Käytetty Volvo S80 I: vaarallista kupin ruostetta ja eksoottisia sähkölaitteita

Ensimmäisen sukupolven S80, S60 ja XC90 ovat uusimpia ruotsalaisten valmistamia malleja osana teknistä riippumattomuuttaan. Sitten tuli ”Fordin” aikakausi ja sitten kiinalainen. Onko kakkosessa vielä kunnollinen S80 vai onko malli jo astunut siihen ikään, jolloin normaali arkikäyttö ei ole enää mahdollista kilometrien ja vanhuuden vuoksi? Ensimmäisessä osassa käsittelemme koria, sisätilaa ja sähkölaitteita ja toisessa – alustaa, moottoreita ja vaihteistoa.

Tekniikka

Volvo S80:stä tuli ensimmäinen kone uudella Volvo P2 -alustalla sen omalla ruotsalaisella suunnittelulla. Ratkaisujen juuret näkyvät Volvo ECC -konseptissa 90-luvun alusta, ja Peter Hauberyn muotoilusta tuli pitkäksi aikaa brändin tunnusmerkki muuttaen ”matkalaukun” ilmettä. Muuten, S60 tehtiin hieman aikaisemmin, mutta suunnittelu oli ”vedettävä” suuremmalle ”lippulaiva” -mallille, joka julkaistiin ensin.  

S80:n julkaisun myötä heillä oli kiire, joten vanhat yksiköt asennettiin väliaikaisesti uudelle alustalle, ja jo 2 vuotta julkaisun jälkeen kaikki laitteet päivitettiin vakavasti.

Volvo S60 2000-2009

P2-alusta on ainutlaatuinen omalla tavallaan. Vuodelle 1998 tämä on erittäin edistynyt ratkaisu sekä modulaarisuuden että yksittäisten elementtien suunnittelun suhteen. Skaalausaste mahdollisti erittäin suuren crossoverin XC90:n ja suhteellisen kompaktin S60:n luomisen, jotta saatiin vaihtoehtoja etu- ja nelivetoisilla viisi-, kuudes- ja kahdeksansylinterisillä moottoreilla konepellin alla. Siellä on erittäin onnistunut ilmastointijärjestelmä ja edistynyt elektroniikka, joka mahdollisti autojen pitämisen ajan tasalla erittäin pitkään, ja hyvät jousitukset – MacPherson-joustintuki edessä ja monilenkki takana. 

Passiivisen turvallisuuden suhteen Volvo oli tuttuun tapaan kärjessä. Tässä sukupolvessa autot saivat kehittyneemmän sivutörmäyssuojajärjestelmän, erittäin tehokkaan sisähäkin, turvatyynysarjan verhoilla ja polviturvatyynyn, jossa on monivaiheinen laukaisu, sekä istuimet, jotka turvaavat niskan takatörmäyksissä, ja monia pieniä sisätilojen parannuksia vammojen ehkäisemiseksi.. Kori osoitti erinomaisia ​​tuloksia törmäystesteissä, sillä ruotsalaiset testasivat autoja erittäin laajalla ohjelmalla, mukaan lukien katolle putoaminen ja törmäykset erityisen pienillä päällekkäisillä, mikä tulee muotiin vasta 15 vuoden kuluttua.  

Vaikka Volvo S80:n seuraava sukupolvi jakoi EUCD-alustan Ford Mondeon kanssa, P2-alusta ei mennyt mihinkään. Myöhemmin sitä parannettiin elektroniikan suhteen, se nimettiin uudelleen D3:ksi ja tuotti siihen täysikokoisia sedaneja ja crossovereja Yhdysvalloissa vuoteen 2019 asti. Meillä on tässä kärryssä tuttu Explorer V – jopa jousitusvarret ovat erittäin samankaltaisia ​​kuin S80:n osia, puhumattakaan rungon voimarakenteesta.

No, itse S80 I on tiukasti sedan, runko on täysin terästä konepeltiä lukuun ottamatta. Viisi- ja kuusisylinteriset moottorit sijaitsevat poikittain edessä. Lisäksi ”kuusi” voitaisiin laittaa tällä tavalla vain yhdessä 4-vaihteisen automaattivaihteiston GM kanssa, jolla on erittäin mielenkiintoinen asettelu. Nimellisesti yksiköiden sijoittelu on linjassa, mutta itse asiassa koko automaattivaihteisto sijaitsee moottorin takana, mikä vähentää tehomoduulin pituutta ja mahdollistaa sen sijoittamisen poikki. Viisisylinterisissä autoissa on perinteisempi Aisin-vaihteisto ja manuaalivaihteisto, layoutissa ei ole jo ”temppuja”.  

Useimmissa autoissa on etuveto, mutta 2,5T-versiossa on uudelleenmuodostuksen jälkeen myös täysi veto kolmannen sukupolven Haldex-kytkimellä. Mielenkiintoista on, että nelivetoisten versioiden runko ei eroa, vain jotkut takajousituksen elementit ja säiliö. Kaikki moottorit, paitsi diesel 2.5 ennen uudelleenmuotoilua, ovat Volvon omaa suunnittelua ensimmäisen ja toisen sukupolven Modular Engine -sarjasta. Diesel 2.5 otettiin kaupallisesta VW:stä, mutta vuoden 2001 jälkeen se korvattiin myös oman suunnittelunsa moottoreilla.

Aikajana

elokuuta 1998 Mallin myynti alkoi. Kuusisylinteriset moottorit 2.8T 272hv ja 2,9 204 hv 4-vaihteisella automaattivaihteistolla GM tai viisisylinterisellä 2.0T 163 hv 5-vaihteisella manuaalivaihteistolla. Kori on vain sedan.

Helmikuu 1999 Yksinkertaisemmat versiot ilmestyvät 2,4-litraisella ilmakehämoottorilla 140 ja 170 hv:n versioissa. ja 2.5D turbodieselillä 140 hv Kaikki moottorit voidaan varustaa manuaalivaihteistolla tai 4-vaihteisella Aisin-automaattivaihteistolla.

Helmi-maaliskuu 2000. Automaattivaihteistopäivitys kaikkiin viisisylinterisillä moottoreilla varustettuihin autoihin dieseliä lukuun ottamatta. 4-vaihteisen automaattivaihteiston tilalle asennettiin 5-vaihteinen. Ahdettu moottori 2,4T 200 hv Kaikki moottorit on päivitetty, ne ovat Euro-3-standardin mukaisia, muutoksia tehossa, kiinnikkeissä jne. 2.0T-versio sai tehon 180 hv, 2.9-moottori uudessa versiossa kehittää 196 hv, 2.8 T6-moottori samalla teholla sai eri mäntäryhmän mitan ja tilavuuden.

marraskuuta 2001 Oman suunnittelunsa dieselmoottorin ulkonäkö. Se korvaa Volkswagen 2.5D:n kahdella versiolla, 2.4D 130 hv. ja D5 163 hv. Vanhempi moottori on yhdistetty sekä manuaalivaihteistoon että viisivaihteiseen Aisin-automaattivaihteistoon.

Maaliskuu 2003 Mallin uudelleenmuotoilu. Kosmeettisia muutoksia koriin, mukaan lukien uudet ajovalot, peilit, säleikkö. Sisätilojen muutokset. 2.4T moottorin korvaaminen tehokkaammalla 2.5T 210 hv, sekä 2.0T moottoreista luopuminen. Nelivetoisen muunnelman ulkonäkö 2,5 tonnin moottorilla.

Kevät 2006. Toisen sukupolven S80:n ilmestyminen, ensimmäisen sukupolven lopettaminen.

Runko

Ulkoiset paneelit

Volvo-autoja pidetään perinteisesti ruostumattomina. Mutta minulla on sinulle huonoja uutisia: aika ei säästä ketään, ja ruosteisen S80:n löytäminen on erittäin helppoa. Eikä se välttämättä ole ensimmäinen tuotantoauto – jopa vuoden 2006 malleissa korroosio on helppo löytää, jos tietää mistä etsiä.  

Vauriot eivät yleensä näy silmällä. Mutta kannattaa tarkastaa huolellisesti takakaaret, tuulilasin yläreuna ja joskus myös tavaratilan luukun reuna. Siellä on usein vähän korroosiota, uudemmissa autoissa saattaa vielä olla natiivi maali ja minimilastut, ja dorestylingissa on korjausväriä tai hapsuja. Myös siiven ja tuulilasin rungon vuorauksen liitoskohta kannattaa tarkastaa huolella, ruostetta löytyy listan alta. Katso ovenkarmit, siellä on sama ongelma kuin S60: ssä: sisäsaumassa on paineeton, se ei ole kovin havaittavissa, mutta sitä on vaikea poistaa. Oven vaihto on helpompaa.

Yleensä myös ulkoinen tarkastus on suoritettava huolellisesti. Monet autot olivat huonosti huollettuja, ja uudelleenmaalaus maalin ”kuorinnalla” yhdessä sinkin kanssa johtaa usein siihen, että viiden vuoden kuluttua pistevikojen sijaan koko kaaret syöpyvät. Tämä koskee erityisesti esimuotoilua, sillä vuoteen 2003 asti autojen maali paloi pahasti auringossa ja ne maalattiin kokonaan uudelleen kosmeettisia tarkoituksia varten. Matkan varrella maalarit keräsivät kaikki mahdolliset virheet.    

Muista avata ovet ja katsoa kynnyksiä tarkemmin. Useimmissa autoissa maali kuplii kaaren ja takana olevan muovivuoren risteyksessä – tämä tarkoittaa, että kynnys ruostuu sisällä. Joskus alaosan etuovien aukoissa on jälkiä vastaavasta katastrofista. No, myös etulokasuojan alareuna, jos tarkkaan katsoo, on usein alkanut ruostua. 

Kynnysvaurion aste voidaan määrittää vain leikkaamalla pois metallin ulkokerros, mutta koska muovivuorauksen alle voi kertyä likaa vuosia ja kaiken peseminen ilman purkamista on epärealistista, on monien omistajien kohdalla kynnyskorroosio jo pitkällä, kun ei vain ulkokynnys ole ruostunut, vaan molemmat vahvistimet sisällä, varsinkin takana. Ottaen huomioon, että Volvon monimutkaisissa osissa, jotka on hitsattu yhteen monista kohdista, on erittäin vaikeaa palauttaa kaikkea laadullisesti. 

Sivuovien näkyvä korroosio on jo kohtaamassa, ja tämä on huono merkki. Autoilla, joissa on näkyvää ruostetta, ei yleensä ole kynnysarvoa pitkään aikaan.

Pohja

Autoissa ennen uudelleenmuotoilua yleiskunto on useimmissa tapauksissa siedettävä. Takakaareissa on paljon pintaruostetta, jos ne eivät olleet säännöllisesti ruosteenestoaineita, ei pohjassa ole vakavia vaurioita, mutta kaasusäiliön ja tavaratilan lattian alueella korroosio hyökkää jo saumat ja kannakkeet jätetty ilman mastiksisuojaa. Kannakkeet ja levyelementit ovat kuitenkin melko paksua terästä ja rungon tukielementit vielä paksumpaa. Saumat on peitetty hyvällä tiivistekerroksella, useimmissa tapauksissa se on edelleen ehjä.

Korroosion kautta takakaareissa ja tavaratilan lattian alla tunkeutuu pääasiassa paikkoihin, joihin kerääntyy likaa.

Todella ongelmallisia elementtejä ovat edellä mainitut kynnykset ja eturipustuskupit. Kynnyksen kunto voidaan arvioida vain poistamalla muovireuna. Mutta korroosio ylemmissä kiinnityspisteissä on havaittavissa, jos taivutat tai poistat aukkojen koristeellisen vuorauksen. Ruostetta on yleensä paikoissa, joissa on syvennykset kiinnikkeitä varten. Käyttöolosuhteista riippuen vauriot voivat olla pieniä tai jo vakavia. Mutta suurin ongelma on kynnyksen sisällä ja alhaalta. Muovin ja metallin välinen lika huuhtoutuu erittäin pahasti, mikä aiheuttaa korroosiota. Kaappien takana olevissa holvissa on vielä mutataskut, ja jos se ei juurikaan satu etukaareen, niin takana se on paljon haavoittuvampi. Sisäkaaren korroosion kautta kynnykseen tai itse kynnykseen alhaalta muovivuorauksen alta tapahtuu säännöllisesti. Auton löytäminen ilman tätä ongelmaa on mahdollista, mutta vaikeaa. Muuten, ongelma ei juuri korreloi maalipinnan ulkoisen tilan kanssa, ulkoisesti erinomaisissa autoissa kynnyksen takaosassa voi olla läpimeneviä reikiä muovitason yläpuolella. Ja autoissa ennen uudelleenmuotoilua on täysin kokonaiset kynnykset, joissa on yleinen palanut ja ”surullinen” maalipinnan ulkoinen tila.

Konepellin alla ongelma on vakavampi kuin kynnyksissä. Viime vuosien tyylikkäimmistäkin autoista löytyy korroosiota ja jopa reikiä jousituskupeista ja moottoritilan lokasuojasta. Riskivyöhykkeellä, pääosin ensimmäisinä vuosina uudistuksen jälkeen, 2003-2004, niissä on täällä läpiruostetta tai ”käsittelyn” jälkiä, ja aikaisemmissa ja myöhemmissä autoissa voi näkyä normaaleja kaaria ilman vaurioita sekä ulko- että sisäpuolella. 

Ongelma-alue on kupin liitos rungon yläsivupalkin ja moottoritilan etulokasuojan kanssa. On epätodennäköistä, että ongelmia voidaan ”käsitellä” hiljaa poraamatta koko kuppia, joten katso huolellisesti pistehitsaussaumat, irrota paisuntasäiliö ja tarkista runko sen alla. Vasemmalla puolella moottorin kytkinyksikön irrottaminen ei onnistu, mutta taskulamppu kannattaa ehdottomasti loistaa. Kaikki ruosteen jäljet ​​ovat vakavia. 

Korroosio kupin sisäpuolelta, siiven alta, kaapin risteyksessä ei ole niin pelottavaa, mutta jos saumatiiviste on irronnut, niin tämä lupaa myös suuria korjauksia. Ripustuskupeissa on paksua metallia, uudelleen muotoilussa se on myös kaksikerroksinen, ja jos on jo korroosiota, niin sitä ei poisteta puhdistamalla ja maalaamalla. Jotkut harrastajat poraavat kaikki vaurioituneet elementit ulos ja vaihtavat kupin ylemmillä osilla ”luovuttajaksi”, mutta kaikki paikat ovat tilapäisiä ratkaisuja. No, laajamittainen korjaus VIN-numerolla varustetun paneelin lähellä voi luvata monia seikkailuja liikennepoliisin asiantuntemuksella. Yleensä, jos autossa on kuppikorroosiota, sinun ei pitäisi ottaa sitä – joka tapauksessa sinulla ei ole pitkää ja onnellista elämää sen kanssa.

Lisähuomiota tulee kiinnittää ylärajaan. Täällä viemärikanavien venttiilit ovat tukossa, ja ajan myötä vettä alkaa kerääntyä. Ongelmana on, että kirjaimellisesti hieman korkeampi on SEM-lohkon sinetti – P2-alustalla olevien koneiden keskusvirranjakelukeskitin. Tiivisteholkki menettää tiiviytensä ajan myötä ja alkaa vuotaa suoraan itse yksikköön ohjaamossa. Vettä voi tulla myös johtokotelosta, joka sijaitsee täällä moottorin kilven päällä, ja vesi tuulilasista ja vedenohjaimen kautta virtaa suoraan siihen. Siellä se vaurioittaa johdotusta ajan myötä – eristys ei ole ikuista, mutta samalla löytää tiensä salonkiin. Joten kokeneet omistajat täyttävät laatikon silikonirasvalla, puhdistavat viemärit, poistavat venttiilit ja yrittävät vaihtaa tai voidella johdotuksen tiivisteen säännöllisesti.

Yleensä vesi matkustamossa on melko yleinen tarina. Vuotojen lisäksi syynä voi olla ilmastointilaitteen tyhjennys, se voi tukkeutua ajan myötä ja vettä valuu ohjaamoon. No, lämmittimen vuotoja sattuu kaikille. O-renkaat epäonnistuvat tai jäähdytin voi vuotaa, se syöpyy täällä melko nopeasti, jos pakkasnestettä ei vaihdeta. Olen iloinen, että lattiat kuivuvat hyvin – maton alla ilmanvaihtojärjestelmän putket vievät suuren tilan, ja lattian korroosio S80: ssä on harvinaista. Mutta tilan tarkistaminen ei silti haittaa.

Vartalovarusteet

Kuten S60:ssä, puskurin kiinnitys jättää paljon toivomisen varaa: sekä etu- että takaosa painuvat säännöllisesti. Edessä samalla katkeaa alushame. Sumuvalot ovat kulutustavaraa, on parempi olla sytyttämättä niitä tarpeettomasti. Itse ajovalot ovat melko vahvoja, mutta myös esimuotoilulasit ovat alttiita hankautumiseen ja halkeilemiseen, ja niiden ”pyyhkijissä” on hyvin pieni vaihteistoresurssi. Se happautuu helposti, mutta on kallista. Uudelleenmuotoilussa ajovalot ovat jo muovikorkilla, ne ovat alttiita hankautumiseen, mutta voidaan kiillottaa. Mutta niissä olevat linssit palavat nopeasti: jos ajovalot ovat edelleen ”alkuperäisiä”, ne eivät todennäköisesti paista, sinun on vaihdettava linssi tai palautettava heijastin.

Erityinen ongelma ovat lukkojen lukkomoottorit, jotka vioittuvat helposti ja luonnollisesti. Itse moottori on halpa, mutta oven ja itse moottorin purkaminen maksaa rahaa. Kyllä, eikä kaikkialla linnaa korjata, ja käytetyistä on jo pulaa. Ikkunansäätimet kärsivät ohjausrullien kulumisesta ja etulasin tiivisteiden putoamisesta. Jos on vääristymiä tai nykäyksiä, on parempi olla vetämättä, vaan vaihtaa rullat. Onneksi ne maksoivat pennin, ja erikoispalvelut hallitsevat työn hyvin.

Yksityiskohta	alkuperäinen hinta	Ei-alkuperäinen hinta	Ei-alkuperäinen hinta 2
Ruumiinosat
Ajovalo	23 881	Käyttöohjeet 6 544	Polcar 9 517
Ajovalo xenon	51 718	Polcar 67 390
Tuulilasi	26 892	Pilkington 15 153	KMK 9 877
Etu siipi	31 564	Jesse Lai 19 669	Blitz 19 188
Etupuskuri	43 819	Flash 22 564	Lucid 15 540
Huppu	53 804	Ei saatavilla

Salonki

Viimeistelyn laatu on erittäin hyvä, eikä istuinten ja ohjauspyörän kulutuskestävyydessä ole erityisiä ongelmia. Poistuessaan se toimii hyvin pitkiä satoja tuhansia kilometrejä. Toinen asia on, että autojen ajokilometrit ovat nyt 300+ tai jopa 500+, kun taas monista niistä ei ole huolehdittu kunnolla moneen vuoteen, ja nahka ja puu vaativat jatkuvaa huomiota.

Toki tyypillisiä vikoja löytyy, kuten käsinojan lukot, rikkinäiset ovenkahvojen sisäkupit, kuluneet äänenvoimakkuuden säätimet ja sähköikkunayksikkö, ja keskikonsolin muovi on tässä hieman naarmuuntunut. Suurin kipu on kojelaudan rikkoutuminen: niiden näytöt epäonnistuvat, BC-tilan vaihto ei toimi, kello kiihtyy ja korjaus on melko monimutkaista. Vikoja on ohjauspylvään lukkomoduulissa sekä sytytysavaimen ja ajonestoantennin kontaktiryhmässä.

Ilmasto on varsin onnistunut, mutta kaikki eivät osaa käsitellä automaattista ilmastointia, lisäksi joskus sekoituspellin työntövoimat epäonnistuvat, mutta nämä ovat pieniä. Ilmastointilaite on ehdollisesti ikuinen: jos autoa ei ole lyöty, jäähdyttimet ovat paikoillaan, putket eivät ole syöpyneet, niin se toimii. Yleisin vian syy on kytkimen tai paineantureiden johdotuksen katkeaminen tai moottoritilan putkien korroosiosta johtuva vuoto. Hankala moottoritilan ponnejen hyllyillä olevan lian takia (ja usein niiden läpikorroosion vuoksi).

Sähköasentaja

Ärsyttävin ongelma on tietysti tulvinut SEM-lohko. Sitä parannettiin useita kertoja – ensimmäiset vaihtoehdot eivät olleet ilmatiiviitä. Myöhemmät vaihtoehdot ovat ehdottomasti luotettavampia, todennäköisyys polttaa auto sateen jälkeen tai yksinkertaisesti epäonnistua on paljon pienempi. Kunnon tarkistaminen ei haittaa, mutta ilman purkamista ja irrottamista se on vaikea tehdä. Kytke vain kaikki päälle ja tarkista. Samalla kannattaa koskettaa johtoja ja laitteen alla olevaa mattoa ja tarkistaa kosteus.

Vähemmän globaaleista ongelmista: autoissa ennen uudelleenmuotoilua ei ollut Magneti Marellin menestyneimpiä kaasuventtiilejä, joissa oli epäonnistuneet asentoanturit. ABS-lohko on myös ongelmallinen, ennen kaikkea hässäkkä ESP:llä uusittujen lohkojen kanssa. Ja jäähdyttimen tuulettimen elektroninen ohjain hajoaa, ja itse puhaltimen resurssi on pieni, puolentoista sadan tuhannen jälkeen on parempi vaihtaa harjat ja laakerit. Kaikki osat ovat melko spesifisiä, analogeja on vaikea tai mahdoton löytää, ei-alkuperäisiä sähkölaitteita on hyvin vähän, Volvo tilasi eksklusiivisia osia, joita ei löydy muista merkeistä ja malleista. Tietenkin kaikki elementit korjataan, mutta samoja kuristusventtiilejä on vaikea korjata – sinun on sahattava runko. Ja voit vaihtaa sen tavalliseen Boschin vain yhdessä ohjausyksikön ja uudelleenjohdotuksen kanssa.

S80:n omistaja tarvitsee edelleen sähköasentajan, joka tuntee nämä koneet, koska pienempiä vikoja ei ole paljon, mutta paljon. Vuoteen 2005 asti sähköisesti autoja paranneltiin vähitellen, mutta niitä ei saatu ihanteellisiksi. Taloudellisella omistajalla olisi mukavaa saada oma klooni VIDA-jälleenmyyjäskannerista ja osata käsitellä sitä niin, ettei lähde huoltoon muutaman kuukauden välein.   

Asiantuntijalle on aina työtä: pääyksiköiden ulkopuolella on paljon ei kovin loogisia releitä, jotka vastaavat moottorin ohjausyksiköiden tehosta, monien elektroniikkayksiköiden juottamisessa on ongelmia kojelaudasta radiovahvistimeen. Yleensä mitä parempi laite, sitä enemmän ongelmia.

Välisumma

Volvon korirakenteen laatu on melko korkea, joten ruostumaton auto on mahdollista löytää, mutta sinun on seurattava raudan kuntoa ja panostettava jatkuvasti vähän ruosteenesto- ja paikallistyöhön. Siitä huolimatta koneiden ikä on jo erittäin vankka. 

Sähkölaitteiden osalta tarvitset vain erikoistuneen Volvo-huollon – yli vuosikymmenen näiden koneiden kanssa työskennelleet tietävät pääsääntöisesti ulkoa kaikki mahdolliset ongelmat ja niiden ratkaisut. Seuraavassa osassa tarkastellaan tyypillisiä alustan, moottoreiden ja voimansiirron ongelmia.