Volvo S80 I usado: óxido de copa peligroso y electricidad exótica
Los S80, S60 y XC90 de primera generación son los últimos modelos fabricados por los suecos como parte de su independencia tecnológica. Luego vino la era «Ford», y luego los chinos. ¿Todavía hay un S80 en condiciones decentes en la secundaria o el modelo ya entró en la edad en la que el uso diario normal ya no es posible debido al kilometraje y la vejez? En la primera parte, nos ocuparemos de la carrocería, el interior y el sistema eléctrico, y en la segunda, del chasis, los motores y la transmisión.
Técnica
Volvo S80 se convirtió en la primera máquina en la nueva plataforma Volvo P2 de su propio diseño sueco. Las raíces de las soluciones son visibles en el concepto Volvo ECC de principios de los 90, y el diseño de Peter Haubery se convirtió en el sello distintivo de la marca durante mucho tiempo, cambiando el aspecto de «maleta». Por cierto, el S60 se fabricó un poco antes, pero el diseño tuvo que «tirarse» a un modelo «insignia» más grande, que se lanzó primero.
Con el lanzamiento del S80, tenían prisa, por lo que las unidades antiguas se instalaron temporalmente en la nueva plataforma y, ya 2 años después del lanzamiento, todo el equipo se actualizó seriamente.
volvo s60 2000-2009
La plataforma P2 es única a su manera. Para 1998, esta es una solución muy avanzada tanto en términos de modularidad como en términos de diseños de sus elementos individuales. El grado de escalado permitió crear en él un crossover XC90 muy grande y un S60 relativamente compacto, para obtener opciones con tracción delantera y total, con motores de cinco, seis y ocho cilindros debajo del capó. Hay un sistema de climatización muy exitoso y electrónica avanzada, que hizo posible mantener los autos actualizados durante mucho tiempo, y buenas suspensiones: puntal MacPherson en la parte delantera y multibrazo en la parte trasera.
En términos de seguridad pasiva, Volvo, como de costumbre, estaba en la cima. En esta generación, los autos recibieron un sistema de protección contra impactos laterales más avanzado, una jaula interior muy potente, un conjunto de bolsas de aire de cortina y una bolsa de aire para las rodillas con despliegue en varias etapas, así como asientos que aseguran el cuello en impactos traseros, y muchas mejoras interiores menores para mejorar la prevención de lesiones. La carrocería mostró excelentes resultados en las pruebas de choque, ya que los suecos probaron los autos en un programa muy amplio, que incluía caídas sobre el techo e impactos con superposición especialmente pequeña, que solo se pondrá de moda después de 15 años.
Aunque la próxima generación del Volvo S80 compartió la plataforma EUCD con el Ford Mondeo, la plataforma P2 no desapareció. Posteriormente se actualizó en términos de electrónica, se le cambió el nombre a D3 y se produjeron sedanes y crossovers de tamaño completo en los EE. UU. hasta 2019. Tenemos un Explorer V bien conocido en este carro, incluso los brazos de suspensión son extremadamente similares a las partes del S80, sin mencionar la estructura de poder del cuerpo.
Bueno, el S80 I en sí mismo es estrictamente un sedán, la carrocería es completamente de acero con la excepción del capó. Los motores de cinco y seis cilindros están ubicados transversalmente en la parte delantera. Además, los «seis» solo podrían ponerse de esta manera en combinación con una transmisión automática de 4 velocidades GM, que tiene un diseño muy interesante. Nominalmente, la disposición de las unidades es en línea, pero de hecho, toda la transmisión automática está ubicada detrás del motor, lo que reduce la longitud del módulo de potencia, lo que permite colocarlo transversalmente. Los autos de cinco cilindros tienen una caja de cambios Aisin más tradicional y una caja de cambios manual, ya no hay «trucos» con el diseño.
La mayoría de los automóviles tienen tracción delantera, pero la versión 2.5T después del rediseño también tiene tracción total con un embrague Haldex de tercera generación. Curiosamente, la carrocería de las versiones con tracción total no se diferencia, solo algunos elementos de la suspensión trasera y un depósito. Todos los motores, excepto el diésel 2.5 antes del restyling, son diseños propios de Volvo de la serie Modular Engine de la primera y segunda generación. El diésel 2.5 se tomó de VW comercial, pero después de 2001 también se reemplazó con motores de diseño propio.
Cronología
agosto de 1998 Comenzó la venta de modelos. Motores seis cilindros 2.8T 272 cv y 2.9 de 204 CV con transmisión automática de 4 velocidades GM, o 2.0T de cinco cilindros de 163 hp con caja de cambios manual de 5 velocidades. La carrocería es solo un sedán.
febrero de 1999 Aparecen versiones más sencillas con motor atmosférico de 2.4 litros en versiones de 140 y 170 CV. y con un 2.5D turbodiésel de 140 CV Todos los motores pueden equiparse con una caja de cambios manual o una transmisión automática Aisin de 4 velocidades.
febrero-marzo de 2000. Actualización de transmisión automática para todos los automóviles con motores de cinco cilindros, excepto diésel. En lugar de una transmisión automática de 4 velocidades, se instaló una de 5 velocidades. La aparición de un motor sobrealimentado 2.4T de 200 CV Todos los motores se han actualizado, cumplen con la norma Euro-3, hay cambios de potencia, implementos, etc. La versión 2.0T recibió una potencia de 180 hp, el motor 2.9 en la nueva versión desarrolla 196 hp, el motor 2.8 T6 con la misma potencia recibió una dimensión y volumen de grupo de pistones diferente.
noviembre de 2001 La aparición de un motor diésel de diseño propio. Sustituye al Volkswagen 2.5D con dos versiones, el 2.4D de 130 CV. y D5 con 163 CV. El motor más antiguo se combina con una transmisión manual y una transmisión automática Aisin de cinco velocidades.
marzo de 2003 Restauración de modelos. Cambios estéticos en la carrocería, incluidos nuevos faros, espejos y parrilla. Cambios interiores. Sustitución del motor 2.4T por un 2.5T más potente de 210 CV, así como el abandono de los motores 2.0T. La aparición de una modificación de tracción total con un motor de 2.5t.
Primavera 2006. La aparición de la segunda generación S80, la interrupción de la primera generación.
Cuerpo
Paneles exteriores
Los automóviles Volvo se consideran tradicionalmente de acero inoxidable. Pero tengo malas noticias para ti: el tiempo no perdona a nadie, y es muy fácil encontrar un S80 oxidado. Y no será necesariamente un automóvil de primera producción: incluso en los modelos 2006, la corrosión es fácil de encontrar si sabe dónde buscar.
El daño generalmente no es visible a simple vista. Pero vale la pena inspeccionar cuidadosamente los arcos traseros, el borde superior del parabrisas y, a veces, el borde de la tapa del maletero. A menudo hay un poco de corrosión allí, los autos más recientes aún pueden tener pintura nativa y un mínimo de astillas, y el dorestyling tiene un color de reparación o flecos. También vale la pena examinar cuidadosamente la unión del alerón y el revestimiento del marco del parabrisas, se puede encontrar óxido debajo de la moldura. Mire los marcos de las puertas, existe el mismo problema que en el S60: la costura interna está despresurizada, no se nota mucho, pero es difícil de eliminar. Es más fácil cambiar la puerta.
En general, incluso la inspección exterior debe llevarse a cabo con cuidado. Muchos automóviles se cuidaron mal, y el repintado con «peladura» de pintura junto con zinc a menudo conduce al hecho de que después de cinco años, en lugar de defectos puntuales, los arcos completos se corroen. Esto es especialmente cierto para el diseño previo, ya que hasta 2003 la pintura de los automóviles se quemaba mucho con el sol y se repintaban por completo con fines estéticos. En el camino, los pintores recogieron todos los errores que pudieron.
Asegúrese de abrir las puertas y echar un vistazo más de cerca a los umbrales. En la mayoría de los automóviles, la pintura burbujea en la unión del arco y el revestimiento de plástico en la parte trasera; esto significa que el umbral se está oxidando por dentro. A veces, en las aberturas de las puertas de entrada en la parte inferior hay rastros de un desastre similar. Bueno, el borde inferior del guardabarros delantero, si miras de cerca, a menudo también ha comenzado a oxidarse.
El grado de daño del umbral solo se puede determinar cortando la capa exterior de metal, pero dado que la suciedad puede acumularse debajo del revestimiento de plástico durante años, y lavar todo sin desmontarlo no es realista, para muchos propietarios la corrosión del umbral se encuentra en una etapa avanzada, cuando No solo se ha oxidado el umbral exterior, sino tanto el amplificador por dentro, sobre todo en la parte trasera. Teniendo en cuenta que las piezas de forma compleja están soldadas en muchos puntos de Volvo, es muy difícil restaurar todo cualitativamente.
La corrosión visible de las puertas laterales ya se está notando, y esto es una mala señal. Como regla general, los automóviles con óxido visible no tienen umbrales durante mucho tiempo.
Abajo
Para los automóviles antes del rediseño, el estado general es tolerable en la mayoría de los casos. Hay mucho óxido superficial en los arcos traseros, si no fueran regularmente anticorrosivos, no hay daños graves en la parte inferior, pero en el área del tanque de gasolina y el piso del baúl, la corrosión ya está atacando el costuras y soportes dejados sin protección de masilla. Sin embargo, los soportes y los elementos de lámina están hechos de acero bastante grueso, y los elementos de soporte del cuerpo están hechos de acero aún más grueso. Las costuras están cubiertas con una buena capa de sellador, en la mayoría de los casos todavía está intacto.
A través de la corrosión en los arcos traseros y debajo del piso del maletero se encuentra principalmente en lugares donde se acumula la suciedad.
Los elementos realmente problemáticos son los umbrales y las copas de suspensión delantera mencionadas anteriormente. El estado del umbral solo se puede evaluar quitando la moldura de plástico. Pero la corrosión en los puntos de unión superiores se nota si dobla o quita el revestimiento decorativo de las aberturas. Por lo general, hay óxido en los huecos para los sujetadores. Dependiendo de las condiciones de operación, el daño puede ser menor o ya ser un problema serio. Pero el problema principal está dentro del umbral y desde abajo. La suciedad entre el plástico y el metal se lava muy mal y provoca corrosión. Todavía hay bolsas de barro en los arcos detrás de los casilleros, y si no duele mucho en el arco delantero, entonces en la parte de atrás es mucho más vulnerable. A través de la corrosión del arco interior en el umbral o el propio umbral desde abajo debajo del revestimiento de plástico se produce regularmente. Encontrar un coche sin este problema es posible, pero difícil. De paso, el problema casi no se correlaciona con el estado externo de la pintura, para automóviles externamente excelentes en la parte trasera del umbral puede haber agujeros pasantes por encima del nivel del plástico. Y los autos antes del rediseño tienen umbrales absolutamente completos con un estado externo general quemado y «triste» de la pintura.
Debajo del capó, el problema es más serio que con los umbrales. Incluso los autos más elegantes de los últimos años de producción pueden encontrar corrosión e incluso agujeros en las copas de suspensión y el guardabarros del compartimiento del motor. En la zona de riesgo, principalmente los primeros años después del restyling, 2003-2004, tienen óxido o rastros de «tratamiento» aquí, y los autos anteriores y posteriores pueden mostrar arcos normales sin signos de daño tanto por fuera como por dentro.
La zona problemática es la unión de la copa con el larguero superior de la carrocería y con el guardabarros delantero del vano motor. Es poco probable que sea posible «tratar» silenciosamente el problema sin perforar toda la copa, así que mire cuidadosamente las costuras de soldadura por puntos, retire el tanque de expansión y verifique el cuerpo debajo de él. En el lado izquierdo, no funcionará quitar la unidad de conmutación del motor, pero definitivamente debe encender una linterna. Cualquier rastro de óxido es grave.
La corrosión desde el interior de la copa, debajo del ala, en la unión con el casillero no da tanto miedo, pero si el sellador de costura se ha movido, esto también promete grandes reparaciones. Hay metal grueso en las copas de suspensión, en el rediseño también es de dos capas, y si ya hay corrosión, no lo eliminará limpiando y pintando. Hay entusiastas que perforan todos los elementos dañados y cambian la copa con el larguero superior a «donante», pero cualquier parche es una solución temporal. Bueno, una reparación a gran escala cerca del panel con un número VIN puede prometer muchas aventuras con la experiencia de la policía de tránsito. En general, si el automóvil tiene corrosión en la taza, entonces no debe tomarlo; en cualquier caso, no tendrá una vida larga y feliz con él.
Se debe prestar atención adicional al nicho superior. Aquí, las válvulas de los canales de drenaje están obstruidas y, con el tiempo, el agua comienza a acumularse. El problema es que, literalmente, un poco más arriba está el sello del bloque SEM: el centro de distribución de energía central para máquinas en la plataforma P2. El prensaestopas pierde su estanqueidad con el tiempo y comienza a gotear directamente sobre la unidad misma en la cabina. El agua también puede provenir de la caja de cableado, que se encuentra aquí en la parte superior del escudo del motor, y el agua del parabrisas y a través del deflector de agua fluye directamente hacia ella. Allí, daña el cableado con el tiempo: el aislamiento no es eterno, pero al mismo tiempo llega al salón. Por lo tanto, los propietarios experimentados llenan la caja con grasa de silicona, limpian los desagües, retiran las válvulas e intentan cambiar o lubricar regularmente el prensaestopas.
En general, el agua en la cabina es una historia bastante común. Además de las fugas, la causa puede ser el drenaje del aire acondicionado, puede obstruirse con el tiempo y el agua fluirá hacia la cabina. Bueno, las fugas del calentador le suceden a todos. Las juntas tóricas fallan, o el radiador mismo puede tener fugas, aquí se corroe bastante rápido si no se cambia el anticongelante. Me alegro de que los pisos se sequen bien: debajo de la alfombra, las tuberías del sistema de ventilación ocupan un gran espacio y la corrosión del piso en el S80 es rara. Pero todavía no está de más comprobar el estado.
equipo de cuerpo
Al igual que el S60, el montaje del parachoques aquí deja mucho que desear: tanto la parte delantera como la trasera se hunden regularmente. En la parte delantera al mismo tiempo se rompe la enagua. Los faros antiniebla son un consumible, es mejor no encenderlos innecesariamente. Los faros en sí son bastante fuertes, pero incluso los de vidrio prediseñados son propensos a frotarse y agrietarse, y los «limpiaparabrisas» en ellos tienen un recurso de caja de cambios muy pequeño. Se agria fácilmente, pero es caro. En el rediseño, los faros ya tienen una tapa de plástico, tienden a rozarse, pero se pueden pulir. Pero las lentes que contienen se queman rápidamente: si los faros todavía son «nativos», es probable que no brillen, debe cambiar la lente o restaurar el reflector.
Un problema especial son los motores de bloqueo de bloqueo, fallan fácil y naturalmente. El motor en sí es barato, pero el trabajo de analizar la puerta y el motor cuesta dinero. Sí, y no en todas partes se reparará el castillo, y los usados ya escasean. Los reguladores de las ventanas sufren el desgaste de los rodillos guía y la caída de los sellos del vidrio delantero. Si hay una distorsión o tirones, es mejor no tirar, sino reemplazar los rodillos. Afortunadamente, cuestan un centavo y los servicios especializados dominan bien el trabajo.
| Detalle | precio original | precio no original | precio no original 2 |
|---|---|---|---|
| Partes del cuerpo | |||
| Faro | 23 881 | TYC 6 544 | Polcar 9 517 |
| faro xenón | 51 718 | Polcar 67 390 | |
| Parabrisas | 26 892 | Pilkington 15 153 | KMK 9 877 |
| Ala frontal | 31 564 | Jesse Lai 19 669 | Bombardeo 19 188 |
| Parachoques delantero | 43 819 | Destello 22 564 | Lúcido 15 540 |
| Capucha | 53 804 | No disponible |
Salón
La calidad del acabado es muy buena y no hay problemas particulares con la resistencia al desgaste de los asientos y el volante. Cuando lo dejas funciona bien durante largos cientos de miles de kilómetros. Otra cosa es que el kilometraje de los coches ahora es de 300+ o incluso de 500+, mientras que muchos de ellos no se han cuidado adecuadamente durante muchos años, y el cuero y la madera requieren una atención constante.
Por supuesto, hay averías típicas como cerraduras de apoyabrazos, copas interiores rotas de las manijas de las puertas, perillas de volumen desgastadas y una unidad de ventana eléctrica, y el plástico de la consola central está un poco rayado aquí. El principal problema son las fallas en el tablero: sus pantallas fallan, el cambio de modo BC no funciona, el reloj se acelera y la reparación es bastante complicada. Hay fallas en el módulo de bloqueo de la columna de dirección y fallas en el grupo de contacto del interruptor de encendido y la antena del inmovilizador.
El clima es bastante exitoso, sin embargo, no todos saben cómo manejar el clima automático, además, a veces fallan los empujes del amortiguador de mezcla, pero estos son bagatelas. El aire acondicionado es condicionalmente eterno: si el automóvil no ha sido golpeado, los radiadores están en su lugar, las tuberías no se han corroído, entonces funcionará. La causa más común de falla es un cableado roto al embrague o sensores de presión, o una fuga debido a la corrosión de las tuberías en el compartimiento del motor. Triste debido a la suciedad en los estantes de las anteras del compartimiento del motor (y, a menudo, debido a su corrosión).
Electricista
El problema más molesto es, por supuesto, el bloque SEM inundado. Se mejoró varias veces: las primeras opciones no eran herméticas. Las opciones posteriores son definitivamente más confiables, las posibilidades de quemar el automóvil después de la lluvia o simplemente no arrancar son mucho menores. No está de más comprobar el estado, pero es difícil hacerlo sin desmontarlo y quitarlo. Simplemente encienda todo y verifique. Al mismo tiempo, vale la pena tocar los cables y la alfombra debajo de la unidad para verificar si hay humedad.
De los problemas menos globales: los automóviles antes del rediseño no tenían las válvulas de mariposa más exitosas de Magneti Marelli con sensores de posición fallidos. El bloque ABS también es problemático, sobre todo la molestia de los bloques rediseñados con ESP. Y el controlador electrónico del ventilador del radiador se descompone, y el recurso del ventilador en sí es pequeño, después de cien mil, es mejor cambiar las escobillas y los cojinetes. Todas las piezas tienen un diseño bastante específico, es difícil o imposible encontrar análogos, hay muy pocos eléctricos no originales, Volvo pidió piezas exclusivas que no se encuentran en otras marcas y modelos. Por supuesto, todos los elementos están reparados, pero las mismas válvulas de mariposa son difíciles de reparar: es necesario aserrar el cuerpo. Y puede reemplazarlo por uno normal de Bosch solo junto con la unidad de control y el recableado.
El propietario del S80 aún necesitará un electricista que conozca estas máquinas, porque no hay muchas, pero sí muchas fallas menores. Hasta 2005, eléctricamente, los autos se mejoraron gradualmente, pero no se llevaron al ideal. Sería bueno para un propietario económico tener su propio clon del escáner del distribuidor VIDA y poder manejarlo para no viajar cada pocos meses al servicio.
Siempre hay trabajo para un especialista: hay muchos relés no muy lógicos ubicados fuera de las unidades principales, pero responsables de alimentar las unidades de control del motor, hay problemas para soldar muchas unidades electrónicas, desde el tablero hasta el amplificador de radio. En general, cuanto mejor es el equipo, más molestias.
Total parcial
La calidad de la carrocería de Volvo es bastante alta, por lo que existe la posibilidad de encontrar un automóvil inoxidable, pero debe controlar el estado del hierro e invertir constantemente un poco en trabajo anticorrosivo y local. Sin embargo, la edad de las máquinas ya es muy sólida.
En cuanto a la electricidad, solo necesita un servicio Volvo especializado: aquellos que han estado trabajando con estas máquinas durante más de una década, por regla general, conocen de memoria todos los problemas potenciales y sus soluciones. En la siguiente parte, estudiaremos problemas típicos del chasis, motores y transmisión.
