Kasutatud Volvo S80 I: ohtlik tassirooste ja eksootiline elektrik

Esimese põlvkonna S80, S60 ja XC90 on uusimad mudelid, mille rootslased on teinud osana nende tehnoloogilisest sõltumatusest. Siis tuli “Fordi” ajastu ja siis hiinlased. Kas S80 on ikka korralikus seisukorras sekundaarsel või on mudel juba jõudnud ajastusse, mil tavapärane igapäevakasutus pole läbisõidu ja vanaduse tõttu enam võimalik? Esimeses osas käsitleme kere, salongi ja elektrit ning teises šassii, mootorite ja käigukastiga.

Tehnika

Volvo S80-st sai esimene masin uuel, Rootsi disainiga Volvo P2 platvormil. Lahenduste juured on nähtavad Volvo ECC kontseptsioonis 90ndate algusest ning Peter Haubery disainist sai pikaks ajaks kaubamärgi tunnus, muutes “kohvri” välimust. Muide, S60 tehti veidi varem, kuid disain tuli “tõmmata” suuremale “lipulaeva” mudelile, mis ilmus esimesena.  

S80 väljalaskmisega oli neil kiire, nii et vanad üksused paigaldati ajutiselt uuele platvormile ja juba 2 aastat pärast turuletoomist uuendati tõsiselt kogu varustust.

Volvo S60 2000-2009

P2 platvorm on omal moel ainulaadne. 1998 aasta jaoks on see väga arenenud lahendus nii modulaarsuse kui ka üksikute elementide disaini poolest. Mastaapimisaste võimaldas sellele luua väga suure crossoveri XC90 ja suhteliselt kompaktse S60, et saada valikuid esi- ja nelikveoga ning kapoti all viie-, kuue- ja kaheksasilindriliste mootoritega. Olemas on väga edukas kliimasüsteem ja täiustatud elektroonika, mis võimaldas autosid väga pikka aega kursis hoida, ja head vedrustused – MacPhersoni tugivarras ees ja multihoob taga. 

Passiivse ohutuse osas oli Volvo, nagu ikka, tipus. Selle põlvkonna autod said täiustatud külgkokkupõrke kaitsesüsteemi, väga võimsa sisepuuri, kardinatega turvapatjade komplekti ja mitmeastmelise avanemisega põlveturvapadja, samuti istmed, mis kindlustavad kaela tagant kokkupõrke korral ning palju väiksemaid sisemisi parandusi vigastuste ennetamise parandamiseks. Kere näitas kokkupõrketestides suurepäraseid tulemusi, kuna rootslased testisid autosid väga laia programmiga, sealhulgas katusele kukkumise ja eriti väikese ülekattega kokkupõrke, mis saab moes alles 15 aasta pärast.  

Kuigi Volvo S80 järgmine põlvkond jagas EUCD platvormi Ford Mondeoga, ei kadunud P2 platvorm kuhugi. Seejärel täiustati seda elektroonika osas, nimetati ümber D3-ks ja toodeti USA-s kuni 2019. aastani täissuuruses sedaane ja crossovereid. Meil on sellel kärul tuntud Explorer V – isegi vedrustushoovad on ülimalt sarnased S80 osadega, kere jõustruktuurist rääkimata.

Noh, S80 I ise on rangelt sedaan, kere on täiesti terasest, kui kapott välja arvata. Viie- ja kuuesilindrilised mootorid asuvad ees risti. Veelgi enam, “kuued” saaks sel viisil panna ainult koos 4-käigulise automaatkäigukastiga GM, millel on väga huvitav paigutus. Nominaalselt on agregaatide paigutus reas, kuid tegelikult asub kogu automaatkäigukast mootori taga, mis vähendab jõumooduli pikkust, võimaldades selle risti asetada. Viiesilindrilistel autodel on traditsioonilisem Aisin käigukast ja manuaalkast, paigutusega “nippe” juba pole.  

Enamikul autodel on esivedu, kuid 2,5T versioonil pärast ümberkujundust on ka täisvedu kolmanda põlvkonna Haldexi siduriga. Huvitaval kombel ei erine nelikveoliste versioonide kere, vaid mõned tagavedrustuse elemendid ja paak. Kõik mootorid, välja arvatud diisel 2,5 enne ümberkujundamist, on Volvo enda disainitud esimese ja teise põlvkonna Modular Engine seeriast. Diisel 2,5 võeti kommerts-VW-lt, kuid pärast 2001. aastat asendati see ka oma disainiga mootoritega.

Ajaskaala

august 1998 Mudelite müük algas. Kuuesilindrilised mootorid 2,8T 272 hj ja 2,9 204 hj 4-käigulise automaatkäigukastiga GM või viiesilindrilise 2,0T 163 hj 5-käigulise manuaalkäigukastiga. Kere on ainult sedaan.

1999 aasta veebruar Lihtsamad versioonid ilmuvad 2,4-liitrise atmosfäärimootoriga versioonides 140 ja 170 hj. ja 2,5D turbodiisliga 140 hj Kõik mootorid võivad olla varustatud manuaalkäigukasti või 4-käigulise Aisini automaatkäigukastiga.

2000 aasta veebruar-märts. Automaatkäigukasti uuendus kõigile viiesilindriliste mootoritega autodele, välja arvatud diisel. 4-käigulise automaatkäigukasti asemel paigaldati 5-käiguline. Ülelaadimisega mootori välimus 2,4T 200 hj Kõik mootorid on uuendatud, vastavad Euro-3 standardile, on muudatusi võimsuses, kinnitustes jne. 2.0T versioon sai võimsuseks 180 hj, 2.9 mootor uues versioonis arendab 196 hj, sama võimsusega 2.8 T6 mootor sai erineva kolvigrupi mõõtme ja mahu.

november 2001 Oma disainiga diiselmootori välimus. See asendab Volkswagen 2.5D kahe versiooniga, 2.4D 130 hj. ja D5 163 hj. Vanem mootor on kombineeritud nii manuaalkäigukasti kui ka viiekäigulise Aisini automaatkäigukastiga.

märts 2003 Mudeli ümberkujundamine. Kosmeetilised muudatused kerel, sh uued esituled, peeglid, iluvõre. Interjööri muudatused. 2,4T mootori asendamine võimsama 2,5T 210 hj vastu, samuti 2,0T mootoritest loobumine. 2,5-tonnise mootoriga nelikveolise modifikatsiooni välimus.

2006 aasta kevad. Teise põlvkonna S80 ilmumine, esimese põlvkonna tootmise katkestamine.

Keha

Välised paneelid

Volvo autosid peetakse traditsiooniliselt roostevabaks. Kuid mul on teile halb uudis: aeg ei halasta kedagi ja roostes S80 on väga lihtne leida. Ja see ei pruugi olla esimene seeriaauto – isegi 2006. aasta mudelitel on korrosiooni lihtne tuvastada, kui tead, kust otsida.  

Tavaliselt ei ole kahjustused silmaga nähtavad. Aga hoolega tasub üle vaadata tagumised kaared, esiklaasi ülemine serv, vahel ka pakiruumi kaane serv. Tihti on seal väike korrosioon, uuematel autodel võib ikka olla omavärv ja minimaalselt laastud ning dorestylingil on remondivärv või narmad. Hoolikalt tasub üle vaadata ka tiiva ja esiklaasi raami vooderduse ühenduskoht, roostet võib leida liistu alt. Vaadake ukselenge, seal on sama häda, mis S60-l: siseõmblus on rõhu all, seda pole eriti tunda, kuid seda on raske kõrvaldada. Lihtsam on ust vahetada.

Üldiselt tuleks isegi välist kontrolli läbi viia hoolikalt. Paljud autod olid halvasti hooldatud ja värvi “koorimisega” koos tsingiga ülevärvimine viib sageli selleni, et viie aasta pärast korrodeeruvad punktdefektide asemel kogu kaared. See kehtib eriti eelstiileerimise kohta, kuna kuni 2003. aastani põles autode värv päikese käes kõvasti läbi ja need värviti kosmeetika eesmärgil täielikult üle. Teel kogusid maalrid kõik vead, mis suutsid.    

Avage kindlasti uksed ja vaadake lävesid lähemalt. Enamikel autodel pulbitseb kaare ja taga plastvoodri ristumiskohas värv – see tähendab, et lävi seest roostetab. Mõnikord on alumises osas esiuste avades sarnase katastroofi jälgi. No ka esitiiba alumine serv on tähelepanelikult vaadates ka tihti roostetama hakanud. 

Läve kahjustuse astet saab kindlaks teha vaid metalli väliskihi mahalõikamisega, kuid kuna plastvoodri alla võib aastaid koguneda mustus ja kõike ilma lahtivõtmiseta pesemine on ebareaalne, on paljude omanike jaoks lävekorrosioon juba kaugele jõudnud, kui mitte ainult välimine lävi on roostetanud, vaid mõlemad võimendi sees, eriti taga. Arvestades, et Volvo keeruka kujuga ja paljudest punktidest kokku keevitatud osadel on kõike väga raske kvalitatiivselt taastada. 

Külguste uste silmnähtav korrosioon on juba vastu tulemas ja see on halb märk. Nähtava roostega autodel ei ole reeglina künniseid pikka aega.

Altpoolt

Autode puhul enne ümberkujundust on üldine seisukord enamikul juhtudel talutav. Tagavõlvides on palju pindmist roostet, kui need ei oleks regulaarselt korrosioonivastased, siis põhjas tõsiseid kahjustusi ei ole, kuid gaasipaagi ja pakiruumi põranda piirkonnas ründab korrosioon juba õmblused ja sulgud jäetud ilma mastiksikaitseta. Klambrid ja plekkelemendid on aga üsna paksust terasest ning kere kandvad elemendid veel paksemast. Õmblused on kaetud korraliku hermeetiku kihiga, enamasti on see veel terve.

Läbi korrosiooni tagavõlvides ja pagasiruumi põranda all puutub kokku peamiselt mustuse kogunemiskohtades.

Tõeliselt probleemsed elemendid on eelpool mainitud künnised ja esivedrustustopsid. Läve seisukorda saab hinnata ainult plastliistud eemaldades. Kuid korrosioon ülemistes kinnituskohtades on märgatav, kui painutada või eemaldada avade dekoratiivne vooder. Tavaliselt esineb roostet kohtades, kus on kinnitusdetailide süvendid. Olenevalt töötingimustest võivad kahjustused olla väikesed või juba tõsised. Aga põhihäda on läve sees ja altpoolt. Plasti ja metalli vaheline mustus pestakse väga halvasti välja, põhjustades korrosiooni. Kappide taga kaaredes on veel poritaskud ja kui esikaares eriti ei valuta, siis taga on palju haavatavam. Sisekaare korrosiooni kaudu läve või läve enda altpoolt plastvoodri all toimub regulaarselt. Ilma selle probleemita auto leidmine on võimalik, kuid keeruline. Muideks, probleem peaaegu ei korreleeru värvikatte välise olekuga, väliselt suurepäraste autode puhul võivad läve tagumises osas olla plastiku tasemest kõrgemad läbivad augud. Ja autodel on enne ümberkujundust täiesti terved künnised koos üldise põlenud ja “kurva” värvkatte välise olekuga.

Kapoti all on probleem tõsisem kui künnistega. Ka viimaste tootmisaastate elegantsematel autodel võib vedrustustopside ja mootoriruumi poritiiva pealt leida korrosiooni ja isegi auke. Riskitsoonis, peamiselt esimestel aastatel pärast ümbertegemist, 2003-2004, on neil siin läbi rooste või “töötlemise” jäljed ning varasematel ja hilisematel autodel võib nii väljast kui ka seest esineda tavalisi võlvkaare ilma kahjustusteta. 

Probleemseks kohaks on tassi ühenduskoht kere ülemise küljeosa ja mootoriruumi esiporitiivaga. On ebatõenäoline, et probleemi on võimalik vaikselt “ravida” ilma kogu tassi puurimata, seega vaadake hoolikalt punktkeevitusõmblusi, eemaldage paisupaak ja kontrollige selle all olevat korpust. Vasakul küljel mootori lülitusploki eemaldamine ei õnnestu, kuid kindlasti peaksite taskulampi särama. Kõik rooste jäljed on tõsised. 

Korrosioon topsi seest, tiiva alt, kapiga ristmikul ei ole nii hirmus, aga kui õmbluse hermeetik on maha tulnud, siis seegi tõotab suurt remonti. Vedrustustopsidel on paks metall, ümberstiilimisel ka kahekihiline ja kui on juba korrosioon, siis puhastades ja värvides seda ei eemalda. On entusiaste, kes puurivad kõik kahjustatud elemendid välja ja vahetavad ülemise peenraga tassi “doonoriks”, kuid kõik plaastrid on ajutine lahendus. Noh, suuremahuline remont VIN-numbriga paneeli lähedal võib liikluspolitsei teadmistega lubada palju seiklusi. Üldiselt, kui autol on tassi korrosioon, siis te ei tohiks seda võtta – igal juhul ei ela teil sellega pikka ja õnnelikku elu.

Täiendavat tähelepanu tuleks pöörata üldkulude nišile. Siin on äravoolukanalite ventiilid ummistunud ja aja jooksul hakkab vesi kogunema. Probleem on selles, et sõna otseses mõttes veidi kõrgem on SEM-ploki tihend – P2-platvormil olevate masinate keskne toitejaotusjaotur. Tihendikarp kaotab aja jooksul oma tiheduse ja hakkab lekkima otse salongis olevale seadmele endale. Vett võib tulla ka juhtmekarbist, mis asub siin mootorikilbi peal ning vesi tuuleklaasist ja läbi veesuunaja voolab otse sinna sisse. Seal rikub see aja jooksul juhtmestikku – isolatsioon pole igavene, kuid samas leiab tee salongi. Nii täidavad kogenud omanikud kasti silikoonmäärdega, puhastavad äravooluavad, eemaldavad ventiilid ja proovivad juhtmestiku tihendit regulaarselt vahetada või määrida.

Üldiselt on vesi salongis üsna tavaline lugu. Lisaks leketele võib põhjuseks olla konditsioneeri äravool, see võib aja jooksul ummistuda ja vesi hakkab kabiini voolama. Noh, küttekeha lekkeid juhtub kõigil. O-rõngad ebaõnnestuvad või radiaator ise võib lekkida, see korrodeerub siin üsna kiiresti, kui antifriisi ei vahetata. Mul on hea meel, et põrandad kuivavad hästi – vaiba all võtavad suure ruumi ventilatsioonisüsteemi torud ja põranda korrosioon S80-l on haruldane. Aga ikka ei tee haiget oleku kontrollimine.

Kerevarustus

Sarnaselt S60-le jätab ka siinne kaitseraua kinnitus soovida: nii esi- kui ka tagumine vajub regulaarselt. Eest samal ajal lõhub alusseelik. Udutuled on kulumaterjal, parem on neid mitte asjatult sisse lülitada. Esituled ise on üsna tugevad, kuid isegi stiilieelsed klaasid kipuvad hõõrduma ja pragunema ning nende “puhastitel” on käigukasti ressurss väga väike. See hapub kergesti, kuid on kallis. Ümberkujundamisel on esituled juba plastkorgiga, hõõrduvad, kuid neid saab poleerida. Kuid neis olevad läätsed põlevad kiiresti läbi: kui esituled on endiselt “natiivsed”, siis tõenäoliselt need ei sära, peate objektiivi vahetama või reflektorit taastama.

Eriline probleem on lukuluku mootorid, need lähevad kergesti ja loomulikult üles. Mootor ise on odav, aga ukse ja mootori enda parsimise töö maksab. Jah, ja igal pool lossi remonti ei tehta ja kasutatud on niigi defitsiit. Aknatõstukid kannatavad juhtrullikute kulumise ja esiklaasi tihendite mahakukkumise tõttu. Kui esineb moonutusi või tõmblusi, on parem mitte tõmmata, vaid rullid välja vahetada. Õnneks maksavad need senti ja eriteenistused saavad töö hästi hakkama.

Detail	Algne hind	Originaali hind	Mitteoriginaali hind 2
Kehaosad
Esituli	23 881	T&C 6 544	Polcar 9 517
Esitulede ksenoon	51 718	Polcar 67 390
Esiklaas	26 892	Pilkington 15 153	KMK 9 877
Esitiib	31 564	Jesse Lai 19 669	Blitz 19 188
Esistange	43 819	Flash 22 564	Lucid 15 540
Kapuuts	53 804	Pole saadaval

Salong

Viimistluse kvaliteet on väga hea ning istmete ja rooli kulumiskindlusega pole erilisi probleeme. Lahkudes töötab see hästi pikki sadu tuhandeid kilomeetreid. Teine asi on see, et autode läbisõit on praegu 300+ või isegi 500+, samas kui paljudel pole aastaid korralikult hooldatud ning nahk ja puit nõuavad pidevat tähelepanu.

Muidugi on tüüpilisi rikkeid nagu käetugede lukud, katkised ukselinkide sisetopsid, kulunud helitugevuse nupud ja elektriaknaplokk ning keskkonsooli plastik on siin veidi kriimustatud. Peamine valu on armatuurlaua rikked: nende ekraanid ebaõnnestuvad, BC-režiimi lülitus ei tööta, kell kiirustab ja remont on üsna keeruline. Esineb tõrkeid roolisamba lukumoodulis ning tõrkeid süütelüliti ja immobilisaatori antenni kontaktrühmas.

Kliima on üsna edukas, kuid mitte kõik ei tea, kuidas automaatkliimaga hakkama saada, pealegi mõnikord segamissiibri tõukejõud ebaõnnestuvad, kuid need on pisiasjad. Konditsioneer on tinglikult igavene: kui autot pole pekstud, radiaatorid on paigas, torud pole roostetanud, siis töötab. Kõige sagedamini on rikke põhjuseks siduri või rõhuandurite juhtmestiku purunemine või mootoriruumi torude korrosioonist tingitud leke. Mootoriruumi tolmukate riiulitel oleva mustuse (ja sageli ka nende läbiva korrosiooni tõttu) tõttu.

Elektrik

Kõige tüütum probleem on muidugi üleujutatud SEM-plokk. Seda parandati mitu korda – esimesed variandid ei olnud õhukindlad. Hilisemad variandid on kindlasti töökindlamad, võimalus auto pärast vihma ära põletada või lihtsalt mitte käivituda on palju väiksem. Seisundi kontrollimine ei tee haiget, kuid ilma lahti võtmata ja eemaldamata on seda raske teha. Lihtsalt lülitage kõik sisse ja kontrollige. Samal ajal tasub puudutada juhtmeid ja seadme all olevat vaipa, kontrollida niiskust.

Vähem globaalsetest probleemidest: autodel ei olnud enne ümberkujundamist kõige edukamad Magneti Marelli drosselklapid ebaõnnestunud asendianduritega. Probleemne on ka ABS-plokk, kõige rohkem tüli ESP-ga ümber kujundatud plokkidega. Ja radiaatoriventilaatori elektrooniline kontroller läheb katki ja ventilaatori enda ressurss on väike, pärast poolteistsada tuhat on parem vahetada harjad ja laagrid. Kõik osad on üsna spetsiifilise disainiga, analooge on raske või võimatu leida, mitteoriginaalelektrikuid on väga vähe, Volvo tellis eksklusiivseid osi, mida teistel markidel ja mudelitel ei leidu. Loomulikult parandatakse kõiki elemente, kuid samu drosselklappe on raske parandada – peate kere saagima. Ja saate selle tavalise Boschi vastu asendada ainult koos juhtseadme ja juhtmestiku muutmisega.

Neid masinaid tundvat elektrikut läheb S80 omanikule ikka vaja, sest väiksemaid rikkeid pole palju, aga palju. Kuni 2005. aastani täiustati autosid elektriliselt tasapisi, kuid ideaalini neid ei viidud. Oleks tore, kui säästlik omanik omaks oma VIDA edasimüüja skanneri klooni ja oskaks sellega hakkama saada, et mitte iga paari kuu tagant hooldusesse sõita.   

Spetsialisti jaoks on alati tööd: väljaspool põhiseadmeid on palju mitte väga loogilisi releed, mis vastutavad mootori juhtplokkide toite eest, probleeme on paljude elektroonikaplokkide jootmisega, alates armatuurlauast kuni raadiovõimendini. Üldiselt, mida parem varustus, seda rohkem tüli.

Vahesumma

Volvo kere kvaliteet on üsna kõrge, seega on võimalus leida roostevaba auto, kuid peate jälgima triikraua seisukorda ja pidevalt panustama veidi korrosioonivastasesse ja lokaalsesse töösse. Sellest hoolimata on masinate vanus juba väga soliidne. 

Mis puutub elektrisse, siis vajate lihtsalt Volvo spetsialiseeritud teenindust – need, kes on nende masinatega töötanud üle kümne aasta, teavad reeglina peast kõiki võimalikke probleeme ja nende lahendusi. Järgmises osas uurime tüüpilisi šassii, mootorite ja jõuülekande probleeme.