Isuzu D-Max: японська надійність за завищеною ціною

Від Lukas Müller в Чер 30, 2022

Пікап Isuzu D-Max постачати до нашої країни почали відносно недавно. І ця модель приваблива мені в першу деяку загадку: про легкові Isuzu я майже нічого не знав. Адже у нас набагато більше поширені вантажівки та автобуси цієї марки.

Взагалі бренд Isuzu – це найстаріша автомобільна компанія Японії, яка працює ще з 1916 року. Основна її спеціалізація – випуск вантажних автомобілів. Але іноді цей виробник радує світову публіку надійними моделями позашляховиків та пікапів.

Тестовий автомобіль – це друге покоління моделі (випускається з 2012 року), яке вже встигло пройти рестайлінг у 2015 році. Взагалі, бренд Isuzu у легковому сегменті вважається дуже життєздатним, а на деяких ринках його шанують навіть більше за Toyota. До речі, цей японський автовиробник ще й має невеликий пакет акцій Isuzu.

Варто сказати, що певний час американці з компанії General Motors володіли частиною акцій Isuzu. Результатом співпраці стали брати-близнюки представленого на тесті пікапа – Chevrolet та Holden Colorado, які продаються у США та Австралії. У них абсолютно така ж рама, кузов та підвіска. Відмінність полягає тільки в двигунах, інтер'єрі та зовнішньому оформленні.

І так, другий D-Max тільки-но в нас «доїхав», але виробник вже показав зовсім нове третє покоління моделі. Але той автомобіль у порівнянні з тестовим – зовсім інший вимір.

Лінь читати? Дивіться також відео-тест пікапа Isuzu D-Max:

Зовнішність

На мою думку, дизайн D-Max явно не є його сильною стороною. Надто вже очевидно, що малювали його в першу чергу для Азії. Інші японські конкуренти (як Toyota Hilux та Mitsubishi L200) виглядають більш «європейськими».

На тесті у нас автомобіль у максимальній комплектації LS Plus. Але навіть у такій конфігурації фари не оснащені ксеноновими лампами – тут встановлені лінзи зі звичайними лампами, а також діодні ДХО. Так що ця оптика не відрізняється високою ефективністю.

Зате в топової комплектації доступні 18-дюймові диски з гарним малюнком. А ось підніжки тут встановлені як додаткове обладнання. Незважаючи на те, що в нашій країні цих пікапів майже немає, на інших ринках Isuzu D-Max дуже популярний, тому для нього існують практично безмежні можливості для тюнінгу і доробок, а вибір аксесуарів просто колосальний.

Ціноутворення

У нашу країну D-Max привозять тільки з одним двигуном – це дизельний агрегат, об'ємом 1.9 л, який оснащений турбіною. У базовій комплектації з механічною коробкою передач D-Max коштує 29 300 доларів. Версія з автоматичною коробкою коштуватиме покупцю вже майже 37 тис. доларів. Стільки ж просять за Toyota Hilux, а новий L200 ще дешевше. Так що головним завданням нашого тесту буде знайти такі особливості цього пікапа, які змогли б виправдати таку високу ціну. Чи констатувати факт, що причин для таких чисел у прайс-листі насправді немає.

Двигун, динаміка та ефективність гальмування

Під важким капотом з великим шумоізоляційним елементом захований турбодизельний двигун RZ4E об'ємом 1.9 л, він видає 163 л. с. і 360 Нм моменту, що крутить. За такого обсягу цю віддачу вважатимуться середньої за класом. Для Isuzu це відносно новий двигун, який призначався саме для моделі D-Max саме після рестайлінгу 2015 року, спеціально для європейського ринку. А ось на інші ринки цей пікап поставляється здебільшого з двигуном 2.5 л. У новому поколінні пропонують вже 3.0-літровий дизель.

Важливо розуміти, що цей автомобіль був розроблений людьми, які спеціалізуються на вантажівках та роблять свою роботу добре. А ось конкурентів випускають виробники легкових автомобілів. Для Isuzu D-Max у такій конструкторській школі є свої плюси, так і мінуси. Безумовно, основними перевагами будуть його витривалість та надійність. Багато хто відзначає не тільки величезний ресурс двигуна, але й надійність підвіски та коробки передач. Нагадаю, тут встановлений шестиступінчастий гідротрансформатор від Aisin, який є еталонним щодо довговічності. Ця автоматична коробка передач встановлювалася на моделі Prado і 4Runner.

Оформлення підкапотного простору здається досить простим, з прицілом на хорошу ремонтопридатність. Тут встановлений ємнісний акумулятор на 80 А * год. Є достатньо місця для встановлення додаткового обладнання (наприклад, компресора, який знадобиться на серйозному бездоріжжі для підкачування шин). Міжсервісний інтервал у цьому автомобілі – 20 тис. кілометрів, як у вантажівках.

Виготовляється Isuzu D-Max у Таїланді (як і безліч популярних в Азії пікапів, у тому числі Hilux та L200). А ось двигуни Isuzu поставляються з Японії. І з погляду віддачі саме наша силова установка програють конкурентам, по крайнього заходу на папері. Всі топові комплектації прямих конкурентів на нашому ринку запропоновані з більш потужними двигунами, і справа не тільки в обсязі. Двигун Isuzu навіть трохи слабший, ніж базові версії двигунів конкурентів. Правда, якщо вам буде мало стокове потужності, ви завжди можете прочіпувати двигун. При перепрошивці Stage 1 ви отримаєте 200 л. с. та 438 Нм моменту.

Під час розгону відчувається серйозне пробуксування ненавантаженої задньої осі як монопривода. При цьому звук двигуна не дратує, і автомобіль досить швидко набирає «сотню». В результаті від 0 до 100 км/год ми розігналися за 11,9 с. Звичайно, це не порівняти з розгоном Volkswagen Amarok V6, але і такий результат можна вважати кращим за середній за мірками клас. Наприклад, Toyota Hilux зі старим двигуном 2.8 спромоглася розігнатися до «сотні» за 12.8 с, а Mitsubishi L200 з мотором 2.4 – за 11.3 с.

Що стосується ефективності гальмування, то відразу потрібно уточнити – задні механізми тут барабанні (що, втім, практичніше на бездоріжжі). Нагадаю, задовільним у плані безпеки показником є 40 м шляху при гальмуванні зі швидкості 100 км/год до 0. Isuzu показав абсолютний антирекорд у порівнянні з усіма випробуваними нами раніше автомобілями – 49 м. І так, якщо розглядати його як вантажівку, тоді результат не здається вже таким провальним. З іншого боку, якщо врахувати, що в кузові може бути ще тонна вантажу… Словом, під час руху завжди треба пам'ятати, що рекордсменом у плані уповільнення D-Max не є.

Кузов

Багажний відсік не відрізняється нічим примітним. На кришці присутній замок, що добре, але підсвічування кузова немає. Габарити вантажної платформи можна порівняти з однокласниками: ширина по бортах без урахування арок становить 1.53 м, довжина – 1.55 м, висота бортів – 46 см. Відстань між арками цілком стандартна для класу – 110 см, і європалета впоперек не увійде (з конкурентів європалета входить тільки лише у кузов Volkswagen Amarok).

Метал кузова із заводу нічим не прикривається. Пластиковий короб або гумове покриття як опція не пропонується, тому доведеться докуповувати додатково. Кришка, що відкривається, виглядає дещо ненадійною. За даними виробника, вона може витримати до 150 кг, але мені здається, що при навантаженні чогось дійсно важкого з нею краще бути акуратнішим.

Вантажопідйомність цього автомобіля становить одну тонну. Дуже хороший показник, у цьому класі він є максимальним. Для прикладу, аналогічним може похвалитися лише Ford Ranger, L200 приймає на борт до 950 кг, а ось Toyota Hilux може подужати на 250 кг менше.

Салон

Відразу помітно, що D-Max щодо оформлення інтер'єру застарів. Пластик скрізь жорсткий, але для пікапів таке рішення вважається нормою. З іншого боку, для топової комплектації все ж таки хотілося б більше м'яких матеріалів обробки.

У салоні «рішеннями подорожчими» можна назвати тільки шкіряне обплетення керма, м'яку оббивку верхньої частини козирка панелі приладів та м'яку вставку в передній панелі навпроти переднього пасажира. Зручно, що є два бардачки. У бардачку розташована 12-вольтова розетка, яка працює незалежно від включення запалювання. Пластики в салоні добре підігнані. При цьому під час руху вони не скриплять, а отже, все зібрано справді акуратно (тестовий автомобіль проїхав уже 10 тис. км).

Мультимедійна система має сенсорний дисплей. Меню та функціональність системи – застарілі. Виглядає картинка на екрані примітивно, зате на натискання сенсор відгукується охоче, видаючи при цьому старомодний писк. Зручно, що є два USB-порти. Передній ряд оснащений підігрівом сидінь.

Наша – топова – комплектація здається трохи дивною. Наприклад, тут немає автоматичного переходу з далекого світла на ближнє, зате є багато систем безпеки. Вже в базі, наприклад, автомобіль укомплектований шістьма подушками безпеки, помічниками при спуску та торканні на підйомі є системи ESP і ABS.

Панель приладів оснащена кольоровим дисплеєм. Крім звичної інформації на панелі приладів знаходиться окремо виведений індикатор наповненості сажевого фільтра. Водій може чітко контролювати той момент, коли фільтр сажі необхідний пропал. Не кожен автомобіль із дизельним двигуном надає таку можливість. Подібне рішення вкотре підтверджує, що цей пікап зроблено фахівцями з випуску вантажних автомобілів.

Кермо регулюється лише за висотою. А крісло хоч і оснащене електроприводом, але діапазону його регулювань мені не вистачає. Центральний підлокітник обшитий практичним шкірозамінником. Під кришкою підлокітника є велика ніша. Але людям середнього зросту користуватися підлокітником буде незручно, бо він надто відсунутий назад. Клімат-контроль однозонний, і керувати налаштуваннями температури та напрямком потоку повітря досить зручно. Хоча, звичайно, за 37 тис. доларів хотілося б «клімат» із двома зонами, але такої опції для пікапа не запропоновано взагалі.

Якщо порівнювати простір в салоні з конкурентами, то місця всередині тут більше, ніж у Mitsubishi L200 і Toyota Hilux. При зростанні 193 см я головою в стелю не упираюся. На задньому ряду також все добре: я можу спокійно сісти сам за собою. Так, спинка другого ряду розташована вертикальніше, ніж хотілося б, але для пікапів це норма. При цьому сидіння зручні та м'які, а карти дверей мають приємну оббивку. Також є відкидний підлокітник у спинці сидіння, два підсклянники знизу і ще один USB-порт для підзарядки гаджетів. Для дріб'язку передбачені ніші позаду спинки дивана.

Підсумовуючи салон, скажу, що Isuzu D-Max все-таки поступається топовим версіям конкурентів. З іншого боку, в салоні все досить просто, але в той же час надійно, практично і добротно щодо зборки.

Конкуренти

Mitsubishi L200. Максимальна комплектація Mitsubishi L200 коштуватиме покупцеві на 1000 доларів дешевше. Але за ці гроші пікап оснащується дизельним двигуном об'ємом 2.4 л на 181 л.с та 430 Нм (у парі з шестиступінчастою автоматичною КПП). З очевидних переваг – наявність у Mitsubishi діодної головної оптики. Є тут і безключовий доступ.

Але головне тут усередині. Так, пластики жорсткі та є відчуття, що простору в салоні менше. Але в плані ергономіки L200 набагато краще. Підбір матеріалів, колірні поєднання та реалізація всіх органів управління в цьому пікапі зроблено зовсім в іншому дусі: здається, що між D-Max та L200 пропасти років у десять. У комплектації за зазначену суму є великий дисплей, але вже з повноцінною мультимедійною системою; можна скористатися Android Auto або Apple Carplay.

Є підігрів керма і (не найкорисніші) підкермові пелюстки. За рахунок більшого діапазону регулювань крісел зручно влаштуватися за кермом у L200 набагато легше. Кермо регулюється і після вильоту. Звичайно, цьому пікапу ще далеко до еталонного VW Amarok, але все ж таки в салоні Mitsubishi L200 складається враження, що тут ти просто більше поважаєш себе, і гроші були витрачені не дарма.

А ось на задньому ряду у Mitsubishi відчувається нестача простору над головою при такому ж куті нахилу спинок. Для пасажирів другого ряду доступні два USB-порти та центральний підлокітник.

Toyota Hilux. Цей пікап найближчим часом чекає на рестайлінг (на момент написання тесту, зараз він вже представлений на нашому ринку – InfoCar.ua), тому версія, що йде, продається зі знижкою. Базова версія обійдеться покупцеві в 28 300 доларів, і за наповненням вона дуже схожа з «базою» D-Max. Щоправда, Toyota навіть у вхідній комплектації пропонує блокування заднього диференціалу. У салоні, як я вже казав, простору менше, ніж у Isuzu. Пластик також твердий, але візуально інтер'єр у Toyota виглядає солідніше, ніж у Isuzu. Захист днища в Hilux непоганий – роздавальна коробка та картер двигуна надійно закриті металом, а паливний бак ховається за жорстким пластиком.

Базова версія Isuzu D-Max має незабарвлений у колір кузова бампер. У деяких випадках таке рішення є більш практичним. Протитуманних фар немає, ручки дверей просто чорні, без хрому, немає системи безключового доступу. Але в Isuzu навіть у базовій версії присутні 6 подушок безпеки та травмобезпечні підголовники, є також усі електронні системи та помічники, які я перераховував у максимальній комплектації.

Основні відмінності знаходяться усередині. У салоні базової комплектації D-Max ще менше відчуття дорожнечі. Сидіння без електроприводу, але з великим діапазоном регулювання, кермо без оплетки та кнопок керування магнітолою. Кольорового дисплея панелі приладів також немає. Зате на відміну від базового Hilux, де магнітола не пропонується, тут є аудіосистема. Замість клімат-контролю – лише кондиціонер.

Драйв

У плані поведінки на дорозі та ходових якостей D-Max не розчаровує. Безумовно, поки що ніхто з японських пікапів за ходовими якостями на асфальті не може зрівнятися з Amarok. Але деяким іншим японським пікапам Isuzu може дати фору.

По-перше, кермо тут налите достатньою вагою. При цьому зв'язок виражена слабо, оскільки це все ж таки рамний автомобіль. Але за рахунок цієї тяжкості автомобіль здається більш керованим на хорошій дорозі (у цьому плані D-Max проявляє себе краще за L200 або дорестайлінгового Hilux). З іншого боку, у місті, при неквапливому пересуванні важке кермо створює певні незручності.

Двигун також не відстає. Спочатку може здатися, що об'єму 1.9 л і потужності 163 л. с. мало. Але відчуття нестачі тяги, моменту чи динаміки зовсім не виникає. І навіть навпаки, але через валку підвіски та кренів краще не перестаратися. А ще автомобіль непогано тримає максимальну швидкість, і вона в Isuzu одна з найвищих у класі – 180 км/год. Щоправда, якщо вже надумали їздити з такою швидкістю, треба завжди пам'ятати про вкрай неефективну гальмівну систему. Ще зазначу, що у салоні відносно тихо. І справа тут не в просунутій шумоізоляції, а в тому, як пророблено саму раму та її кріплення до кузова.

На хорошій дорозі автомобіль поводиться приємно, але якщо пересуватися з порожнім кузовом, ресора підвіска змушує пікап підстрибувати. Але варто вам опинитися на дорозі з поганим покриттям, з'являється відчуття неймовірної енергоємності та вседозволеності, які я зустрічав лише на Ranger Raptor. У такій стихії підвіска непробивна, і не важливо, на якій швидкості ви рухаєтеся.

Слабким місцем цієї ходової є середні нерівності асфальту. Саме тут машина веде себе не дуже зручно, і Toyota з Mitsubishi можуть відігратися. У результаті по керованості Isuzu D-Max у рамках класу чудово почувається на дорогах з дуже поганим покриттям. А ось на вулицях міста ходова краще налаштована у L200 та Hilux. Ну а Volkswagen Amarok для всіх зазначених автомобілів – поки що недосяжний рівень.

Витрата палива за час тесту в середньому склала близько 10 л/100 км. За аналогічної їзди конкуренти споживають у середньому на 2 л/100 км більше. У результаті D-Max можна назвати цілком економічним, при цьому з точки зору динаміки він не гірший за конкурентів.

Поведінка на бездоріжжя

Під дном автомобіль виглядає відмінно підготовленим до підкорення бездоріжжя. Наприклад, таких потужних передніх важелів давно не бачив. Задня підвіска – ресора, по три аркуші з кожного боку. Навіть у базовій комплектації із заводу встановлено металевий захист, що прикриває двигун. При цьому коробка нічим не прикрита, але вона високо, тому ймовірність зачепити її – мінімальна. Роздавальна коробка також захищена, а паливний бак, на відміну від Hilux, прикритий алюмінієвим захистом, а не пластиком. Усі магістралі або надійно прикриті, або заховані глибоко у справді масивну раму (яка викликає відчуття «старої школи»).

Система повного приводу Part-Time D-Max не передбачає варіантів з диференціалами, як у Mitsubishi L200. Тут ви або їздите на задньому приводі, або можете підключити передній через роздавальну коробку з електронним керуванням. Блокування заднього диференціала тут немає навіть у максимальній комплектації. Таке рішення для багатьох може стати суттєвою проблемою при використанні автомобіля на реальному бездоріжжі (багато конкурентів вже в базі пропонують блокування). Рівень броду, що долається, дорівнює за паспортом 60 см.

Що стосується власне їзди по пересіченій місцевості, перш за все хочу відзначити чудову настройку педалі акселератора. Тягу контролювати легко, а це при їзді бездоріжжям це дуже важливо. Під гору по піску пікап їде більш ніж впевнено, але проїхати складну ділянку, де відбувається діагональне вивішування, Isuzu виявилося не під силу. Заднє колесо, яке знаходилося на землі, ніяк не хотіло зачіплятися за покриття, а те, що було вивішене, безпорадно прокручувалося в повітрі.

Саме для таких випадків необхідно мати блокування диференціала. І якщо ви відчуваєте, що все ж таки використовуватимете такий пікап поза дорогами загального користування, є можливість поставити блокування від стороннього виробника, благо є можливість вибрати з декількох варіантів.

Висновки

На тесті – автомобіль покоління, що йде. І новий пікап має бути на голову вищим. Тому до бренду Isuzu з приводу того, як виглядає наш пікап усередині та зовні, запитань у мене не виникає. Натомість є питання до ціноутворення. Чому покоління D-Max, що йде, коштує навіть трохи дорожче, ніж зовсім новий L200?

У цьому огляді головним завданням було знайти аргументи, які б виправдали високу ціну цього автомобіля, особливо на тлі більш нових і відомих конкурентів. Але в процесі цього пошуку ми виявили ще ряд певних недоліків: ергономіка салону, дивна комплектація та відсутність деяких позашляхових атрибутів. З іншого боку, в цьому автомобілі є свої переваги. Серед яких є краща вантажопідйомність, (ймовірно) ресурсний мотор, нормальна керованість у місті і цілком стабільна на трасі. На тлі інших японських пікапів тут є певні драйверські відчуття, а також “непробивність” підвіски на покриттях, де іншим вже несолодко.

Але переконливих аргументів для вибору саме D-Max перед конкурентами не знаходжу. Тобто для того, щоб купити Isuzu D-max і змиритися з його недоліками на тлі L200 або Hilux, має бути значна різниця в ціні. Це хороший автомобіль, але він має коштувати приблизно на 2–4 тис. доларів менше. Як мінімум для того, щоб покупець зміг за ці гроші встановити сюди елементи, що не вистачають (наприклад, те ж заднє блокування). Або просто зберегти ці гроші собі і відчувати, що купив дійсно надійний японський автомобіль за адекватною ціною.