Isuzu D-Max: Japansk tillförlitlighet till ett överprissatt pris

Isuzu D-Max pickup började levereras till vårt land relativt nyligen. Och den här modellen är attraktiv för mig i första hand av något mysterium: jag visste nästan ingenting om Isuzu-bilar. Vi har trots allt mycket vanligare lastbilar och bussar av detta märke.

I allmänhet är Isuzu-märket det äldsta bilföretaget i Japan, som har varit verksamt sedan 1916. Dess huvudsakliga specialisering är tillverkning av lastbilar. Men från tid till annan glädjer denna tillverkare världens allmänhet med pålitliga modeller av stadsjeepar och pickuper.

Testbilen är den andra generationen av modellen (tillverkad sedan 2012), som redan har stylats om 2015. I allmänhet anses varumärket Isuzu i passagerarsegmentet vara mycket lönsamt, och på vissa marknader respekteras det ännu mer än Toyota. Förresten, denna japanska biltillverkare äger också en liten andel i Isuzu.

Det är värt att säga att vid en viss tidpunkt ägde amerikanerna från General Motors en del av Isuzu-aktierna. Resultatet av samarbetet blev tvillingbröderna till pickupen som presenterades på testet – Chevrolet och Holden Colorado, som säljs i USA och Australien. De har exakt samma ram, kaross och fjädring. Skillnaden ligger bara i motorerna, interiör och exteriör design.

Och ja, den andra D-Max har precis ”kommit” till oss, men tillverkaren har redan visat en helt ny tredje generation av modellen. Men den bilen, jämfört med testbilen, är en helt annan dimension.

För lat för att läsa? Se videotestet för Isuzu D-Max pickup:

Utseende

Enligt min mening är designen på D-Max helt klart inte dess starka sida. Det är för uppenbart att det ritades främst för Asien. Andra japanska konkurrenter (som Toyota Hilux och Mitsubishi L200) ser mer ”europeiska ut”.

På testet har vi en bil i maxkonfigurationen LS Plus. Men även i denna konfiguration är strålkastarna inte utrustade med xenonlampor – linser med konventionella lampor är installerade här, såväl som diod-DRL. Så denna optik är inte särskilt effektiv.

Men i toppkonfigurationen finns 18-tumshjul med vackert mönster. Men stegen är redan installerade här som en extra utrustning. Trots att det nästan inte finns några sådana pickuper i vårt land är Isuzu D-Max väldigt populär på andra marknader, så det finns nästan obegränsade möjligheter till justering och förbättringar, och valet av tillbehör är helt enkelt enormt.

Prissättning

D-Max förs till vårt land med bara en motor – detta är en dieselenhet med en volym på 1,9 liter, som är utrustad med en turbin. I bastrim med manuell växellåda kostar D-Max 29 300 $. Versionen med en automatisk växellåda kommer att kosta köparen nästan 37 tusen dollar. Samma summa begärs för Toyota Hilux, och nya L200 är ännu billigare. Så huvuduppgiften för vårt test kommer att vara att hitta sådana funktioner hos denna pickup som kan motivera ett så högt pris. Eller att konstatera att det verkligen inte finns några skäl för sådana siffror i prislistan.

Motor, dynamik och bromsprestanda

Gömd under en tung huva med ett stort ljudisolerande element finns en 1,9-liters RZ4E turbodieselmotor, den ger 163 hk. med. och 360 Nm vridmoment. Med en sådan volym kan denna avkastning anses vara genomsnittlig för klassen. För Isuzu är detta en relativt ny motor, som var avsedd specifikt för D-Max-modellen strax efter omstylingen 2015, speciellt för den europeiska marknaden. Men på andra marknader levereras denna pickup främst med en 2,5 liters motor. I den nya generationen erbjuder de redan en 3,0-liters dieselmotor.

Det är viktigt att förstå att detta fordon designades av människor som är specialiserade på lastbilar och gör sitt jobb bra. Men konkurrenterna produceras av biltillverkarna. För Isuzu D-Max har denna designskola både sina för- och nackdelar. Naturligtvis kommer de viktigaste fördelarna att vara dess uthållighet och tillförlitlighet. Många noterar inte bara motorns enorma resurs, utan också tillförlitligheten hos fjädring och växellåda. Låt mig påminna om att en sexväxlad momentomvandlare från Aisin är installerad här, vilket är en referens vad gäller hållbarhet. Samma automatisk växellåda installerades på modellerna Prado och 4Runner.

Utformningen av motorrummet verkar ganska enkel, med sikte på god underhållsbarhet. Här installeras ett kapacitivt batteri på 80 Ah. Det finns tillräckligt med utrymme för att installera ytterligare utrustning (till exempel en kompressor, som är användbar på seriösa terrängdäck). Serviceintervallet i denna bil är 20 tusen kilometer, som i lastbilar.

Isuzu D-Max är tillverkad i Thailand (liksom många pickupbilar som är populära i Asien, inklusive Hilux och L200). Men motorer till Isuzu levereras från Japan. Och ur avkastningssynpunkt specifikt, förlorar vårt kraftverk mot konkurrenterna, åtminstone på pappret. Alla toppkonfigurationer av direkta konkurrenter på vår marknad erbjuds med betydligt kraftfullare motorer, och det handlar inte bara om volym. Isuzu-motorn är till och med lite svagare än grundversionerna av konkurrenternas motorer. Det är sant att om lagerkraften inte räcker till för dig kan du alltid flisa motorn. När du blinkar till steg 1 får du 200 hk. med. och 438 Nm vridmoment.

Under acceleration sker en allvarlig slirning av den obelastade bakaxeln i monodrive-läge. Samtidigt är ljudet från motorn inte irriterande, och bilen tar upp ”hundra” ganska snabbt. Som ett resultat accelererade vi från 0 till 100 km/h på 11,9 sekunder. Naturligtvis kan detta inte jämföras med överklockningen av Volkswagen Amarok V6, men detta resultat kan anses vara bättre än genomsnittet enligt klassens standarder. Till exempel kunde Toyota Hilux med en gammal 2,8-motor accelerera till ”hundratals” på 12,8 sekunder och Mitsubishi L200 med en 2,4-motor på 11,3 sekunder.

När det gäller bromseffektiviteten är det omedelbart nödvändigt att klargöra – de bakre mekanismerna är trumma här (vilket dock är mer praktiskt på terräng). Låt mig påminna om att en tillfredsställande indikator vad gäller säkerhet är 40 m vid inbromsning från en hastighet av 100 km/h till 0. Isuzu visade ett absolut antirekord jämfört med alla bilar vi testade tidigare – 49 m. Och ja, om vi betraktar det som en lastbil, så verkar resultatet inte vara ett sådant misslyckande. Å andra sidan, om du tänker på att det kan finnas massor av last i ryggen… Med ett ord, när du kör ska du alltid komma ihåg att D-Max inte är en rekordhållare när det gäller att sakta ner.

Kropp

Bagageutrymmet är inte annorlunda. Det finns ett lås på locket, vilket är bra, men det finns ingen kroppsbelysning. Lastplattformens mått är jämförbara med klasskamraternas: bredden längs sidorna, exklusive valv, är 1,53 m, längden är 1,55 m, höjden på sidorna är 46 cm. Avståndet mellan valven är ganska standard för klassen – 110 cm, och europallen kommer inte att passa tvärs bara i kroppen på Volkswagen Amarok).

Karossmetallen från fabriken är inte täckt av någonting. En plastlåda eller gummibeläggning erbjuds inte som tillval, så du måste köpa ytterligare. Öppningslocket ser lite opålitligt ut. Enligt tillverkaren tål den upp till 150 kg, men jag tror att när man lastar något riktigt tungt så är det bättre att vara försiktig med det.

Bärkapaciteten för detta fordon är ett ton. En mycket bra indikator, i den här klassen är det max. Till exempel är det bara Ford Ranger som kan skryta med detsamma, L200 tar ombord upp till 950 kg, men Toyota Hilux klarar 250 kg mindre.

Salong

Det märks direkt att D-Max är förlegat inredningsmässigt. Plast är hårt överallt, men för pickuper anses denna lösning vara normen. Å andra sidan, för den övre konfigurationen, skulle jag fortfarande vilja ha mer mjuka efterbehandlingsmaterial.

I kabinen kan ”dyrare lösningar” bara kallas för en läderklädd ratt, mjuk klädsel på instrumentpanelsvisirets övre del och en mjuk insats i frontpanelen mittemot främre passageraren. Det är bekvämt att det finns två handskfack. Det finns ett 12-voltsuttag i handskfacket som fungerar oavsett om tändningen slås på. Plast i kupén passar bra. Samtidigt knarrar de inte under körning, vilket gör att allt är riktigt snyggt monterat (testbilen har redan kört 10 tusen km).

Multimediasystemet har en pekskärm. Systemets menyer och funktionalitet är föråldrade. Bilden på skärmen ser primitiv ut, men sensorn reagerar villigt på att trycka, samtidigt som den avger ett gammaldags gnissel. Det finns bekvämt två USB-portar. Den främre raden är utrustad med uppvärmda säten.

Vår förstklassiga utrustning verkar lite konstig. Det finns till exempel ingen automatisk övergång från helljus till halvljus, utan det finns många säkerhetssystem. Redan i basen är bilen till exempel utrustad med sex krockkuddar, assistenter vid nedstigning och start på uppstigning, det finns även ESP- och ABS-system.

Instrumentpanelen är utrustad med en färgdisplay. Utöver den vanliga informationen på instrumentbrädan finns en separat visad partikelfiltrets fyllighetsindikator. Föraren kan tydligt styra ögonblicket när partikelfiltret behöver brännas. Inte alla bilar med dieselmotor ger denna möjlighet. Ett sådant beslut bekräftar återigen att denna pickup gjordes av specialister på tillverkning av lastbilar.

Ratten är endast höjdjusterbar. Och även om stolen är utrustad med en elektrisk drivning, är räckvidden för dess justeringar inte tillräckligt för mig. Det centrala armstödet är trimmat med praktiskt konstläder. Det finns en stor nisch under armstödsskyddet. Men för personer med medellängd kommer det att vara obekvämt att använda armstödet, eftersom det är för långt bak. Klimatkontrollen är enzon, och det är ganska bekvämt att styra temperaturinställningarna och luftflödets riktning. Även om jag naturligtvis för 37 tusen dollar skulle vilja ha ett ”klimat” med två zoner, men ett sådant alternativ för en pickup erbjuds inte alls.

Om vi ​​jämför utrymmet i kupén med konkurrenterna, så är det mer utrymme inuti än i samma Mitsubishi L200 och Toyota Hilux. Med en höjd på 193 cm vilar jag inte huvudet i taket. På bakre raden är allt också bra: jag kan säkert sätta mig bakom mig själv. Ja, baksidan av andra raden är mer upprätt än vi skulle vilja, men för pickuper är detta normen. Samtidigt är sätena bekväma och mjuka och dörrkorten har en behaglig klädsel. Det finns även ett fällbart armstöd i baksidan av sätet, två mugghållare i botten och ytterligare en USB-port för laddning av prylar. För småsaker finns nischer bakom soffans baksida.

Sammanfattningsvis av kabinen kommer jag att säga att Isuzu D-Max fortfarande är underlägsen toppversionerna av sina konkurrenter. Å andra sidan är allt i kabinen ganska enkelt, men samtidigt pålitligt, praktiskt och bra monteringsmässigt.

Konkurrenter

Mitsubishi L200. Den maximala konfigurationen av Mitsubishi L200 kommer att kosta köparen 1 000 $ mindre. Men för dessa pengar är pickupen utrustad med en 2,4-liters dieselmotor med 181 hk och 430 Nm (tillsammans med en sexväxlad automatlåda). Av de uppenbara fördelarna – närvaron av diodhuvudoptik i Mitsubishi. Det finns också trådlös tillgång.

Men det viktigaste här är insidan. Ja, plasterna är hårda och det finns en känsla av att det är mindre utrymme i kupén. Men när det gäller ergonomi är L200 mycket bättre. Valet av material, färgkombinationer och implementeringen av alla kontroller i denna pickup är gjorda i en helt annan anda: det verkar som om det finns ett gap på tio år mellan D-Max och L200. I konfigurationen för det angivna beloppet finns en stor display, men med ett fullfjädrat multimediasystem; du kan använda Android Auto eller Apple Carplay.

Det finns en uppvärmd ratt och (inte de mest användbara) paddelväxlarna. På grund av det större utbudet av stolsjusteringar är det mycket lättare att bli bekväm bakom ratten i L200. Ratten är också justerbar för räckvidd. Naturligtvis är den här pickupen fortfarande långt ifrån referensen VW Amarok, men ändå i Mitsubishi L200-hytten verkar det som att man här helt enkelt respekterar sig själv mer, och pengarna var väl använda.

Men i bakre raden i Mitsubishi saknas det takhöjd med samma ryggstödsvinkel. För andra radens passagerare finns två USB-portar och ett mittarmstöd.

Toyota Hilux. Denna pickup kommer att stylas om inom en snar framtid (när testet skrivs finns den redan på vår marknad – InfoCar.ua), så den utgående versionen säljs med rabatt. Basversionen kommer att sätta tillbaka $28 300 och är mycket lik basens D-Max till innehåll. Det är sant att Toyota till och med erbjuder en låsande bakre differential som standard. I kabinen är det som sagt mindre utrymme än i Isuzu. Plasten är också hård, men rent visuellt ser Toyotas interiör mer solid ut än Isuzus. Underredesskydd i Hilux är inte dåligt – överföringshuset och motorns vevhus är säkert täckta med metall, och bränsletanken är gömd bakom hårdplast.

Grundversionen av Isuzu D-Max har en stötfångare omålad i karossfärg. I vissa fall är denna lösning mer praktisk. Det finns inga dimljus, dörrhandtagen är bara svarta, inga krom och det finns inget nyckellöst system. Men i Isuzu, även i grundversionen, finns det 6 krockkuddar och säkerhetsnackskydd, det finns också alla elektroniska system och assistenter som jag listade i maxkonfigurationen.

De största skillnaderna finns inuti. I kabinen på den grundläggande D-Max är det ännu mindre känsla av höga kostnader. Ett säte utan elektrisk drivning, men med stort justeringsområde, ratt utan fläta och radiokontrollknappar. Det finns inte heller någon färgdisplay på instrumentpanelen. Men till skillnad från grundläggande Hilux, där radion inte erbjuds, finns det redan ett ljudsystem. Istället för klimatkontroll – bara luftkonditionering.

Kör

När det gäller väghållning och åkkvalitet gör D-Max ingen besviken. Än så länge kan förstås ingen av de japanska pickuperna mäta sig med Amarok när det gäller vägprestanda på asfalt. Men Isuzu kan ge odds till några andra japanska pickuper.

För det första är ratten fylld med tillräcklig vikt. Samtidigt är sambandet svagt uttryckt, eftersom detta fortfarande är en rambil. Men på grund av denna tyngd, verkar bilen vara mer hanterbar på en bra väg (i detta avseende presterar D-Max bättre än L200 eller pre-styling Hilux). Å andra sidan, i staden, med obehindrad rörelse, skapar en tung ratt vissa olägenheter.

Motorn släpar inte heller. Först kan det tyckas att volymen på 1,9 liter och kraften på 163 liter. med. inte tillräckligt. Men känslan av bristande dragkraft, vridmoment eller dynamik uppstår inte alls. Och även vice versa, men på grund av den rullade suspensionen och rullarna är det bättre att inte överdriva det. Och bilen håller maxhastigheten bra, och den är en av de högsta i klassen i Isuzu – 180 km/h. Det är sant, om du redan har bestämt dig för att köra i en sådan hastighet, måste du alltid komma ihåg det extremt ineffektiva bromssystemet. Jag noterar också att kabinen är relativt tyst. Och poängen här är inte avancerad ljudisolering, utan hur själva ramen och dess fästen på kroppen är utarbetade.

På bra väg uppför sig bilen fint, men rör man sig med tom kaross får lövfjädringen att pickupen studsar. Men så fort du befinner dig på vägen med dålig täckning uppstår en känsla av otrolig energiintensitet och tillåtelse, vilket jag bara har sett på Ranger Raptor. I ett sådant element är upphängningen ogenomtränglig, och det spelar ingen roll med vilken hastighet du rör dig.

Den svaga punkten med detta chassi är den genomsnittliga grovheten på asfalten. Just här beter sig bilen inte särskilt bekvämt, och Toyota och Mitsubishi har möjlighet att ta igen. Som ett resultat känns hanteringen av Isuzu D-Max inom klassen bra på vägar med mycket dålig täckning. Men på stadens gator är chassit bättre avstämt för L200 och Hilux. Tja, Volkswagen Amarok för alla dessa bilar är fortfarande en ouppnåelig nivå.

Bränsleförbrukningen under testet var i snitt ca 10 l/100 km. Med en liknande åktur förbrukar konkurrenter i genomsnitt 2 l/100 km mer. Som ett resultat kan D-Max kallas ganska ekonomisk, medan den när det gäller dynamik inte är sämre än konkurrenterna.

Terrängbeteende

Under botten av bilen ser perfekt förberedd ut för terrängerövring. Så kraftfulla främre spakar har jag till exempel inte sett på länge. Bakre fjädring – bladfjäder, tre blad på varje sida. Även i grundkonfigurationen installeras ett metallskydd som täcker motorn från fabriken. Samtidigt är lådan inte täckt av någonting, men den är placerad högt, så sannolikheten att kroka den är minimal. Överföringsväskan är också skyddad och bränsletanken är till skillnad från Hilux täckt med aluminiumskydd, inte plast. Alla motorvägar är antingen säkert täckta eller instoppade djupt in i en riktigt massiv ram (som har en ”old school”-känsla över sig).

Deltids-fyrhjulsdriften i D-Max ger inga alternativ med differentialer, som Mitsubishi L200. Här åker du antingen i bakhjulsdrift, eller så kan du koppla in framhjulsdrift via en elektroniskt styrd växellåda. Det finns ingen låsande bakre differential här även i maximal konfiguration. En sådan lösning för många kan bli ett betydande problem när man använder en bil på riktig terräng (många konkurrenter erbjuder redan blockering i ”basen”). Nivån på vadstället som ska övervinnas är 60 cm enligt passet.

När det gäller själva terrängkörningen är det första jag vill notera den utmärkta inställningen av gaspedalen. Dragkraften är lätt att kontrollera, och detta är mycket viktigt vid terrängkörning. Pickupen åker nerför på sanden mer än självsäkert, men Isuzu kunde inte köra genom en svår del där diagonal hängning äger rum. Bakhjulet som låg på marken ville inte klänga fast vid beläggningen och det som hängdes ut rullade hjälplöst i luften.

Det är i sådana fall som det är nödvändigt att ha ett differentialspärr. Och om du känner att du fortfarande kommer att använda en sådan pickup utanför allmänna vägar, är det möjligt att sätta ett lås från en tredjepartstillverkare, eftersom det finns en möjlighet att välja mellan flera alternativ.

fynd

Det är viktigt att återigen påminna om att testet är en bil av den utgående generationen. Och den nya pickupen borde vara en bit ovanför. Därför har jag inga frågor om märket Isuzu om hur vår pickup ser ut inifrån och ut. Men det finns en fråga om prissättning. Varför kostar den utgående generationen av D-Max ens lite mer än en helt ny L200?

I denna recension var huvuduppgiften att hitta argument som skulle motivera det höga priset på denna bil, särskilt mot bakgrund av nyare och mer etablerade konkurrenter. Men i processen med denna sökning hittade vi ett antal vissa brister: kabinergonomi, konstig utrustning och frånvaron av vissa terrängegenskaper. Å andra sidan har denna bil sina fördelar. Bland dessa finns den bästa bärkraften, (troligen) en resursmotor, normal hantering i stan och ganska stabilt på motorvägen. Mot bakgrund av andra japanska pickuper finns här vissa körsensationer, liksom fjädringens ”ogenomtränglighet” på ytor där andra redan har det svårt.

Men jag hittar inga övertygande argument för att välja D-Max framför konkurrenterna. Dvs för att köpa en Isuzu D-max och stå ut med dess brister jämfört med L200 eller Hilux måste det vara en betydande skillnad i pris. Det är en bra bil, men den borde kosta mellan $2 000 och $4 000 mindre. Åtminstone så att köparen kan installera de saknade elementen här för dessa pengar (till exempel samma bakre blockering). Eller behåll bara dessa pengar för dig själv och känn att du köpt en riktigt pålitlig japansk bil till rätt pris.