Begagnad Volvo S80 I: farlig kopprost och exotisk el
S80, S60 och XC90 av första generationen är de senaste modellerna som gjorts av svenskarna som en del av deras tekniska oberoende. Sedan kom ”Ford”-eran, och sedan kineserna. Finns det fortfarande en S80 i hyfsat skick på sekundären eller har modellen redan kommit in i den ålder då normal vardagsanvändning inte längre är möjlig på grund av körsträcka och hög ålder? I den första delen kommer vi att ta itu med kaross, interiör och el, och i den andra – med chassi, motorer och transmission.
Teknik
Volvo S80 blev den första maskinen på den nya Volvo P2-plattformen av egen svensk design. Rötterna till lösningarna är synliga i Volvo ECC-konceptet från tidigt 90-tal, och designen av Peter Haubery blev varumärkets signum under lång tid, vilket förändrade ”resväskans”-utseende. Förresten, S60 gjordes lite tidigare, men designen var tvungen att ”dras” till en större ”flaggskeppsmodell”, som släpptes först.
Med lanseringen av S80 hade de bråttom, så de gamla enheterna installerades tillfälligt på den nya plattformen, och redan 2 år efter lanseringen uppdaterades all utrustning på allvar.
Volvo S60 2000-2009
P2-plattformen är unik på sitt sätt. För 1998 är detta en mycket avancerad lösning både när det gäller modularitet och när det gäller utformningen av dess individuella element. Skalningsgraden gjorde det möjligt att på den skapa en mycket stor crossover XC90, och en relativt kompakt S60, för att få alternativ med fram- och fyrhjulsdrift, med fem-, sex- och åttacylindriga motorer under huven. Det finns ett mycket framgångsrikt klimatsystem, och avancerad elektronik, som gjort det möjligt att hålla bilarna uppdaterade väldigt länge, och bra fjädringar – MacPherson fjäderben fram och en multilänk bak.
När det gäller passiv säkerhet låg Volvo som vanligt på topp. I denna generation fick bilarna ett mer avancerat sidokrockskyddssystem, en mycket kraftfull inre bur, en uppsättning krockkuddar med gardiner och en knäkrockkudde med flerstegsutlösning, samt säten som försäkrar nacken vid krockar bakifrån, och många mindre inredningsförbättringar för att förbättra förebyggande av skador.. Karossen visade utmärkta resultat i krocktester, eftersom svenskarna testade bilarna på ett mycket brett program, inklusive fall på taket och stötar med särskilt liten överlappning, vilket kommer att bli modernt först efter 15 år.
Även om nästa generation av Volvo S80 delade EUCD-plattformen med Ford Mondeo, försvann inte P2-plattformen. Den uppgraderades sedan när det gäller elektronik, döptes om till D3 och tillverkade sedaner i full storlek och crossovers på den i USA fram till 2019. Vi har en välkänd Explorer V på denna vagn – även upphängningsarmarna är extremt lika delar från S80, för att inte tala om karossens kraftstruktur.
Jo, S80 I själv är strikt en sedan, karossen är helt stål med undantag för huven. Fem- och sexcylindriga motorer är placerade på tvären fram. Dessutom kunde ”sexorna” bara sättas på detta sätt i kombination med en 4-växlad automatisk växellåda GM, som har en mycket intressant layout. Nominellt är arrangemanget av enheterna in-line, men i själva verket är hela automatväxeln placerad bakom motorn, vilket minskar längden på kraftmodulen, vilket gör att den kan placeras tvärs över. Femcylindriga bilar har en mer traditionell Aisin-växellåda och manuell växellåda, det finns redan inga ”tricks” med layouten.
De flesta bilar har framhjulsdrift, men 2,5T-versionen efter omstyling har även full drivning med tredje generationens Haldex-koppling. Intressant nog skiljer sig inte kroppen i de fyrhjulsdrivna versionerna, bara några delar av den bakre fjädringen och en tank. Alla motorer, förutom diesel 2.5 före omstyling, är Volvos egen design från Modular Engine-serien av första och andra generationen. Diesel 2.5 togs från kommersiell VW, men efter 2001 ersattes den även med motorer av egen design.
Tidslinje
augusti 1998 Modellförsäljningen startade. Sexcylindriga motorer 2.8T 272 hk och 2,9 204 hk med 4-växlad automatlåda GM, eller femcylindrig 2.0T 163 hk med 5-växlad manuell växellåda. Karossen är bara en sedan.
februari 1999 Enklare versioner visas med en 2,4-liters atmosfärisk motor i versioner på 140 och 170 hk. och med en 2,5D turbodiesel 140 hk Alla motorer kan utrustas med manuell växellåda eller en 4-växlad Aisin automatisk växellåda.
februari-mars 2000. Automatisk transmissionsuppdatering för alla bilar med femcylindriga motorer, förutom diesel. Istället för en 4-växlad automatlåda installerades en 5-växlad. Utseendet på en överladdad motor 2.4T 200 hk Alla motorer har uppdaterats, de uppfyller Euro-3-standarden, det finns förändringar i kraft, tillbehör etc. 2.0T-versionen fick en effekt på 180 hk, 2.9-motorn i den nya versionen utvecklar 196 hk, 2.8 T6-motorn med samma effekt fick en annan kolvgruppsdimension och volym.
november 2001 Utseendet på en dieselmotor av sin egen design. Den ersätter Volkswagen 2.5D med två versioner, 2.4D 130 hk. och D5 med 163 hk. Den äldre motorn kombineras med både en manuell växellåda och en femväxlad Aisin-automatlåda.
mars 2003 Restyling av modellen. Kosmetiska förändringar på karossen, inklusive nya strålkastare, speglar, galler. Inredningsförändringar. Att ersätta 2.4T-motorn med en kraftfullare 2.5T 210 hk, samt att överge 2.0T-motorerna. Utseendet på en fyrhjulsdriven modifiering med en 2,5t motor.
Våren 2006. Utseendet på andra generationens S80, upphörandet av den första generationen.
Kropp
Externa paneler
Volvobilar anses traditionellt vara rostfria. Men jag har dåliga nyheter för dig: tiden skonar ingen, och det är väldigt lätt att hitta en rostig S80. Och det kommer inte nödvändigtvis att vara en första produktionsbil – även på 2006 års modeller är korrosion lätt att hitta om du vet var du ska leta.
Skador är vanligtvis inte synliga för ögat. Men det är värt att noggrant inspektera de bakre bågarna, vindrutans övre kant och ibland kanten på bagageluckan. Det är ofta lite korrosion där, nyare bilar kan fortfarande ha naturlig lack och ett minimum av nagg, och dorestyling har en reparationsfärg eller fransar. Korsningen av vingen och fodret på vindrutans ram är också värt att undersöka noggrant, rost kan hittas under listen. Titta på dörrkarmarna, det är samma problem som på S60: den inre sömmen är trycklös, det är inte särskilt märkbart, men det är svårt att eliminera. Det är lättare att byta dörr.
I allmänhet bör även extern inspektion utföras noggrant. Många bilar var dåligt omhändertagna och ommålning med ”flossning” av färg tillsammans med zink leder ofta till att efter fem år, istället för punktdefekter, korroderar hela bågen. Detta gäller särskilt för förstyling, eftersom lacken på bilarna fram till 2003 brann ut ordentligt i solen, och de målades om helt för kosmetiska ändamål. Längs vägen samlade målarna på alla misstag de kunde.
Se till att öppna dörrarna och titta närmare på trösklarna. I de flesta bilar bubblar det färg i korsningen mellan bågen och plastfodret bak – det betyder att tröskeln rostar inuti. Ibland finns det spår av en liknande katastrof i öppningarna på ytterdörrarna i den nedre delen. Jo, framskärmens nedre kant, om man tittar noga, har också ofta börjat rosta.
Graden av tröskelskada kan bara bestämmas genom att skära av det yttre metallskiktet, men eftersom smuts kan samlas under plastfodret i flera år och att tvätta allt utan demontering är orealistiskt, är tröskelkorrosion för många ägare i ett långt framskridet stadium, när inte bara den yttre tröskeln har rostat, utan båda förstärkarna inuti, speciellt på baksidan. Med tanke på att delar av en komplex form är sammansvetsade på många ställen på Volvo är det mycket svårt att återställa allt kvalitativt.
Synlig korrosion av sidodörrarna upptäcks redan, och detta är ett dåligt tecken. Som regel har bilar med synlig rost inte trösklar under lång tid.
Botten
För bilar före omstyling är allmäntillståndet i de flesta fall acceptabelt. Det finns mycket ytrost i de bakre bågarna, om de inte var rostskyddande regelbundet finns det inga allvarliga skador på botten, men i området kring bensintanken och bagageutrymmet angriper korrosion redan sömmar och fästen lämnas utan mastixskydd. Dock är fästena och plåtelementen gjorda av ganska tjockt stål, och kroppens stödelement är gjorda av ännu tjockare. Sömmarna är täckta med ett bra lager tätningsmedel, i de flesta fall är det fortfarande intakt.
Genom korrosion i de bakre bågarna och under bagageutrymmet stöter man främst på platser där smuts samlas.
De riktigt problematiska delarna är trösklarna och de främre fjädringskopparna som nämns ovan. Tröskelns tillstånd kan endast bedömas genom att ta bort plastbeklädnaden. Men korrosion vid de övre fästpunkterna märks om du böjer eller tar bort det dekorativa fodret i öppningarna. Det brukar finnas rost i urtagen för fästelementen. Beroende på driftsförhållandena kan skadorna vara små eller redan ett allvarligt problem. Men det största problemet är innanför tröskeln och underifrån. Smuts mellan plast och metall tvättas ut mycket dåligt, vilket framkallar korrosion. Det finns fortfarande lerfickor i bågarna bakom skåpen, och om det inte gör mycket ont i den främre bågen, är det mycket mer sårbart baktill. Genom korrosion av den inre bågen in i tröskeln eller själva tröskeln underifrån under plastfodret sker regelbundet. Att hitta en bil utan detta problem är möjligt, men svårt. Förresten, problemet korrelerar nästan inte med lackens yttre tillstånd, för externt utmärkta bilar i den bakre delen av tröskeln kan det finnas genomgående hål över plastnivån. Och bilarna före restyling har absolut hela trösklar med ett allmänt bränt och ”tråkigt” yttre tillstånd av lacken.
Under huven är problemet allvarligare än med trösklarna. Även de mest eleganta bilarna från de senaste årens produktion kan hittas korrosion och till och med hål på fjädringskuporna och motorrummets stänkskärm. I riskzonen, främst de första åren efter omstyling, 2003-2004, har de genom rost eller spår av ”behandling” här och tidigare och senare bilar kan uppvisa normala valv utan tecken på skador både ut- och invändigt.
Problemområdet är kopplingen mellan koppen och den övre sidodelen av kroppen och med det främre stänkskyddet i motorrummet. Det är osannolikt att det kommer att vara möjligt att tyst ”behandla” problemet utan att borra hela koppen, så titta noga på punktsvetssömmarna, ta bort expansionstanken och kontrollera kroppen under den. På vänster sida kommer det inte att fungera att ta bort motorväxelenheten, men du bör definitivt lysa med en ficklampa. Alla spår av rost är allvarliga.
Korrosion från insidan av koppen, under vingen, i korsningen med skåpet är inte så skrämmande, men om sömtätningen har flyttat sig bort, så lovar detta också stora reparationer. Det finns tjock metall på upphängningskopparna, vid omstyling är det också tvåskikt, och om det redan finns korrosion, kommer du inte att ta bort det genom att rengöra och måla. Det finns entusiaster som borrar ur alla skadade element och byter koppen med den övre sparren till ”donator”, men alla plåster är en tillfällig lösning. Tja, en storskalig reparation nära panelen med ett VIN-nummer kan lova många äventyr med expertis från trafikpolisen. I allmänhet, om bilen har koppkorrosion, bör du inte ta den – i alla fall kommer du inte att ha ett långt och lyckligt liv med det.
Ytterligare uppmärksamhet bör ägnas åt den överliggande nischen. Här är dräneringskanalernas ventiler igensatta, och med tiden börjar vatten samlas. Problemet är att bokstavligen lite högre är tätningen på SEM-blocket – det centrala kraftdistributionsnavet för maskiner på P2-plattformen. Packboxen tappar sin täthet med tiden och börjar läcka direkt på själva enheten i kabinen. Vatten kan också komma från kopplingsboxen som sitter här ovanpå motorskärmen och vatten från vindrutan och genom vattenavledaren rinner direkt in i den. Där skadar det ledningarna med tiden – isoleringen är inte evig, men letar sig samtidigt in i salongen. Så erfarna ägare fyller lådan med silikonfett, rengör avloppen, ta bort ventilerna och försöker regelbundet byta eller smörja ledningsförskruvningen.
I allmänhet är vatten i kabinen en ganska vanlig historia. Förutom läckor kan orsaken vara dräneringen av luftkonditioneringen, den kan bli igensatt med tiden och vatten kommer att flöda in i kabinen. Nåväl, värmeläckor händer alla. O-ringar går sönder, eller så kan själva kylaren läcka, här korroderar det ganska snabbt om frostskyddsmedlet inte byts. Jag är glad att golven torkar bra – under mattan är ett stort utrymme upptaget av ventilationssystemets rör, och golvkorrosion på S80 är sällsynt. Men det skadar ändå inte att kolla status.
Kroppsutrustning
Precis som S60 lämnar stötfångarmonteringen här mycket övrigt att önska: både fram och bak hänger regelbundet. Framtill bryter samtidigt underkjolen. Dimljus är en förbrukningsvara, det är bättre att inte slå på dem i onödan. Strålkastarna i sig är ganska starka, men även de förstylade glasen är benägna att gnugga och spricka, och ”torkarna” på dem har en mycket liten växellåda. Det surar lätt, men är dyrt. Vid restyling är strålkastarna redan med plastlock, de är benägna att gnugga, men kan poleras. Men linserna i dem brinner ut snabbt: om strålkastarna fortfarande är ”infödda”, kommer de förmodligen inte att lysa, du måste byta lins eller återställa reflektorn.
Ett speciellt problem är låslåsmotorerna, de misslyckas lätt och naturligt. Motorn i sig är billig, men arbetet med att analysera dörren och själva motorn kostar pengar. Ja, och inte överallt kommer slottet att repareras, och begagnade är redan en bristvara. Fönsterhissar lider av slitage på styrrullar och fallande av frontglastätningar. Om det finns en förvrängning eller ryck är det bättre att inte dra, utan att byta ut rullarna. Lyckligtvis kostar de en slant, och arbetet bemästras väl av specialiserade tjänster.
| Detalj | original pris | Icke-originalpris | Icke-originalpris 2 |
|---|---|---|---|
| Kroppsdelar | |||
| Strålkastare | 23 881 | T&C 6 544 | Polcar 9 517 |
| Strålkastare xenon | 51 718 | Polcar 67 390 | |
| Vindskydd | 26 892 | Pilkington 15 153 | KMK 9 877 |
| Främre vinge | 31 564 | Jesse Lai 19 669 | Blitz 19 188 |
| Främre stötfångare | 43 819 | Flash 22 564 | Lucid 15 540 |
| Huva | 53 804 | Inte tillgänglig |
Salong
Kvaliteten på finishen är mycket bra, och det finns inga särskilda problem med slitstyrkan på sätena och ratten. När du lämnar det fungerar det bra under långa hundratusentals kilometer. En annan sak är att körsträckan för bilar nu är 300+ eller till och med 500+, medan många av dem inte har skötts ordentligt på många år, och läder och trä kräver konstant uppmärksamhet.
Naturligtvis finns det typiska haverier som armstödslås, trasiga innerkupor av dörrhandtag, slitna volymrattar och en elfönsterenhet, och plasten på mittkonsolen är lite repad här. Den största smärtan är instrumentbräda haverier: deras skärmar misslyckas, byte av BC-läge fungerar inte, klockan rusar och reparationen är ganska komplicerad. Det finns fel på rattstångens låsmodul och fel i kontaktgruppen på tändningslåset och startspärrantennen.
Klimatet är ganska framgångsrikt, dock vet inte alla hur man hanterar det automatiska klimatet, dessutom misslyckas ibland blandningsdämparens tryck, men det är småsaker. Luftkonditioneringen är villkorligt evig: om bilen inte har blivit slagen, radiatorerna är på plats, rören har inte korroderat, då kommer det att fungera. Den vanligaste orsaken till fel är en trasig ledning till kopplingen eller trycksensorerna, eller ett läckage på grund av korrosion av rör i motorrummet. Trite på grund av smutsen på hyllorna på ståndarknapparna i motorrummet (och ofta på grund av deras genomkorrosion).
Elektriker
Det mest irriterande problemet är förstås det översvämmade SEM-blocket. Det förbättrades flera gånger – de första alternativen var inte lufttäta. Senare alternativ är definitivt mer pålitliga, chanserna att bränna bilen efter regn eller helt enkelt inte starta är mycket mindre. Det skadar inte att kontrollera tillståndet, men utan att demontera och ta bort det är svårt att göra. Slå bara på allt och kolla. Samtidigt är det värt att röra ledningarna och mattan under enheten och kontrollera om det finns fukt.
Av de mindre globala problemen: bilar före restyling hade inte de mest framgångsrika gasspjällsventilerna från Magneti Marelli med misslyckade positionssensorer. ABS-blocket är också problematiskt, mest av allt krångel med omstylade block med ESP. Och den elektroniska styrenheten för kylarfläkten går sönder, och själva fläktens resurs är liten, efter ett och ett halvt hundra tusen är det bättre att byta borstar och lager. Alla delar är av en ganska specifik design, det är svårt eller omöjligt att hitta analoger, det finns väldigt få icke-original el, Volvo beställde exklusiva delar som inte finns på andra märken och modeller. Naturligtvis repareras alla element, men samma gasspjällsventiler är svåra att reparera – du måste såga kroppen. Och du kan ersätta den med en vanlig Bosch endast tillsammans med styrenheten och omkopplingen.
Ägaren till S80 kommer fortfarande att behöva en elektriker som kan dessa maskiner, för det finns inte många, men många mindre fel. Fram till 2005, elektriskt, förbättrades bilarna gradvis, men de fördes inte till det ideala. Det skulle vara trevligt för en ekonomisk ägare att ha sin egen klon av VIDA-återförsäljarskannern och kunna hantera den för att inte åka med några månaders mellanrum till tjänsten.
Det finns alltid ett jobb för en specialist: det finns många inte särskilt logiska reläer utanför huvudenheterna, men som ansvarar för att driva motorstyrenheter, det finns problem med att löda många elektronikenheter, från instrumentbrädan till radioförstärkaren. I allmänhet gäller att ju bättre utrustning, desto mer krångel.
Delsumma
Kvaliteten på Volvo-karossen är ganska hög, så det finns en chans att hitta en rostfri bil, men du måste övervaka järnets tillstånd och hela tiden investera lite i rostskyddande och lokalt arbete. Ändå är maskinernas ålder redan mycket stabil.
När det gäller elektroniken behöver du bara en specialiserad Volvo-tjänst – de som har arbetat med dessa maskiner i mer än ett decennium vet i regel alla potentiella problem och deras lösningar utantill. I nästa del kommer vi att studera typiska problem med chassi, motorer och transmission.
