Używane Volvo S80 I: niebezpieczna rdza miskowa i egzotyczna elektryka

S80, S60 i XC90 pierwszej generacji to najnowsze modele wykonane przez Szwedów w ramach ich niezależności technologicznej. Potem przyszła era „Forda”, a potem Chińczyków. Czy S80 nadal jest w przyzwoitym stanie na wtórnym, czy model wszedł już w wiek, w którym normalne codzienne użytkowanie nie jest już możliwe ze względu na przebieg i starość? W pierwszej części zajmiemy się karoserią, wnętrzem i elektryką, a w drugiej podwoziem, silnikami i skrzynią biegów.

Technika

Volvo S80 stało się pierwszą maszyną na nowej platformie Volvo P2 własnej szwedzkiej konstrukcji. Korzenie rozwiązań widoczne są w koncepcie Volvo ECC z początku lat 90., a projekt Petera Haubery'ego na długo stał się znakiem rozpoznawczym marki, zmieniając „walizkowy” wygląd. Nawiasem mówiąc, S60 powstał nieco wcześniej, ale projekt musiał zostać „przeciągnięty” na większy model „flagowy”, który został wydany jako pierwszy.  

Wraz z wydaniem S80 spieszyli się, więc stare jednostki zostały tymczasowo zainstalowane na nowej platformie, a już 2 lata po premierze cały sprzęt został poważnie zaktualizowany.

Volvo S60 2000-2009

Platforma P2 jest wyjątkowa na swój sposób. Jak na rok 1998 jest to rozwiązanie bardzo zaawansowane zarówno pod względem modułowości, jak i konstrukcji poszczególnych jego elementów. Stopień skalowania umożliwił stworzenie na nim bardzo dużego crossovera XC90 i stosunkowo kompaktowego S60, aby uzyskać opcje z napędem na przednie i na wszystkie koła, z silnikami pięcio-, sześcio- i ośmiocylindrowymi pod maską. Jest bardzo udany system klimatyzacji i zaawansowana elektronika, która pozwoliła na utrzymanie samochodów przez bardzo długi czas, oraz dobre zawieszenie – kolumna MacPherson z przodu i wielowahacz z tyłu. 

Jeśli chodzi o bezpieczeństwo bierne, to Volvo, jak zwykle, było na szczycie. W tej generacji samochody otrzymały bardziej zaawansowany system ochrony przed uderzeniem bocznym, bardzo mocną klatkę wewnętrzną, zestaw poduszek powietrznych z kurtynami i poduszką kolanową z wielostopniowym rozłożeniem, a także siedzenia chroniące szyję podczas uderzeń tylnych oraz wiele drobnych usprawnień wewnętrznych w celu poprawy zapobiegania urazom. Nadwozie wykazywało doskonałe wyniki w testach zderzeniowych, ponieważ Szwedzi testowali samochody w bardzo szerokim programie, obejmującym upadki na dach i uderzenia ze szczególnie małym zachodzeniem na siebie, co stanie się modne dopiero po 15 latach.  

Chociaż następna generacja Volvo S80 dzieliła platformę EUCD z Fordem Mondeo, platforma P2 nie zniknęła. Został następnie zmodernizowany pod względem elektroniki, przemianowany na D3 i do 2019 roku produkował na nim pełnowymiarowe sedany i crossovery w USA. Na tym wózku mamy dobrze znanego Explorera V – nawet wahacze są niezwykle podobne do części z S80, nie mówiąc już o budowie mocy nadwozia.

Cóż, sam S80 I to stricte sedan, nadwozie jest całkowicie stalowe z wyjątkiem maski. Silniki pięcio- i sześciocylindrowe umieszczono poprzecznie z przodu. Co więcej, „szóstki” można było w ten sposób umieścić tylko w połączeniu z 4-biegową automatyczną skrzynią biegów GM, która ma bardzo ciekawy układ. Nominalnie rozmieszczenie jednostek jest rzędowe, ale w rzeczywistości cała automatyczna skrzynia biegów znajduje się za silnikiem, co zmniejsza długość modułu mocy, umożliwiając ustawienie go w poprzek. Samochody pięciocylindrowe mają bardziej tradycyjną skrzynię biegów Aisin i manualną skrzynię biegów, nie ma już „sztuczek” z układem.  

Większość samochodów ma napęd na przednie koła, ale wersja 2.5T po zmianie stylizacji ma również pełny napęd ze sprzęgłem Haldex trzeciej generacji. Co ciekawe, nadwozie wersji z napędem na cztery koła nie różni się od siebie, jedynie niektórymi elementami tylnego zawieszenia i zbiornikiem. Wszystkie silniki, z wyjątkiem diesla 2.5 przed zmianą stylizacji, są własnym projektem Volvo z serii Modular Engine pierwszej i drugiej generacji. Diesel 2.5 został przejęty z komercyjnego VW, ale po 2001 roku został również zastąpiony silnikami własnej konstrukcji.

Oś czasu

Sierpień 1998 Rozpoczęła się sprzedaż modeli. Sześciocylindrowe silniki 2,8T 272 KM i 2,9 204 KM z 4-biegową automatyczną skrzynią biegów GM lub pięciocylindrową 2.0T 163 KM z 5-biegową manualną skrzynią biegów. Nadwozie to tylko sedan.

Luty 1999 Prostsze wersje pojawiają się z silnikiem atmosferycznym 2,4 litra w wersjach 140 i 170 KM. oraz z turbodieslem 2.5D 140 KM Wszystkie silniki mogą być wyposażone w manualną skrzynię biegów lub 4-biegową automatyczną skrzynię biegów Aisin.

luty-marzec 2000. Automatyczna aktualizacja skrzyni biegów dla wszystkich samochodów z silnikami pięciocylindrowymi, z wyjątkiem diesla. Zamiast 4-biegowej automatycznej skrzyni biegów zainstalowano 5-biegową. Pojawienie się doładowanego silnika 2,4T 200 KM Wszystkie silniki zostały zaktualizowane, są zgodne z normą Euro-3, są zmiany mocy, osprzętu itp. Wersja 2.0T otrzymała moc 180 KM, silnik 2.9 w nowej wersji rozwija 196 KM, silnik 2.8 T6 o tej samej mocy otrzymał inny wymiar i objętość grupy tłoków.

listopad 2001 Pojawienie się silnika wysokoprężnego własnej konstrukcji. Zastępuje Volkswagena 2.5D dwiema wersjami, 2.4D 130 KM. i D5 o mocy 163 KM. Starszy silnik jest połączony zarówno z manualną skrzynią biegów, jak i pięciobiegową automatyczną skrzynią biegów Aisin.

Marzec 2003 Zmiana stylizacji modelu. Kosmetyczne zmiany w karoserii, w tym nowe reflektory, lusterka, grill. Zmiany we wnętrzu. Wymiana silnika 2.4T na mocniejszy 2.5T 210 KM, a także rezygnacja z silników 2.0T. Pojawienie się modyfikacji z napędem na wszystkie koła z silnikiem 2,5t.

Wiosna 2006. Pojawienie się drugiej generacji S80, przerwanie produkcji pierwszej generacji.

Ciało

Panele zewnętrzne

Samochody Volvo są tradycyjnie uważane za nierdzewne. Ale mam dla Ciebie złą wiadomość: czas nikogo nie oszczędza, a zardzewiałe S80 bardzo łatwo znaleźć. Niekoniecznie będzie to pierwszy samochód produkcyjny — nawet w modelach z 2006 roku łatwo jest wykryć korozję, jeśli wiesz, gdzie szukać.  

Uszkodzenia zwykle nie są widoczne dla oka. Ale warto dokładnie obejrzeć tylne łuki, górną krawędź przedniej szyby, a czasem krawędź pokrywy bagażnika. Często występuje tam niewielka korozja, nowsze samochody mogą nadal mieć rodzimy lakier i minimum odprysków, a dorestyling ma naprawczy kolor lub obwódkę. Warto również dokładnie przyjrzeć się łączeniu skrzydła i wyściółki ramy przedniej szyby, pod listwą można znaleźć rdzę. Spójrz na ościeżnice, jest ten sam problem, co w S60: wewnętrzny szew jest rozhermetyzowany, nie jest bardzo zauważalny, ale trudno go wyeliminować. Łatwiej zmienić drzwi.

Ogólnie rzecz biorąc, nawet inspekcję zewnętrzną należy przeprowadzać ostrożnie. Wiele samochodów było źle zadbanych, a przemalowywanie z „łuszczeniem się” lakieru wraz z cynkiem często prowadzi do tego, że po pięciu latach zamiast defektów punktowych korodują całe łuki. Dotyczy to zwłaszcza stylizacji wstępnej, ponieważ do 2003 r. lakier na samochodach mocno wypalał się na słońcu i były one całkowicie przemalowywane w celach kosmetycznych. Po drodze malarze zebrali wszystkie możliwe błędy.    

Koniecznie otwórz drzwi i przyjrzyj się progom. W większości samochodów farba bulgocze na styku łuku i plastikowej wyściółki z tyłu – oznacza to, że próg rdzewieje w środku. Niekiedy w otworach drzwi wejściowych w dolnej części widnieją ślady podobnej katastrofy. Cóż, dolna krawędź przedniego błotnika, jeśli przyjrzysz się uważnie, również często zaczyna rdzewieć. 

Stopień uszkodzenia progu można określić jedynie odcinając zewnętrzną warstwę metalu, ale ponieważ brud może gromadzić się pod plastikową wykładziną latami, a mycie wszystkiego bez demontażu jest nierealne, dla wielu właścicieli korozja progu jest w zaawansowanym stadium, kiedy nie tylko zewnętrzny próg zardzewiał, ale oba wzmacniacze w środku, szczególnie z tyłu. Biorąc pod uwagę, że części o złożonym kształcie są zespawane w wielu punktach Volvo, bardzo trudno jest wszystko przywrócić jakościowo. 

Widoczna korozja drzwi bocznych już się pojawia, a to zły znak. Z reguły samochody z widoczną rdzą przez długi czas nie mają progów.

Na dole

W przypadku samochodów przed zmianą stylizacji ogólny stan jest w większości przypadków znośny. W tylnych nadkolach jest dużo rdzy powierzchniowej, gdyby nie były regularnie antykorozyjne, na dnie nie ma poważnych uszkodzeń, ale w okolicy zbiornika gazu i podłogi bagażnika korozja już atakuje szwy i wsporniki pozostawione bez zabezpieczenia mastyksu. Jednak wsporniki i elementy blaszane wykonane są z dość grubej stali, a elementy nośne nadwozia z jeszcze grubszej. Szwy pokryte są dobrą warstwą szczeliwa, w większości przypadków nadal nienaruszone.

Poprzez korozję w tylnych nadkolach oraz pod podłogą bagażnika spotykamy się głównie w miejscach gromadzenia się brudu.

Naprawdę problematycznymi elementami są wspomniane powyżej progi i miseczki przedniego zawieszenia. Stan progu można ocenić tylko po zdjęciu plastikowej listwy. Ale korozja w górnych punktach mocowania jest zauważalna, jeśli zginasz lub usuwasz ozdobną wyściółkę otworów. W zagłębieniach na łączniki zwykle występuje rdza. W zależności od warunków pracy uszkodzenie może być drobnym lub już poważnym problemem. Ale główny problem tkwi wewnątrz progu i od dołu. Brud pomiędzy plastikiem a metalem jest bardzo mocno wypłukiwany, powodując korozję. W łukach za szafkami wciąż są kieszenie na błoto, a jeśli nie boli zbytnio w łuku przednim, to z tyłu jest znacznie bardziej podatne na uszkodzenia. Poprzez korozję łuku wewnętrznego do progu lub samego progu od dołu pod okładziną z tworzywa sztucznego występuje regularnie. Znalezienie auta bez tego problemu jest możliwe, ale trudne. Tak poza tym, problem prawie nie koreluje z zewnętrznym stanem lakieru, dla zewnętrznie doskonałych samochodów w tylnej części progu mogą znajdować się otwory przelotowe powyżej poziomu plastiku. A samochody przed zmianą stylizacji mają absolutnie całe progi z ogólnie spalonym i „smutnym” zewnętrznym stanem lakieru.

Pod maską problem jest poważniejszy niż z progami. Nawet w najbardziej eleganckich samochodach z ostatnich lat produkcji można znaleźć korozję, a nawet dziury na miseczkach zawieszenia i błotniku komory silnika. W strefie ryzyka, głównie w pierwszych latach po zmianie stylizacji, w latach 2003-2004, mają tu przez rdzę lub ślady „leczenia”, a wcześniejsze i późniejsze samochody mogą wykazywać normalne łuki bez śladów uszkodzeń zarówno na zewnątrz, jak i wewnątrz. 

Problemem jest połączenie miseczki z górną podłużnicą nadwozia oraz przednim błotnikiem komory silnika. Jest mało prawdopodobne, aby po cichu „wyleczyć” problem bez wiercenia całego kubka, więc przyjrzyj się dokładnie szwom zgrzewania punktowego, wyjmij zbiornik wyrównawczy i sprawdź pod nim korpus. Z lewej strony nie uda się wyjąć przełącznika silnika, ale zdecydowanie należy zaświecić latarką. Każdy ślad rdzy jest poważny. 

Korozja z wnętrza kubka, pod skrzydłem, na styku z szafką, nie jest tak przerażająca, ale jeśli uszczelniacz szwów odsunął się, to również obiecuje duże naprawy. Na miseczkach zawieszenia jest gruby metal, po zmianie stylizacji jest również dwuwarstwowy, a jeśli jest już korozja, nie usuniesz go przez czyszczenie i malowanie. Są entuzjaści, którzy przewiercają wszystkie uszkodzone elementy i zamieniają kielich z górnym dźwigarem na „donor”, ​​ale wszelkie łatki to wszystko tymczasowe rozwiązanie. Cóż, naprawa na dużą skalę w pobliżu panelu z numerem VIN może obiecać wiele przygód z doświadczeniem policji drogowej. Ogólnie rzecz biorąc, jeśli samochód ma korozję kielichową, nie powinieneś go brać – w każdym razie nie będziesz miał z nim długiego i szczęśliwego życia.

Dodatkową uwagę należy zwrócić na niszę nad głową. Tutaj zawory kanałów odwadniających są zatkane, a z czasem woda zaczyna się gromadzić. Kłopot w tym, że dosłownie trochę wyżej znajduje się uszczelnienie bloku SEM – centralnego węzła dystrybucji mocy dla maszyn na platformie P2. Dławnica z czasem traci szczelność i zaczyna przeciekać bezpośrednio na samą jednostkę w kabinie. Woda może również pochodzić ze skrzynki elektrycznej, która znajduje się tutaj na górze osłony silnika, a woda z przedniej szyby i przez deflektor wody wpływa bezpośrednio do niej. Tam z czasem uszkadza okablowanie – izolacja nie jest wieczna, ale jednocześnie trafia do salonu. Doświadczeni właściciele napełniają pudełko smarem silikonowym, czyszczą odpływy, usuwają zawory i starają się regularnie wymieniać lub smarować dławik elektryczny.

Ogólnie rzecz biorąc, woda w kabinie to dość powszechna historia. Oprócz wycieków przyczyną może być drenaż klimatyzatora, z czasem może się on zatkać, a do kabiny napłynie woda. Cóż, wycieki grzałki zdarzają się każdemu. O-ringi zawodzą lub sama chłodnica może przeciekać, tutaj dość szybko koroduje, jeśli nie wymienimy płynu niezamarzającego. Cieszę się, że podłogi dobrze wysychają – pod wykładziną dużą przestrzeń zajmują rury instalacji wentylacyjnej, a korozja podłogi na S80 jest rzadkością. Ale nadal nie zaszkodzi sprawdzić status.

Wyposażenie ciała

Podobnie jak w S60, tutaj mocowanie zderzaka pozostawia wiele do życzenia: zarówno przód, jak i tył regularnie uginają się. Z przodu jednocześnie łamie halkę. Światła przeciwmgielne są materiałem eksploatacyjnym, lepiej nie włączać ich niepotrzebnie. Same reflektory są dość mocne, ale nawet przed stylizacją szklane są podatne na tarcie i pękanie, a „wycieraczki” na nich mają bardzo mały zasób skrzyni biegów. Łatwo kwaśnieje, ale jest drogi. Po zmianie stylizacji reflektory są już z plastikową nakładką, są podatne na ścieranie, ale można je wypolerować. Ale soczewki w nich szybko się wypalają: jeśli reflektory są nadal „rodzime”, prawdopodobnie nie będą świecić, musisz zmienić soczewkę lub przywrócić reflektor.

Szczególnym problemem są silniki zamków, które łatwo i naturalnie ulegają awarii. Sam silnik jest tani, ale praca polegająca na parsowaniu drzwi i samego silnika kosztuje. Tak i nie wszędzie zamek zostanie naprawiony, a używanych już brakuje. Regulatory okien cierpią z powodu zużycia rolek prowadzących i odpadania uszczelek szyb przednich. Jeśli występuje zniekształcenie lub szarpnięcia, lepiej nie ciągnąć, ale wymienić rolki. Na szczęście kosztują ani grosza, a pracę doskonale opanowują wyspecjalizowane służby.

Szczegół	Cena oryginalna	Cena nieoryginalna	Cena nieoryginalna 2
Części ciała
Reflektor	23 881	Regulamin 6 544	Polcar 9 517
Reflektor ksenonowy	51 718	Polcar 67 390
Przednia szyba	26 892	Pilkington 15 153	9 877 KMK
Przednie skrzydło	31 564	Jesse Lai 19 669	Blitz 19 188
Przedni zderzak	43 819	Błysk 22 564	Przejrzysty 15 540
Kaptur	53 804	Niedostępne

Salon

Jakość wykończenia jest bardzo dobra i nie ma szczególnych problemów z odpornością na zużycie siedzeń i kierownicy. Po wyjściu działa dobrze przez długie setki tysięcy kilometrów. Inna sprawa, że ​​przebieg aut to obecnie 300+, a nawet 500+, podczas gdy wiele z nich od wielu lat nie jest odpowiednio pielęgnowanych, a skóra i drewno wymagają nieustannej uwagi.

Oczywiście zdarzają się typowe awarie, takie jak zamki podłokietników, połamane wewnętrzne miseczki klamek, zużyte gałki głośności i elektryczne szyby, a plastik konsoli środkowej jest tutaj trochę podrapany. Głównym problemem są awarie deski rozdzielczej: ich wyświetlacze zawodzą, przełączanie trybu BC nie działa, zegar pędzi, a naprawa jest dość skomplikowana. Występują awarie modułu blokady kolumny kierownicy oraz awarie w grupie styków stacyjki i anteny immobilizera.

Klimat całkiem udany, jednak nie każdy wie jak sobie radzić z klimatem automatycznym, poza tym czasami zawodzą dociski przepustnicy mieszającej, ale to drobiazgi. Klimatyzator jest warunkowo wieczny: jeśli samochód nie został pobity, grzejniki są na miejscu, rury nie skorodowały, to zadziała. Najczęstszą przyczyną awarii jest zerwane okablowanie sprzęgła lub czujników ciśnienia lub wyciek z powodu korozji rur w komorze silnika. Banalne z powodu brudu na półkach pylników komory silnika (a często z powodu ich korozji).

Elektryk

Najbardziej irytującym problemem jest oczywiście zalany blok SEM. Został kilkakrotnie ulepszony – pierwsze opcje nie były hermetyczne. Późniejsze opcje są zdecydowanie bardziej niezawodne, szanse na spalenie auta po deszczu lub po prostu nieodpalenie są znacznie mniejsze. Sprawdzenie stanu nie zaszkodzi, ale bez demontażu i demontażu trudno to zrobić. Po prostu włącz wszystko i sprawdź. Jednocześnie warto dotknąć przewodów i wykładziny pod urządzeniem, sprawdzając czy nie ma wilgoci.

Z mniej globalnych problemów: samochody przed zmianą stylizacji nie miały najbardziej udanych przepustnic Magneti Marelli z uszkodzonymi czujnikami położenia. Blok ABS jest również problematyczny, przede wszystkim kłopoty z przestylizowanymi blokami z ESP. A elektroniczny sterownik wentylatora chłodnicy się psuje, a sam zasób wentylatora jest niewielki, po półtora tysiąca lepiej wymienić szczotki i łożyska. Wszystkie części mają dość specyficzną konstrukcję, znalezienie analogów jest trudne lub niemożliwe, jest bardzo niewiele nieoryginalnych elektryków, Volvo zamówiło ekskluzywne części, których nie ma w innych markach i modelach. Oczywiście wszystkie elementy są naprawiane, ale same przepustnice są trudne do naprawy – karoserię trzeba piłować. A można go wymienić na normalny Bosch tylko razem ze sterownikiem i przezbrojeniem.

Właściciel S80 nadal będzie potrzebował elektryka, który zna te maszyny, bo nie ma ich wiele, ale dużo mniejszych awarii. Do 2005 roku samochody były stopniowo ulepszane pod względem elektrycznym, ale nie doprowadzono ich do ideału. Przydałoby się oszczędnemu właścicielowi mieć własny klon skanera dealera VIDA i umieć sobie z nim poradzić, aby nie jeździć co kilka miesięcy do serwisu.   

Zawsze jest praca dla specjalisty: jest wiele niezbyt logicznych przekaźników umieszczonych poza jednostkami głównymi, ale odpowiedzialnych za zasilanie sterowników silnika, są problemy z lutowaniem wielu jednostek elektroniki, od deski rozdzielczej po wzmacniacz radia. Ogólnie rzecz biorąc, im lepszy sprzęt, tym więcej kłopotów.

Suma częściowa

Jakość karoserii Volvo jest dość wysoka, więc jest szansa na znalezienie samochodu ze stali nierdzewnej, ale trzeba monitorować stan żelazka i stale inwestować trochę w prace antykorozyjne i lokalne. Niemniej jednak wiek maszyn jest już bardzo solidny. 

Jeśli chodzi o elektrykę, wystarczy wyspecjalizowany serwis Volvo – ci, którzy pracują z tymi maszynami od ponad dekady, z reguły znają na pamięć wszystkie potencjalne problemy i ich rozwiązania. W kolejnej części przeanalizujemy typowe problemy z podwoziem, silnikami i skrzynią biegów.