Isuzu D-Max: confiabilidade japonesa a um preço superfaturado

A caminhonete Isuzu D-Max começou a ser entregue em nosso país há relativamente pouco tempo. E esse modelo me atrai em primeiro lugar por algum mistério: eu não sabia quase nada sobre os carros Isuzu. Afinal, temos muito mais camiões e autocarros comuns desta marca.

Em geral, a marca Isuzu é a empresa automobilística mais antiga do Japão, operando desde 1916. Sua principal especialização é a produção de caminhões. Mas de tempos em tempos esse fabricante agrada o público mundial com modelos confiáveis ​​de SUVs e picapes.

O carro de teste é a segunda geração do modelo (produzido desde 2012), que já foi redesenhado em 2015. Em geral, a marca Isuzu no segmento de passageiros é considerada muito viável, e em alguns mercados é mais respeitada que a Toyota. A propósito, esta montadora japonesa também possui uma pequena participação na Isuzu.

Vale dizer que em certa época os americanos da General Motors detinham parte das ações da Isuzu. O resultado da colaboração foram os irmãos gêmeos da picape apresentada no teste – Chevrolet e Holden Colorado, que são vendidas nos EUA e Austrália. Eles têm exatamente o mesmo quadro, corpo e suspensão. A diferença está apenas nos motores, design interior e exterior.

E sim, o segundo D-Max acaba de “chegar” em nós, mas a fabricante já mostrou uma terceira geração completamente nova do modelo. Mas esse carro, comparado ao carro de teste, é uma dimensão completamente diferente.

Com preguiça de ler? Assista ao teste de vídeo do captador Isuzu D-Max:

Aparência

Na minha opinião, o design do D-Max claramente não é o seu forte. É muito óbvio que foi desenhado principalmente para a Ásia. Outros concorrentes japoneses (como Toyota Hilux e Mitsubishi L200) parecem mais “europeus”.

No teste, temos um carro na configuração máxima LS Plus. Mas mesmo nesta configuração, os faróis não são equipados com lâmpadas de xenônio – lentes com lâmpadas convencionais são instaladas aqui, assim como DRLs de diodo. Então essa ótica não é muito eficiente.

Mas na configuração superior, estão disponíveis rodas de 18 polegadas com um belo padrão. Mas as etapas já estão instaladas aqui como um equipamento adicional. Apesar do fato de que quase não existem esses captadores em nosso país, o Isuzu D-Max é muito popular em outros mercados, portanto, há possibilidades quase ilimitadas de ajustes e melhorias, e a escolha de acessórios é simplesmente enorme.

Preços

O D-Max é trazido para o nosso país com apenas um motor – esta é uma unidade a diesel com um volume de 1,9 litros, equipada com uma turbina. No acabamento básico com transmissão manual, o D-Max custa US$ 29.300. A versão com transmissão automática custará ao comprador quase 37 mil dólares. A mesma quantidade é pedida para a Toyota Hilux, e a nova L200 é ainda mais barata. Portanto, a principal tarefa do nosso teste será encontrar tais características desta picape que possam justificar um preço tão alto. Ou para afirmar o fato de que realmente não há motivos para tais números na lista de preços.

Motor, dinâmica e desempenho de frenagem

Escondido sob um capô pesado com um grande elemento de isolamento acústico está um motor turbodiesel RZ4E de 1,9 litro, que produz 163 cv. com. e 360 ​​Nm de torque. Com esse volume, esse retorno pode ser considerado médio para a turma. Para a Isuzu, trata-se de um motor relativamente novo, destinado especificamente ao modelo D-Max logo após a reestilização de 2015, especialmente para o mercado europeu. Mas em outros mercados, esta picape é entregue principalmente com um motor de 2,5 litros. Na nova geração, eles já oferecem um motor diesel de 3,0 litros.

É importante entender que este veículo foi projetado por pessoas que se especializam em caminhões e fazem bem o seu trabalho. Mas os concorrentes são produzidos por fabricantes de automóveis. Para o Isuzu D-Max, esta escola de design tem seus prós e contras. Obviamente, as principais vantagens serão sua resistência e confiabilidade. Muitos notam não apenas o enorme recurso do motor, mas também a confiabilidade da suspensão e da caixa de câmbio. Deixe-me lembrar que aqui está instalado um conversor de torque de seis velocidades da Aisin, que é uma referência em termos de durabilidade. A mesma transmissão automática foi instalada nos modelos Prado e 4Runner.

O design do compartimento do motor parece bastante simples, visando uma boa manutenção. Uma bateria capacitiva de 80 Ah é instalada aqui. Há espaço suficiente para instalar equipamentos adicionais (por exemplo, um compressor, útil em pneus off-road sérios). O intervalo de serviço neste carro é de 20 mil quilômetros, como nos caminhões.

O Isuzu D-Max é fabricado na Tailândia (assim como muitas picapes populares na Ásia, incluindo a Hilux e a L200). Mas os motores para Isuzu são fornecidos pelo Japão. E do ponto de vista do retorno especificamente, nossa usina perde para os concorrentes, pelo menos no papel. Todas as principais configurações de concorrentes diretos em nosso mercado são oferecidas com motores significativamente mais potentes, e não se trata apenas de volume. O motor Isuzu é ainda um pouco mais fraco que as versões básicas dos motores dos concorrentes. É verdade que, se a potência do estoque não for suficiente para você, você sempre poderá chipar o motor. Ao piscar para o Estágio 1, você receberá 200 hp. com. e 438 Nm de torque.

Durante a aceleração, há um sério deslizamento do eixo traseiro sem carga no modo monodrive. Ao mesmo tempo, o som do motor não é irritante e o carro pega “cem” rapidamente. Como resultado, aceleramos de 0 a 100 km/h em 11,9 segundos. Claro que isso não pode ser comparado com o overclocking do Volkswagen Amarok V6, mas esse resultado pode ser considerado melhor que a média pelos padrões da classe. Por exemplo, a Toyota Hilux com um motor 2.8 antigo conseguiu acelerar para “centenas” em 12,8 segundos e a Mitsubishi L200 com um motor 2.4 em 11,3 segundos.

Quanto à eficiência de frenagem, é necessário esclarecer imediatamente – os mecanismos traseiros são do tipo tambor aqui (o que, no entanto, é mais prático no off-road). Deixe-me lembrá-lo que um indicador satisfatório em termos de segurança é de 40 m ao frear de uma velocidade de 100 km / h para 0. Isuzu mostrou um anti-recorde absoluto em comparação com todos os carros que testamos anteriormente – 49 m. E sim, se o considerarmos como um caminhão, então o resultado não parece um fracasso. Por outro lado, se você considerar que pode haver uma tonelada de carga nas costas… Em uma palavra, durante a condução, lembre-se sempre que o D-Max não é recordista em termos de desaceleração.

Corpo

O porta-malas não é diferente. Há uma trava na tampa, o que é bom, mas não há iluminação no corpo. As dimensões da plataforma de carregamento são comparáveis ​​às dos colegas: a largura ao longo dos lados, excluindo os arcos, é de 1,53 m, o comprimento é de 1,55 m, a altura dos lados é de 46 cm. A distância entre os arcos é bastante padrão para a classe – 110 cm, e o palete euro não caberá apenas no corpo do Volkswagen Amarok).

O metal do corpo da fábrica não é coberto por nada. Uma caixa de plástico ou revestimento de borracha não é oferecido como opção, então você terá que comprar adicionalmente. A tampa de abertura parece um pouco confiável. Segundo o fabricante, ele pode suportar até 150 kg, mas acho que ao carregar algo muito pesado, é melhor ter cuidado com isso.

A capacidade de carga deste veículo é de uma tonelada. Um indicador muito bom, nesta classe é o máximo. Por exemplo, apenas a Ford Ranger pode se gabar do mesmo, a L200 leva a bordo até 950 kg, mas a Toyota Hilux pode suportar 250 kg a menos.

Salão

É imediatamente perceptível que o D-Max está desatualizado em termos de design de interiores. O plástico é duro em todos os lugares, mas para captadores, essa solução é considerada a norma. Por outro lado, para a configuração superior, ainda gostaria de materiais de acabamento mais macios.

Na cabine, “soluções mais caras” só podem ser chamadas de volante revestido em couro, estofamento macio na parte superior da viseira do painel de instrumentos e uma inserção macia no painel frontal oposto ao passageiro dianteiro. É conveniente que existam dois porta-luvas. Há uma tomada de 12 volts no porta-luvas que funciona independentemente da ignição estar ligada. Plásticos na cabine se encaixam bem. Ao mesmo tempo, eles não rangem durante a condução, o que significa que tudo é montado muito bem (o carro de teste já percorreu 10 mil km).

O sistema multimídia possui uma tela sensível ao toque. Os menus e a funcionalidade do sistema estão desatualizados. A imagem na tela parece primitiva, mas o sensor responde voluntariamente ao pressionar, enquanto emite um rangido antiquado. Convenientemente, existem duas portas USB. A primeira fila está equipada com bancos aquecidos.

Nosso equipamento top de linha parece um pouco estranho. Por exemplo, não há transição automática de farol alto para farol baixo, mas existem muitos sistemas de segurança. Já na base, por exemplo, o carro é equipado com seis airbags, assistentes na descida e na partida em subida, além dos sistemas ESP e ABS.

O painel de instrumentos está equipado com um display colorido. Além das informações usuais no painel, há um indicador de preenchimento do filtro de partículas exibido separadamente. O motorista pode controlar claramente o momento em que o filtro de partículas precisa ser queimado. Nem todo carro com motor a diesel oferece essa oportunidade. Tal decisão confirma mais uma vez que esta picape foi feita por especialistas na produção de caminhões.

O volante é ajustável apenas em altura. E embora a cadeira esteja equipada com acionamento elétrico, o alcance de seus ajustes não é suficiente para mim. O apoio de braço central é revestido com couro sintético prático. Há um grande nicho sob a tampa do apoio de braço. Mas para pessoas de estatura média, será inconveniente usar o apoio de braço, porque fica muito para trás. O controle climático é de zona única e é bastante conveniente controlar as configurações de temperatura e a direção do fluxo de ar. Embora, é claro, por 37 mil dólares eu gostaria de um “clima” com duas zonas, mas essa opção para uma caminhonete não é oferecida.

Se compararmos o espaço na cabine com os concorrentes, há mais espaço interno do que no mesmo Mitsubishi L200 e Toyota Hilux. Com uma altura de 193 cm, não descanso a cabeça no teto. Na fileira de trás, tudo também é bom: posso sentar-me com segurança atrás de mim. Sim, a parte de trás da segunda fila é mais vertical do que gostaríamos, mas para captadores essa é a norma. Ao mesmo tempo, os bancos são confortáveis ​​e macios, e os painéis das portas têm um estofamento agradável. Há também um apoio de braço reclinável na parte de trás do assento, dois porta-copos na parte inferior e outra porta USB para recarregar gadgets. Para coisas pequenas, nichos são fornecidos atrás da parte de trás do sofá.

Resumindo a cabine, direi que o Isuzu D-Max ainda é inferior às versões top de seus concorrentes. Por outro lado, tudo na cabine é bastante simples, mas ao mesmo tempo confiável, prático e sólido em termos de montagem.

Concorrentes

Mitsubishi L200. A configuração máxima do Mitsubishi L200 custará ao comprador US$ 1.000 a menos. Mas por esse dinheiro, a picape é equipada com um motor diesel de 2,4 litros com 181 cv e 430 Nm (emparelhado com uma transmissão automática de seis marchas). Das vantagens óbvias – a presença de óptica de cabeça de diodo na Mitsubishi. Há também acesso sem fio.

Mas o principal aqui está dentro. Sim, os plásticos são duros e há uma sensação de que há menos espaço na cabine. Mas em termos de ergonomia, o L200 é muito melhor. A seleção de materiais, combinações de cores e a implementação de todos os controles nesta picape são feitas em um espírito completamente diferente: parece que há uma lacuna de dez anos entre o D-Max e o L200. Na configuração para a quantidade especificada, há uma tela grande, mas com um sistema multimídia completo; você pode usar o Android Auto ou o Apple Carplay.

Há um volante aquecido e alavancas de câmbio (não as mais úteis). Devido à maior variedade de ajustes do assento, é muito mais fácil ficar confortável ao volante no L200. O volante também é ajustável para alcance. Claro que esta picape ainda está longe da referência VW Amarok, mas ainda na cabine do Mitsubishi L200 parece que aqui você simplesmente se respeita mais, e o dinheiro foi bem gasto.

Mas na fila de trás da Mitsubishi há falta de espaço para a cabeça com o mesmo ângulo de encosto. Para os passageiros da segunda fila, estão disponíveis duas portas USB e um apoio de braço central.

Toyota Hilux. Esta picape será reestilizada em um futuro próximo (no momento da redação do teste, já está em nosso mercado – InfoCar.ua), então a versão de saída é vendida com desconto. A versão base custará $ 28.300 e é muito semelhante em conteúdo ao D-Max base. É verdade que a Toyota ainda oferece um diferencial traseiro de travamento como padrão. Na cabine, como eu disse, há menos espaço do que em Isuzu. O plástico também é duro, mas visualmente o interior do Toyota parece mais sólido que o do Isuzu. A proteção da parte inferior da carroceria na Hilux não é ruim – a caixa de transferência e o cárter do motor são firmemente cobertos com metal e o tanque de combustível está escondido atrás de plástico rígido.

A versão básica do Isuzu D-Max tem um para-choque sem pintura na cor da carroceria. Em alguns casos, esta solução é mais prática. Não há faróis de neblina, as maçanetas das portas são apenas pretas, sem cromo e não há sistema de entrada sem chave. Mas no Isuzu, mesmo na versão básica, existem 6 airbags e apoios de cabeça de segurança, também existem todos os sistemas eletrônicos e assistentes que listei na configuração máxima.

As principais diferenças estão no interior. Na cabine do D-Max básico, há ainda menos sensação de alto custo. Um banco sem acionamento elétrico, mas com ampla faixa de ajuste, volante sem trança e botões de controle de rádio. Também não há display colorido no painel de instrumentos. Mas ao contrário da Hilux básica, onde o rádio não é oferecido, já existe um sistema de áudio. Em vez de controle climático – apenas ar condicionado.

Dirigir

Em termos de manuseio na estrada e qualidade de condução, o D-Max não decepciona. Claro, até agora nenhuma das picapes japonesas pode se comparar com a Amarok em termos de desempenho na estrada no asfalto. Mas Isuzu pode dar chances a alguns outros captadores japoneses.

Em primeiro lugar, o volante é preenchido com peso suficiente. Ao mesmo tempo, a conexão é fracamente expressa, pois ainda é um carro de quadro. Mas devido a esse peso, o carro parece ser mais manejável em uma boa estrada (neste aspecto, o D-Max tem um desempenho melhor que o L200 ou o Hilux pré-estilizado). Por outro lado, na cidade, com movimento sem pressa, um volante pesado cria certos inconvenientes.

O motor também não trava. A princípio pode parecer que o volume de 1,9 litros e a potência de 163 litros. com. insuficiente. Mas a sensação de falta de tração, torque ou dinâmica não surge. E até vice-versa, mas por causa da suspensão e dos rolos enrolados, é melhor não exagerar. E o carro mantém bem a velocidade máxima, e é uma das mais altas da classe em Isuzu – 180 km/h. É verdade que, se você já decidiu dirigir a essa velocidade, deve sempre se lembrar do sistema de frenagem extremamente ineficiente. Também noto que a cabine é relativamente silenciosa. E o ponto aqui não está no isolamento acústico avançado, mas em como a estrutura em si e seus anexos ao corpo são trabalhados.

Em uma boa estrada, o carro se comporta bem, mas se você se movimentar com a carroceria vazia, a suspensão de molas faz a picape pular. Mas assim que você se encontra na estrada com pouca cobertura, há uma sensação de incrível intensidade de energia e permissividade, que eu só vi no Ranger Raptor. Em tal elemento, a suspensão é impenetrável e não importa a que velocidade você se move.

O ponto fraco deste chassi é a rugosidade média do asfalto. Apenas aqui o carro não se comporta muito confortavelmente, e a Toyota e a Mitsubishi têm a oportunidade de recuperar. Como resultado, o manuseio do Isuzu D-Max dentro da classe é ótimo em estradas com cobertura muito ruim. Mas nas ruas da cidade, o chassi fica melhor ajustado para a L200 e Hilux. Bem, a Volkswagen Amarok para todos esses carros ainda é um nível inatingível.

O consumo médio de combustível durante o teste foi de cerca de 10 l/100 km. Com um passeio semelhante, os competidores consomem em média 2 l/100 km a mais. Como resultado, o D-Max pode ser considerado bastante econômico, enquanto em termos de dinâmica não é pior que os concorrentes.

Comportamento fora de estrada

Sob a parte inferior do carro parece perfeitamente preparado para a conquista off-road. Por exemplo, há muito tempo não vejo alavancas dianteiras tão poderosas. Suspensão traseira – mola de lâmina, três folhas de cada lado. Mesmo na configuração básica, uma proteção metálica que cobre o motor é instalada de fábrica. Ao mesmo tempo, a caixa não é coberta por nada, mas está localizada no alto, portanto a probabilidade de enganchá-la é mínima. A caixa de transferência também é protegida e o tanque de combustível, ao contrário da Hilux, é coberto com proteção de alumínio, não de plástico. Todas as rodovias são cobertas com segurança ou enfiadas profundamente em um quadro realmente maciço (que tem uma sensação de ‘antiga escola').

O sistema de tração integral Part-Time do D-Max não oferece opções com diferenciais, como o Mitsubishi L200. Aqui, você anda com tração traseira ou pode conectar a tração dianteira por meio de uma caixa de transferência controlada eletronicamente. Não há diferencial traseiro de travamento aqui, mesmo na configuração máxima. Tal solução para muitos pode se tornar um problema significativo ao usar um carro em off-road real (muitos concorrentes já oferecem bloqueio na “base”). O nível do vau a ser superado é de 60 cm de acordo com o passaporte.

Quanto à condução real de cross-country, a primeira coisa que quero observar é a excelente configuração do pedal do acelerador. A tração é fácil de controlar, e isso é muito importante ao dirigir fora da estrada. A picape desce a ladeira na areia com mais do que confiança, mas Isuzu não conseguiu dirigir por uma seção difícil onde ocorre o deslocamento diagonal. A roda traseira, que estava no chão, não queria se agarrar ao revestimento, e o que estava pendurado, rolou indefeso no ar.

É nesses casos que é necessário ter um bloqueio do diferencial. E se você sentir que ainda usará essa caminhonete fora das vias públicas, é possível colocar uma trava de um fabricante de terceiros, pois há a oportunidade de escolher entre várias opções.

descobertas

É importante lembrar mais uma vez que o teste é um carro da geração de saída. E a nova picape deve ser um corte acima. Portanto, não tenho dúvidas sobre a marca Isuzu sobre a aparência da nossa picape por dentro e por fora. Mas há uma dúvida sobre o preço. Por que a geração de saída do D-Max custa um pouco mais do que um novo L200?

Nesta revisão, a principal tarefa foi encontrar argumentos que justificassem o alto preço deste carro, especialmente tendo como pano de fundo concorrentes mais novos e estabelecidos. Mas no processo dessa pesquisa, encontramos algumas deficiências: ergonomia da cabine, equipamentos estranhos e a ausência de alguns atributos off-road. Por outro lado, este carro tem suas vantagens. Entre os quais estão a melhor capacidade de carga, (provavelmente) um motor de recursos, manuseio normal na cidade e bastante estável na estrada. No contexto de outras picapes japonesas, há certas sensações de direção aqui, bem como a “impenetrabilidade” da suspensão em superfícies onde outras já estão tendo dificuldades.

Mas não encontro argumentos convincentes para escolher o D-Max em detrimento dos concorrentes. Ou seja, para comprar um Isuzu D-max e aguentar suas deficiências em relação ao L200 ou Hilux, deve haver uma diferença significativa de preço. É um bom carro, mas deve custar entre US$ 2.000 e US$ 4.000 a menos. Pelo menos para que o comprador possa instalar os elementos que faltam aqui por esse dinheiro (por exemplo, o mesmo bloqueio traseiro). Ou apenas guarde esse dinheiro para você e sinta que comprou um carro japonês realmente confiável pelo preço certo.