Isuzu D-Max: japońska niezawodność w zawyżonej cenie

Pickup Isuzu D-Max zaczął być dostarczany do naszego kraju stosunkowo niedawno. A ten model pociąga mnie przede wszystkim jakąś tajemnicą: prawie nic nie wiedziałem o samochodach Isuzu. W końcu mamy znacznie więcej popularnych ciężarówek i autobusów tej marki.

Ogólnie rzecz biorąc, marka Isuzu jest najstarszą firmą motoryzacyjną w Japonii, która działa od 1916 roku. Jej główną specjalizacją jest produkcja samochodów ciężarowych. Ale od czasu do czasu ten producent cieszy światową publiczność niezawodnymi modelami SUV-ów i pickupów.

Samochód testowy to druga generacja modelu (produkowana od 2012 roku), która została już przestylizowana w 2015 roku. Ogólnie rzecz biorąc, marka Isuzu w segmencie pasażerskim jest uważana za bardzo rentowną, a na niektórych rynkach jest szanowana nawet bardziej niż Toyota. Nawiasem mówiąc, ten japoński producent samochodów ma również niewielki udział w Isuzu.

Warto wspomnieć, że w pewnym momencie część akcji Isuzu posiadali Amerykanie z General Motors. Efektem współpracy są bracia bliźniacy prezentowanego na teście pickupa – Chevrolet i Holden Colorado, które są sprzedawane w USA i Australii. Mają dokładnie taką samą ramę, nadwozie i zawieszenie. Różnica polega tylko na silnikach, wystroju wnętrza i na zewnątrz.

I tak, drugi D-Max właśnie do nas „przyjechał”, ale producent pokazał już zupełnie nową trzecią generację modelu. Ale ten samochód, w porównaniu do samochodu testowego, to zupełnie inny wymiar.

Zbyt leniwy, żeby czytać? Obejrzyj test wideo odbioru Isuzu D-Max:

Wygląd zewnętrzny

Moim zdaniem konstrukcja D-Maxa wyraźnie nie jest jego mocną stroną. Zbyt oczywiste jest, że został narysowany głównie dla Azji. Inni japońscy konkurenci (jak Toyota Hilux i Mitsubishi L200) wyglądają bardziej „europejsko”.

Na teście mamy auto w maksymalnej konfiguracji LS Plus. Ale nawet w tej konfiguracji reflektory nie są wyposażone w lampy ksenonowe – instalowane są tutaj soczewki z konwencjonalnymi lampami, a także diodowe DRL. Więc ta optyka nie jest zbyt wydajna.

Ale w topowej konfiguracji dostępne są 18-calowe koła z pięknym wzorem. Ale stopnie są już tutaj zainstalowane jako dodatkowe wyposażenie. Pomimo tego, że w naszym kraju prawie nie ma takich przetworników, Isuzu D-Max jest bardzo popularny na innych rynkach, więc możliwości tuningu i ulepszeń są niemal nieograniczone, a wybór akcesoriów po prostu ogromny.

cennik

D-Max jest sprowadzany do naszego kraju tylko z jednym silnikiem – jest to jednostka wysokoprężna o pojemności 1,9 litra, która jest wyposażona w turbinę. W podstawowym wyposażeniu z manualną skrzynią biegów D-Max kosztuje 29 300 dolarów. Wersja z automatyczną skrzynią biegów będzie kosztować kupującego prawie 37 tysięcy dolarów. Tyle samo prosi się o Toyotę Hilux, a nowy L200 jest jeszcze tańszy. Tak więc głównym zadaniem naszego testu będzie znalezienie takich cech tego przetwornika, które uzasadniałyby tak wysoką cenę. Albo stwierdzić, że tak naprawdę nie ma powodów dla takich numerów w cenniku.

Silnik, dynamika i skuteczność hamowania

Pod ciężką maską z dużym elementem wygłuszającym kryje się 1,9-litrowy turbodiesel RZ4E o mocy 163 KM. z. i 360 Nm momentu obrotowego. Przy takim wolumenie zwrot ten można uznać za średni dla klasy. Dla Isuzu jest to stosunkowo nowy silnik, który został zaprojektowany specjalnie dla modelu D-Max tuż po zmianie stylizacji w 2015 roku, zwłaszcza na rynek europejski. Ale na innych rynkach ten pickup jest dostarczany głównie z silnikiem 2,5 litra. W nowej generacji oferują już 3,0-litrowy silnik wysokoprężny.

Ważne jest, aby zrozumieć, że ten pojazd został zaprojektowany przez ludzi, którzy specjalizują się w samochodach ciężarowych i dobrze wykonują swoją pracę. Ale konkurentów produkują producenci samochodów. W przypadku Isuzu D-Max ta szkoła projektowania ma zarówno zalety, jak i wady. Oczywiście głównymi zaletami będą jego wytrzymałość i niezawodność. Wielu zwraca uwagę nie tylko na ogromny zasób silnika, ale także na niezawodność zawieszenia i skrzyni biegów. Przypomnę, że zamontowano tu sześciobiegową przekładnię hydrokinetyczną firmy Aisin, która jest punktem odniesienia pod względem trwałości. Ta sama automatyczna skrzynia biegów została zainstalowana w modelach Prado i 4Runner.

Konstrukcja komory silnika wydaje się dość prosta, z myślą o dobrej konserwacji. Zainstalowany jest tutaj akumulator pojemnościowy 80 Ah. Jest wystarczająco dużo miejsca, aby zainstalować dodatkowe wyposażenie (np. kompresor, który przydaje się na poważnych oponach terenowych). Interwał serwisowy w tym samochodzie wynosi 20 tysięcy kilometrów, podobnie jak w ciężarówkach.

Isuzu D-Max jest produkowany w Tajlandii (podobnie jak wiele popularnych pickupów w Azji, w tym Hilux i L200). Ale silniki do Isuzu są dostarczane z Japonii. A konkretnie z punktu widzenia zwrotu, nasza elektrownia przegrywa z konkurentami, przynajmniej na papierze. Wszystkie najlepsze konfiguracje bezpośrednich konkurentów na naszym rynku są oferowane ze znacznie mocniejszymi silnikami i nie chodzi tylko o wielkość. Silnik Isuzu jest nawet trochę słabszy od podstawowych wersji silników konkurencji. To prawda, że ​​jeśli zapasowa moc jest dla Ciebie niewystarczająca, zawsze możesz rozdrobnić silnik. Migając do etapu 1, otrzymasz 200 hp. z. i 438 Nm momentu obrotowego.

Podczas przyspieszania występuje poważny poślizg nieobciążonej tylnej osi w trybie monodrive. Jednocześnie dźwięk silnika nie jest denerwujący, a samochód dość szybko podnosi „setkę”. W rezultacie od 0 do 100 km/h przyspieszyliśmy w 11,9 sekundy. Oczywiście nie można tego porównać z podkręcaniem Volkswagena Amaroka V6, ale ten wynik można uznać za lepszy od średniej według standardów tej klasy. Na przykład Toyota Hilux ze starym silnikiem 2.8 była w stanie rozpędzić się do „setki” w 12,8 sekundy, a Mitsubishi L200 z silnikiem 2,4 w 11,3 sekundy.

Jeśli chodzi o skuteczność hamowania, to od razu trzeba wyjaśnić – tylne mechanizmy są tutaj typu bębnowego (co jest jednak bardziej praktyczne w terenie). Przypomnę, że satysfakcjonujący wskaźnik pod względem bezpieczeństwa to 40 m przy hamowaniu ze 100 km/h do 0. Isuzu pokazał absolutny anty-rekord w porównaniu do wszystkich testowanych wcześniej aut – 49 m. I tak, jeśli uznamy to za ciężarówkę, to wynik nie wydaje się taką porażką. Z drugiej strony, jeśli weźmiemy pod uwagę, że z tyłu może być tona ładunku… Słowem, podczas jazdy należy zawsze pamiętać, że D-Max nie jest rekordzistą pod względem zwalniania.

Ciało

Nie inaczej jest w bagażniku. Na pokrywie jest zamek, co jest dobre, ale nie ma oświetlenia nadwozia. Wymiary platformy ładunkowej są porównywalne z wymiarami kolegów z klasy: szerokość po bokach bez łuków wynosi 1,53 m, długość 1,55 m, wysokość boków 46 cm, odległość między łukami jest dość standardowa dla klasa – 110 cm, a europaleta nie zmieści się tylko w nadwoziu Volkswagena Amaroka).

Metalowy korpus z fabryki nie jest niczym pokryty. Plastikowe pudełko lub gumowa powłoka nie są oferowane jako opcja, więc będziesz musiał dokupić. Otwierana pokrywa wygląda trochę zawodnie. Według producenta wytrzymuje do 150 kg, ale myślę, że ładując coś naprawdę ciężkiego, lepiej uważać na to.

Ładowność tego pojazdu to jedna tona. Bardzo dobry wskaźnik, w tej klasie to maksimum. Na przykład tylko Ford Ranger może pochwalić się tym samym, L200 zabiera na pokład do 950 kg, ale Toyota Hilux może udźwignąć o 250 kg mniej.

Salon

Od razu widać, że D-Max jest przestarzały pod względem wystroju wnętrz. Plastik jest wszędzie twardy, ale w przypadku pickupów takie rozwiązanie uważane jest za normę. Z drugiej strony do topowej konfiguracji wolałbym jeszcze bardziej miękkie materiały wykończeniowe.

W kabinie „droższe rozwiązania” można nazwać jedynie skórzaną kierownicą, miękką tapicerką górnej części osłony deski rozdzielczej oraz miękką wkładką w przednim panelu naprzeciw pasażera z przodu. Wygodne jest, że są dwa schowki na rękawiczki. W schowku na rękawiczki znajduje się gniazdko 12 V, które działa niezależnie od włączenia zapłonu. Plastiki w kabinie dobrze pasują. Jednocześnie nie skrzypią podczas jazdy, co sprawia, że ​​wszystko jest naprawdę porządnie zmontowane (testowy samochód przejechał już 10 tys. km).

System multimedialny posiada ekran dotykowy. Menu i funkcjonalność systemu są przestarzałe. Obraz na ekranie wygląda prymitywnie, ale czujnik chętnie reaguje na naciskanie, jednocześnie emitując staroświecki pisk. Dogodnie są dwa porty USB. Pierwszy rząd jest wyposażony w podgrzewane siedzenia.

Nasz najwyższej klasy sprzęt wydaje się trochę dziwny. Na przykład nie ma automatycznego przejścia ze świateł drogowych na światła mijania, ale istnieje wiele systemów bezpieczeństwa. Już na przykład w bazie samochód wyposażony jest w sześć poduszek powietrznych, asystentów podczas zjazdu i ruszania pod górę, są też systemy ESP i ABS.

Deska rozdzielcza jest wyposażona w kolorowy wyświetlacz. Oprócz zwykłych informacji na desce rozdzielczej, istnieje osobno wyświetlany wskaźnik zapełnienia filtra cząstek stałych. Kierowca może wyraźnie kontrolować moment, w którym filtr cząstek stałych wymaga spalenia. Nie każdy samochód z silnikiem Diesla daje taką możliwość. Taka decyzja po raz kolejny potwierdza, że ​​ten pickup został wykonany przez specjalistów od produkcji ciężarówek.

Kierownica ma tylko regulację wysokości. I choć fotel wyposażony jest w napęd elektryczny, to zakres jego regulacji jest dla mnie niewystarczający. Środkowy podłokietnik wykończony jest praktyczną skórą ekologiczną. Pod osłoną podłokietnika znajduje się duża wnęka. Ale dla osób o średnim wzroście korzystanie z podłokietnika będzie niewygodne, ponieważ jest on zbyt daleko z tyłu. Klimatyzacja jest jednostrefowa i dość wygodnie jest kontrolować ustawienia temperatury i kierunek przepływu powietrza. Chociaż oczywiście za 37 tys. dolarów chciałbym „klimat” z dwiema strefami, ale takiej opcji na pickupa w ogóle nie ma.

Jeśli porównamy przestrzeń w kabinie z konkurencją, to w środku jest więcej miejsca niż w tym samym Mitsubishi L200 i Toyocie Hilux. Przy wzroście 193 cm nie opieram głowy na suficie. W tylnym rzędzie też jest dobrze: mogę spokojnie usiąść za sobą. Tak, tył drugiego rzędu jest bardziej wyprostowany niż byśmy chcieli, ale w przypadku pickupów jest to norma. Jednocześnie siedzenia są wygodne i miękkie, a karty drzwi mają przyjemną tapicerkę. Jest też rozkładany podłokietnik z tyłu fotela, dwa uchwyty na kubki na dole i kolejny port USB do ładowania gadżetów. W przypadku drobiazgów za tyłem sofy znajdują się nisze.

Podsumowując kabinę powiem, że Isuzu D-Max wciąż ustępuje topowym wersjom swoich konkurentów. Z drugiej strony wszystko w kabinie jest dość proste, ale jednocześnie niezawodne, praktyczne i solidne pod względem montażu.

Zawodnicy

Mitsubishi L200. Maksymalna konfiguracja Mitsubishi L200 będzie kosztować nabywcę o 1000 USD mniej. Ale za te pieniądze pickup jest wyposażony w 2,4-litrowy silnik wysokoprężny o mocy 181 KM i 430 Nm (w połączeniu z sześciobiegową automatyczną skrzynią biegów). Z oczywistych zalet – obecność optyki głowicy diodowej w Mitsubishi. Istnieje również dostęp bezprzewodowy.

Ale najważniejsze jest to, że jest w środku. Tak, plastiki są twarde i wydaje się, że w kabinie jest mniej miejsca. Ale pod względem ergonomii L200 jest znacznie lepszy. Dobór materiałów, kombinacje kolorów i realizacja wszystkich elementów sterujących w tym pickupie odbywa się w zupełnie innym duchu: wydaje się, że między D-Maxem a L200 jest dziesięcioletnia przerwa. W konfiguracji za określoną kwotę znajduje się duży wyświetlacz, ale z pełnoprawnym systemem multimedialnym; możesz użyć Android Auto lub Apple Carplay.

Jest podgrzewana kierownica i (nie najbardziej przydatne) manetki do zmiany biegów. Dzięki większemu zakresowi regulacji fotela znacznie łatwiej jest wygodnie zasiąść za kierownicą L200. Kierownica jest również regulowana pod kątem zasięgu. Oczywiście temu pickupowi daleko jeszcze do referencyjnego VW Amaroka, ale nadal w kabinie Mitsubishi L200 wydaje się, że tutaj po prostu bardziej szanujesz siebie, a pieniądze są dobrze wydane.

Ale w tylnym rzędzie w Mitsubishi brakuje miejsca nad głową przy tym samym kącie oparcia. Dla pasażerów z drugiego rzędu dostępne są dwa porty USB i środkowy podłokietnik.

Toyota Hilux. Ten pickup zostanie w niedalekiej przyszłości przestylizowany (w chwili pisania testu jest już na naszym rynku – InfoCar.ua), więc wychodząca wersja jest sprzedawana z rabatem. Podstawowa wersja kosztuje 28 300 USD i jest bardzo podobna do podstawowej wersji D-Max. To prawda, że ​​Toyota oferuje w standardzie nawet blokowany tylny mechanizm różnicowy. W kabinie, jak wspomniałem, jest mniej miejsca niż w Isuzu. Plastik też jest twardy, ale wizualnie wnętrze Toyoty wygląda solidniej niż Isuzu. Ochrona podwozia w Hiluxie nie jest zła – skrzynia rozdzielcza i skrzynia korbowa silnika są bezpiecznie pokryte metalem, a zbiornik paliwa ukryty jest za twardym plastikiem.

Podstawowa wersja Isuzu D-Max ma zderzak niepomalowany w kolorze nadwozia. W niektórych przypadkach to rozwiązanie jest bardziej praktyczne. Nie ma świateł przeciwmgielnych, klamki drzwi są po prostu czarne, nie ma chromu i nie ma systemu otwierania pojazdu bez kluczyka. Ale w Isuzu nawet w podstawowej wersji jest 6 poduszek powietrznych i zagłówki bezpieczeństwa, są też wszystkie systemy elektroniczne i asystenci, które wymieniłem w maksymalnej konfiguracji.

Główne różnice są wewnątrz. W kabinie podstawowego D-Maxa poczucie wysokich kosztów jest jeszcze mniejsze. Fotel bez napędu elektrycznego, ale z dużym zakresem regulacji, kierownicą bez oplotu i przyciskami do sterowania radiem. Na desce rozdzielczej nie ma również kolorowego wyświetlacza. Ale w przeciwieństwie do podstawowego Hiluxa, gdzie radia nie ma, istnieje już system audio. Zamiast klimatyzacji – tylko klimatyzacja.

Prowadzić

Pod względem prowadzenia i jakości jazdy D-Max nie zawodzi. Oczywiście jak dotąd żaden z japońskich pickupów nie może się równać z Amarokiem pod względem osiągów na asfalcie. Ale Isuzu może dać szanse innym japońskim pickupom.

Po pierwsze, kierownica jest wypełniona odpowiednią wagą. Jednocześnie połączenie jest słabo wyrażone, ponieważ jest to nadal samochód ramowy. Ale z powodu tej ciężkości samochód wydaje się być łatwiejszy w prowadzeniu na dobrej drodze (pod tym względem D-Max działa lepiej niż L200 lub przed stylizacją Hilux). Z drugiej strony w mieście, przy niespiesznym ruchu, ciężka kierownica stwarza pewne niedogodności.

Silnik też nie opóźnia się. Na pierwszy rzut oka może się wydawać, że objętość 1,9 litra i moc 163 litrów. z. niewystarczająco. Ale poczucie braku przyczepności, momentu obrotowego czy dynamiki w ogóle się nie pojawia. I nawet na odwrót, ale ze względu na zwijane zawieszenie i rolki lepiej nie przesadzać. A auto dobrze trzyma maksymalną prędkość i jest jedną z najwyższych w klasie w Isuzu – 180 km/h. To prawda, jeśli już zdecydowałeś się na jazdę z taką prędkością, zawsze musisz pamiętać o wyjątkowo niewydajnym układzie hamulcowym. Zaznaczam też, że w kabinie jest stosunkowo cicho. I nie chodzi tu o zaawansowaną izolację akustyczną, ale o to, jak skonstruowana jest sama rama i jej mocowania do nadwozia.

Na dobrej drodze auto zachowuje się ładnie, ale jeśli poruszasz się z pustym nadwoziem, zawieszenie na resorach piórowych sprawia, że ​​pickup podskakuje. Ale gdy tylko znajdziesz się na drodze ze słabym zasięgiem, poczujesz niesamowitą intensywność energii i pobłażliwość, które widziałem tylko w Ranger Raptor. W takim elemencie zawieszenie jest nieprzenikalne i nie ma znaczenia z jaką prędkością się poruszasz.

Słabym punktem tego podwozia jest średnia chropowatość asfaltu. Właśnie tutaj auto nie zachowuje się zbyt komfortowo, a Toyota i Mitsubishi mają okazję się zrekompensować. W rezultacie prowadzenie Isuzu D-Max w tej klasie jest świetne na drogach o bardzo słabym pokryciu. Ale na ulicach miasta podwozie jest lepiej dostrojone do L200 i Hilux. Cóż, Volkswagen Amarok dla wszystkich tych samochodów to wciąż nieosiągalny poziom.

Zużycie paliwa podczas testu wyniosło średnio około 10 l/100 km. Przy podobnej jeździe zawodnicy zużywają średnio o 2 l/100 km więcej. W efekcie D-Maxa można nazwać dość ekonomicznym, a pod względem dynamiki nie ustępuje konkurentom.

Zachowanie w terenie

Pod spodem auto wygląda idealnie przygotowane do podboju w terenie. Na przykład dawno nie widziałem tak potężnych przednich dźwigni. Zawieszenie tylne – resor piórowy, po trzy arkusze z każdej strony. Nawet w podstawowej konfiguracji fabrycznie montowana jest metalowa osłona zakrywająca silnik. Jednocześnie pudełko nie jest niczym zakryte, ale jest umieszczone wysoko, więc prawdopodobieństwo zahaczenia jest minimalne. Skrzynia rozdzielcza jest również zabezpieczona, a zbiornik paliwa, w przeciwieństwie do Hiluxa, pokryty jest osłoną aluminiową, a nie plastikową. Wszystkie autostrady są albo bezpiecznie osłonięte, albo schowane głęboko w naprawdę masywnej ramie (która ma w sobie atmosferę „starej szkoły”).

System napędu na wszystkie koła Part-Time w D-Max nie zapewnia opcji z dyferencjałami, jak Mitsubishi L200. Tutaj możesz jeździć z napędem na tylne koła lub możesz podłączyć napęd na przednie koła za pomocą elektronicznie sterowanej skrzyni rozdzielczej. Tutaj nie ma blokowanego tylnego mechanizmu różnicowego, nawet w maksymalnej konfiguracji. Takie rozwiązanie dla wielu może stać się poważnym problemem podczas użytkowania auta na prawdziwym terenie (wielu konkurentów oferuje już blokowanie w „bazie”). Poziom brodu do pokonania to 60 cm według paszportu.

Jeśli chodzi o samą jazdę terenową, pierwszą rzeczą, na którą chcę zwrócić uwagę, jest doskonałe ustawienie pedału przyspieszenia. Przyczepność jest łatwa do kontrolowania, co jest bardzo ważne podczas jazdy w terenie. Pickup zjeżdża po piachu bardziej niż pewnie, ale Isuzu nie był w stanie przejechać przez trudny odcinek, na którym ma miejsce przewieszenie po przekątnej. Tylne koło, które leżało na ziemi, nie chciało przyczepić się do powłoki, a to, co było wywieszone, bezradnie zwijało się w powietrzu.

W takich przypadkach konieczne jest posiadanie blokady mechanizmu różnicowego. A jeśli czujesz, że nadal będziesz korzystać z takiego pickupa poza drogami publicznymi, możesz założyć blokadę od zewnętrznego producenta, ponieważ istnieje możliwość wyboru z kilku opcji.

Wyniki

Warto jeszcze raz przypomnieć, że test to samochód odchodzącej generacji. A nowy pickup powinien być wyżej. Dlatego nie mam pytań odnośnie marki Isuzu o to, jak nasz pickup wygląda wewnątrz i na zewnątrz. Ale jest pytanie o ceny. Dlaczego poprzednia generacja D-Maxa kosztuje nawet trochę więcej niż zupełnie nowy L200?

W tej recenzji głównym zadaniem było znalezienie argumentów, które uzasadniałyby wysoką cenę tego samochodu, zwłaszcza na tle nowszych i bardziej ugruntowanych konkurentów. Ale w trakcie tych poszukiwań znaleźliśmy szereg pewnych niedociągnięć: ergonomię kabiny, dziwny sprzęt i brak niektórych atrybutów terenowych. Z drugiej strony ten samochód ma swoje zalety. Wśród nich jest najlepsza ładowność, (prawdopodobnie) silnik zasobów, normalne prowadzenie w mieście i dość stabilne na autostradzie. Na tle innych japońskich pickupów pojawiają się tu pewne wrażenia z jazdy, a także „nieprzepuszczalność” zawieszenia na nawierzchniach, na których innym już ciężko.

Nie znajduję jednak przekonujących argumentów za wyborem D-Maxa nad konkurentami. Oznacza to, że aby kupić Isuzu D-max i pogodzić się z jego wadami w porównaniu z L200 lub Hiluxem, musi istnieć znaczna różnica w cenie. To dobry samochód, ale powinien kosztować od 2000 do 4000 dolarów mniej. Przynajmniej po to, aby kupujący mógł za te pieniądze zainstalować tutaj brakujące elementy (na przykład ta sama tylna blokada). Albo po prostu zatrzymaj te pieniądze dla siebie i poczuj, że kupiłeś naprawdę niezawodny japoński samochód w odpowiedniej cenie.