinojaa, koska se on liian kaukana. Ilmastointi on yksivyöhyke, ja lämpötila-asetuksia ja ilmavirran suuntaa on varsin kätevä ohjata. Vaikka tietysti 37 tuhannella dollarilla haluaisin ”ilmaston”, jossa on kaksi vyöhykettä, mutta tällaista vaihtoehtoa lava-autolle ei tarjota ollenkaan.

Jos vertaamme matkustamon tilaa kilpailijoihin, niin sisällä on enemmän tilaa kuin samassa Mitsubishi L200:ssa ja Toyota Hiluxissa. 193 cm:n pituisena en nojaa päätäni kattoon. Takarivissä kaikki on myös hyvin: voin turvallisesti istua taakseni. Kyllä, toisen rivin takaosa on pystysuorampi kuin haluaisimme, mutta pickupissa tämä on normi. Samalla istuimet ovat mukavat ja pehmeät, ja ovikorteissa on miellyttävä verhoilu. Istuimen takaosassa on myös kallistettava käsinoja, alareunassa kaksi mukinpidikettä ja toinen USB-portti laitteiden lataamista varten. Pieniä asioita varten sohvan selkänojan takana on syvennykset.

Ohjaamon yhteenvetona sanon, että Isuzu D-Max on edelleen huonompi kuin kilpailijoidensa huippuversiot. Toisaalta kaikki ohjaamossa on melko yksinkertaista, mutta samalla luotettavaa, käytännöllistä ja kokoonpanon kannalta järkevää.

Kilpailijat

Mitsubishi L200. Mitsubishi L200:n maksimikokoonpano maksaa ostajalle 1 000 dollaria vähemmän. Mutta tällä rahalla pickup on varustettu 2,4-litraisella dieselmoottorilla, jonka teho on 181 hv ja 430 Nm (parina kuusivaihteisen automaattivaihteiston kanssa). Ilmeisistä eduista – diodipään optiikka Mitsubishissä. Siellä on myös langaton yhteys.

Mutta pääasia tässä on sisällä. Kyllä, muovit ovat kovia ja tuntuu, että matkustamossa on vähemmän tilaa. Mutta ergonomian kannalta L200 on paljon parempi. Materiaalivalinnat, väriyhdistelmät ja kaikkien säätimien toteutus tässä mikrofonissa on tehty täysin eri hengessä: näyttää siltä, ​​että D-Maxin ja L200:n välillä on kymmenen vuoden tauko. Määritetyn määrän kokoonpanossa on suuri näyttö, mutta täysimittainen multimediajärjestelmä; voit käyttää Android Autoa tai Apple Carplaya.

Siellä on lämmitetty ohjauspyörä ja (ei kaikkein hyödyllisimmät) vaihteistot. Suuremman istuimen säätövalikoiman ansiosta L200:ssa on paljon helpompi istua mukavasti ratin takana. Ohjauspyörä on myös säädettävissä ulottuvuuden mukaan. Tietenkin tämä lava-auto on vielä kaukana referenssi-VW Amarokista, mutta silti Mitsubishi L200 -hytissä näyttää siltä, ​​​​että täällä kunnioitat itseäsi enemmän ja rahat käytettiin hyvin.

Mutta Mitsubishin takarivissä on puute pääntilasta samalla selkänojan kulmalla. Toisen rivin matkustajia varten on saatavilla kaksi USB-porttia ja keskikyynärnoja.

Toyota Hilux. Tämän avolava-auton odotetaan uusiutuvan lähitulevaisuudessa (testiä kirjoitettaessa, nyt se on jo markkinoillamme – InfoCar.ua), joten lähtevä versio myydään alennuksella. Perusversio maksaa sinulle 28 300 dollaria ja on sisällöltään hyvin samanlainen kuin D-Max. Toyota tarjoaa jopa lukittavan takatasauspyörästön vakiona. Hytissä, kuten sanoin, on vähemmän tilaa kuin Isuzussa. Muovi on myös kovaa, mutta visuaalisesti Toyotan sisusta näyttää tukevammalta kuin Isuzun. Hiluxin alustan suojaus ei ole huono – vaihteisto ja moottorin kampikammio on peitetty tukevasti metallilla ja polttoainesäiliö on piilotettu kovan muovin taakse.

Isuzu D-Maxin perusversiossa puskuri on maalaamaton rungon värisenä. Joissakin tapauksissa tämä ratkaisu on käytännöllisempi. Ei ole sumuvaloja, ovenkahvat ovat vain mustat, ei kromia, eikä avaimetonta järjestelmää. Mutta Isuzussa, jopa perusversiossa, on 6 turvatyynyä ja turvapääntukia, siellä on myös kaikki elektroniset järjestelmät ja avustajat, jotka listasin maksimikokoonpanoon.

Tärkeimmät erot ovat sisällä. Perus D-Maxin ohjaamossa korkeiden kustannusten tunnetta on vielä vähemmän. Istuin ilman sähkökäyttöä, mutta laajalla säätöalueella, ohjauspyörä ilman punosta ja radio-ohjauspainikkeet. Kojetaulussa ei myöskään ole värinäyttöä. Mutta toisin kuin perus-Hiluxissa, jossa radiota ei tarjota, siellä on jo äänijärjestelmä. Ilmastoinnin sijaan – vain ilmastointi.

Ajaa

Tienkäsittelyn ja ajolaadun suhteen D-Max ei petä. Tietenkään toistaiseksi yksikään japanilaisista avoautoista ei ole verrattavissa Amarokiin asfalttisuoritusten suhteen. Mutta Isuzu voi antaa kertoimia joillekin muille japanilaisille mikrofoneille.

Ensinnäkin ohjauspyörä on täytetty riittävällä painolla. Samaan aikaan yhteys on heikosti ilmaistu, koska tämä on edelleen runkoauto. Mutta tästä raskaudesta johtuen auto näyttää olevan paremmin hallittavissa hyvällä tiellä (tässä suhteessa D-Max toimii paremmin kuin L200 tai esimuotoilu Hilux). Toisaalta kaupungissa, kiireettömällä liikkeellä raskas ohjauspyörä aiheuttaa tiettyjä haittoja.

Moottori ei myöskään hidastu. Aluksi saattaa vaikuttaa siltä, ​​että tilavuus on 1,9 litraa ja teho 163 litraa. kanssa. ei tarpeeksi. Mutta pidon, vääntömomentin tai dynamiikan puutteen tunnetta ei esiinny ollenkaan. Ja jopa päinvastoin, mutta rullatun jousituksen ja rullien vuoksi on parempi olla liioittelematta sitä. Ja auto pitää maksiminopeuden hyvin, ja se on yksi Isuzun luokan korkeimmista – 180 km / h. Totta, jos olet jo päättänyt ajaa sellaisella nopeudella, sinun on aina muistettava erittäin tehoton jarrujärjestelmä. Huomaan myös, että hytti on suhteellisen hiljainen. Ja tässä ei ole kyse edistyneestä äänieristyksestä, vaan siitä, kuinka itse runko ja sen kiinnitykset runkoon on suunniteltu.

Hyvällä tiellä auto käyttäytyy nätisti, mutta tyhjällä korilla liikkuessa lehtijousitus saa noukin pomppimaan. Mutta heti kun huomaat olevasi tiellä huonolla kattauksella, on uskomattoman energiaintensiteetin ja sallivuuden tunne, jonka olen nähnyt vain Ranger Raptorissa. Tällaisessa elementissä jousitus on läpäisemätön, eikä sillä ole väliä millä nopeudella liikut.

Tämän alustan heikko kohta on asfaltin keskimääräinen karheus. Juuri täällä auto ei toimi kovin mukavasti, ja Toyotalla ja Mitsubishillä on mahdollisuus saada takaisin. Tämän seurauksena luokan Isuzu D-Max tuntuu ajettavuuden kannalta hyvältä teillä, joilla on erittäin huono kattavuus. Mutta kaupungin kaduilla alusta on paremmin viritetty L200:lle ja Hiluxille. No, Volkswagen Amarok on kaikille näille autoille edelleen saavuttamaton taso.

Polttoaineen kulutus oli testin aikana keskimäärin noin 10 l/100 km. Vastaavalla ajelulla kilpailijat kuluttavat keskimäärin 2 l / 100 km enemmän. Tämän seurauksena D-Maxia voidaan kutsua melko taloudelliseksi, kun taas dynamiikassa se ei ole huonompi kuin kilpailijat.

Off-road-käyttäytyminen

Auton pohja näyttää täydellisesti valmiilta maastovalloitusta varten. En ole esimerkiksi nähnyt näin tehokkaita etuvipuja pitkään aikaan. Takajousitus – lehtijousi, kolme levyä kummallakin puolella. Peruskokoonpanossakin moottoria peittävä metallisuoja on asennettu tehtaalta. Samanaikaisesti laatikkoa ei peitä mikään, mutta se sijaitsee korkealla, joten sen koukkuuntumisen todennäköisyys on minimaalinen. Myös siirtokotelo on suojattu, ja polttoainesäiliö, toisin kuin Hiluxissa, on peitetty alumiinisuojalla, ei muovilla. Kaikki moottoritiet on joko peitetty turvallisesti tai työnnetty syvälle todella massiiviseen runkoon (jossa on ”vanhan koulun” tunnelma).

D-Maxin osa-aikainen nelivetojärjestelmä ei tarjoa vaihtoehtoja tasauspyörästöillä, kuten Mitsubishi L200. Täällä ajat joko takavetoisesti tai voit kytkeä etuvetolaitteen elektronisesti ohjatun vaihteiston kautta. Tässä ei ole lukittavaa takatasauspyörästöä edes maksimikokoonpanossa. Tällainen ratkaisu monille voi muodostua merkittäväksi ongelmaksi käytettäessä autoa todellisessa maastossa (monet kilpailijat tarjoavat jo tukkeutumista ”tukikohdassa”). Ylitettävän kaarin korkeus on passin mukaan 60 cm.

Mitä tulee varsinaiseen maastoajoon, ensimmäinen asia, jonka haluan huomioida, on kaasupolkimen erinomainen asetus. Pito on helppo hallita, ja tämä on erittäin tärkeää maastossa ajettaessa. Hiekalla alamäkeen avolava kulkee enemmän kuin itsevarmasti, mutta Isuzu ei kyennyt ajamaan läpi vaikean osuuden, jossa tapahtuu vinottainen roikkuminen. Takapyörä, joka oli maassa, ei halunnut tarttua pinnoitteeseen, ja se, mikä oli ripustettu, rullasi avuttomasti ilmassa.

Tällaisissa tapauksissa tasauspyörästön lukko on tarpeen. Ja jos sinusta tuntuu, että käytät edelleen tällaista lava-autoa yleisillä teillä, on mahdollista laittaa lukko kolmannen osapuolen valmistajalta, koska on mahdollisuus valita useista vaihtoehdoista.

löydöksiä

On tärkeää muistuttaa vielä kerran, että testi on lähtevän sukupolven auto. Ja uuden pickupin pitäisi olla leikkaus edellä. Siksi minulla ei ole Isuzu-brändistä kysymyksiä siitä, miltä lava-automme näyttää sisältä ja ulkoa. Mutta on kysymys hinnoittelusta. Miksi D-Maxin nykyinen sukupolvi maksaa jopa hieman enemmän kuin upouusi L200?

Tässä katsauksessa päätehtävänä oli löytää argumentteja, jotka oikeuttaisivat tämän auton korkean hinnan, erityisesti uudempien ja vakiintuneiden kilpailijoiden taustaa vasten. Mutta tämän haun aikana löysimme joukon tiettyjä puutteita: ohjaamon ergonomia, outo varustus ja joidenkin off-road-ominaisuuksien puuttuminen. Toisaalta tällä autolla on etunsa. Joukossa on paras kantokyky, (luultavasti) resurssimoottori, normaali ajettavuus kaupungissa ja melko vakaa maantiellä. Muiden japanilaisten mikrofonien taustaa vasten täällä on tiettyjä ajotuntumia, samoin kuin jousituksen ”läpäisemättömyys” pinnoilla, joilla muilla on jo vaikeaa.

Mutta en löydä vakuuttavia perusteita valita D-Maxin kilpailijoiden sijaan. Eli jotta Isuzu D-max voi ostaa ja sietää sen puutteita L200:een tai Hiluxiin verrattuna, hinnassa on oltava merkittävä ero. Se on hyvä auto, mutta sen pitäisi maksaa 2 000–4 000 dollaria vähemmän. Ainakin niin, että ostaja voi asentaa tähän rahalla puuttuvat elementit (esim. sama takalukko). Tai pidä nämä rahat itselläsi ja tunnet ostavasi todella luotettavan japanilaisen auton oikeaan hintaan.