Volvo S80 I usado: ferrugem perigosa do copo e elétrica exótica
O S80, S60 e XC90 da primeira geração são os modelos mais recentes feitos pelos suecos como parte de sua independência tecnológica. Depois veio a era “Ford” e depois a chinesa. Ainda existe um S80 em condições decentes no secundário ou o modelo já entrou na idade em que o uso diário normal não é mais possível devido à quilometragem e à idade avançada? Na primeira parte, trataremos da carroceria, do interior e da parte elétrica, e na segunda – do chassi, motores e transmissão.
Técnicas
O Volvo S80 tornou-se a primeira máquina na nova plataforma Volvo P2 de seu próprio design sueco. As raízes das soluções são visíveis no conceito Volvo ECC do início dos anos 90, e o design de Peter Haubery se tornou a marca registrada da marca por muito tempo, mudando o visual de “mala”. A propósito, o S60 foi feito um pouco antes, mas o design teve que ser “puxado” para um modelo “flagship” maior, que foi lançado primeiro.
Com o lançamento do S80, eles estavam com pressa, então as unidades antigas foram instaladas temporariamente na nova plataforma e, já 2 anos após o lançamento, todos os equipamentos foram seriamente atualizados.
Volvo S60 2000-2009
A plataforma P2 é única à sua maneira. Para 1998, trata-se de uma solução muito avançada tanto em termos de modularidade como em termos de desenho dos seus elementos individuais. O grau de dimensionamento permitiu criar nele um crossover muito grande XC90 e um S60 relativamente compacto, para obter opções com tração dianteira e nas quatro rodas, com motores de cinco, seis e oito cilindros sob o capô. Há um sistema climático muito bem-sucedido e eletrônica avançada, que tornou possível manter os carros atualizados por muito tempo, e boas suspensões – MacPherson na frente e um multi-link na parte de trás.
Em termos de segurança passiva, a Volvo, como sempre, estava no topo. Nesta geração, os carros receberam um sistema de proteção contra impactos laterais mais avançado, uma gaiola interna muito potente, um conjunto de airbags com cortina e um airbag de joelho com acionamento em vários estágios, além de bancos que seguram o pescoço em impactos traseiros, e muitas pequenas melhorias interiores para melhorar a prevenção de lesões. A carroceria apresentou excelentes resultados em testes de colisão, já que os suecos testaram os carros em um programa muito amplo, incluindo queda no teto e impactos com sobreposição especialmente pequena, que só entrará na moda depois de 15 anos.
Embora a próxima geração do Volvo S80 partilhe a plataforma EUCD com o Ford Mondeo, a plataforma P2 não desapareceu. Posteriormente, foi atualizado em termos de eletrônica, renomeado para D3 e produzido sedãs e crossovers em tamanho real nos EUA até 2019. Temos um Explorer V bem conhecido neste carrinho – até os braços de suspensão são extremamente semelhantes às peças do S80, sem mencionar a estrutura de potência da carroceria.
Bem, o próprio S80 I é estritamente um sedã, o corpo é completamente de aço, com exceção do capô. Os motores de cinco e seis cilindros estão localizados transversalmente na frente. Além disso, os “seis” só poderiam ser colocados desta forma em combinação com uma transmissão automática GM de 4 velocidades, que possui um layout muito interessante. Nominalmente, a disposição das unidades é em linha, mas na verdade toda a transmissão automática está localizada atrás do motor, o que reduz o comprimento do módulo de potência, permitindo que ele seja colocado transversalmente. Os carros de cinco cilindros têm caixa de câmbio Aisin mais tradicional e câmbio manual, já não há “truques” com o layout.
A maioria dos carros tem tração dianteira, mas a versão 2.5T após a remodelação também tem tração total com uma embreagem Haldex de terceira geração. Curiosamente, o corpo das versões com tração nas quatro rodas não difere, apenas alguns elementos da suspensão traseira e um tanque. Todos os motores, exceto o diesel 2.5 antes do restyling, são de design próprio da Volvo da série Modular Engine da primeira e segunda gerações. O Diesel 2.5 foi retirado da VW comercial, mas depois de 2001 também foi substituído por motores de design próprio.
Linha do tempo
agosto de 1998 As vendas do modelo começaram. Motores de seis cilindros 2.8T 272 cv e 2,9 204 cv com transmissão automática de 4 velocidades GM, ou cinco cilindros 2.0T 163 cv com caixa manual de 5 velocidades. A carroceria é apenas um sedã.
Fevereiro de 1999 Versões mais simples aparecem com motor atmosférico de 2,4 litros nas versões de 140 e 170 cv. e com um turbodiesel 2.5D 140 cv Todos os motores podem ser equipados com caixa manual ou automática Aisin de 4 velocidades.
fevereiro-março de 2000. Atualização da transmissão automática para todos os carros com motores de cinco cilindros, exceto diesel. Em vez de uma transmissão automática de 4 velocidades, foi instalada uma de 5 velocidades. A aparência de um motor supercharged 2.4T 200 hp Todos os motores foram atualizados, estão em conformidade com o padrão Euro-3, há mudanças na potência, acessórios, etc. A versão 2.0T recebeu uma potência de 180 cv, o motor 2.9 na nova versão desenvolve 196 cv, o motor 2.8 T6 com a mesma potência recebeu uma dimensão e volume de grupo de pistão diferente.
Novembro de 2001 A aparência de um motor diesel de design próprio. Ele substitui o Volkswagen 2.5D por duas versões, o 2.4D de 130 cv. e D5 com 163 cv. O motor mais antigo é combinado com uma transmissão manual e uma transmissão automática Aisin de cinco velocidades.
março de 2003 Reestilização do modelo. Mudanças cosméticas na carroceria, incluindo novos faróis, espelhos e grade. Mudanças internas. Substituindo o motor 2.4T por um 2.5T mais potente de 210 cv, além de abandonar os motores 2.0T. A aparência de uma modificação de tração nas quatro rodas com um motor de 2,5 t.
Primavera de 2006. O aparecimento da segunda geração S80, a descontinuação da primeira geração.
Corpo
Painéis externos
Os carros Volvo são tradicionalmente considerados inoxidáveis. Mas tenho uma má notícia para você: o tempo não poupa ninguém, e é muito fácil encontrar um S80 enferrujado. E não será necessariamente o primeiro carro de produção – mesmo nos modelos de 2006, a corrosão é fácil de encontrar se você souber onde procurar.
Os danos geralmente não são visíveis a olho nu. Mas vale a pena inspecionar cuidadosamente os arcos traseiros, a borda superior do pára-brisa e, às vezes, a borda da tampa do porta-malas. Muitas vezes há um pouco de corrosão por lá, carros mais recentes ainda podem ter tinta nativa e um mínimo de lascas, e o estilo de dor tem uma cor ou franja de reparo. A junção da asa e o forro da moldura do para-brisa também vale a pena examinar com cuidado, ferrugem pode ser encontrada sob a moldura. Olhe para as molduras das portas, há o mesmo problema que no S60: a costura interna é despressurizada, não é muito perceptível, mas é difícil de eliminar. É mais fácil mudar a porta.
Em geral, mesmo a inspeção externa deve ser realizada com cuidado. Muitos carros foram mal cuidados, e repintar com “descascamento” de tinta junto com zinco muitas vezes leva ao fato de que após cinco anos, em vez de defeitos pontuais, os arcos inteiros corroem. Isto é especialmente verdadeiro para o pré-estilo, pois até 2003 a pintura dos carros queimava muito ao sol e eles eram completamente repintados para fins cosméticos. Ao longo do caminho, os pintores recolheram todos os erros que puderam.
Certifique-se de abrir as portas e dar uma olhada nos limiares. Na maioria dos carros, a pintura está borbulhando na junção do arco e o forro de plástico na parte de trás – isso significa que a soleira está enferrujada por dentro. Às vezes, nas aberturas das portas da frente na parte inferior, há vestígios de um desastre semelhante. Bem, a borda inferior do pára-choque dianteiro, se você olhar de perto, também começou a enferrujar.
O grau de dano do limite só pode ser determinado cortando a camada externa de metal, mas como a sujeira pode se acumular sob o revestimento de plástico por anos e lavar tudo sem desmontar é irreal, para muitos proprietários a corrosão do limite está em estágio avançado, quando não só o limiar externo enferrujou, mas ambos amplificador dentro, especialmente na parte de trás. Considerando que partes de uma forma complexa são soldadas em muitos pontos da Volvo, é muito difícil restaurar tudo qualitativamente.
A corrosão visível das portas laterais já está surgindo, e isso é um mau sinal. Como regra, os carros com ferrugem visível não têm limites por muito tempo.
Inferior
Para carros antes do restyling, o estado geral é na maioria dos casos tolerável. Há muita ferrugem superficial nos arcos traseiros, se não fossem regularmente anticorrosivos, não há danos graves na parte inferior, mas na área do tanque de gasolina e no piso do porta-malas, a corrosão já está atacando o costuras e suportes deixados sem proteção de mástique. No entanto, os suportes e elementos de chapa são feitos de aço bastante espesso, e os elementos de suporte do corpo são feitos de ainda mais espessos. As costuras são cobertas com uma boa camada de selante, na maioria dos casos ainda intacta.
Através da corrosão nos arcos traseiros e sob o piso do porta-malas, ocorre principalmente em locais onde a sujeira se acumula.
Os elementos realmente problemáticos são as soleiras e os copos da suspensão dianteira mencionados acima. A condição do limiar só pode ser avaliada removendo a guarnição de plástico. Mas a corrosão nos pontos de fixação superiores é perceptível se você dobrar ou remover o revestimento decorativo das aberturas. Geralmente há ferrugem nos recessos para os fixadores. Dependendo das condições de operação, os danos podem ser menores ou já um problema sério. Mas o principal problema está dentro do limiar e de baixo. A sujeira entre o plástico e o metal é muito lavada, provocando corrosão. Ainda há bolsões de lama nos arcos atrás dos armários, e se não doer muito no arco da frente, na parte de trás é muito mais vulnerável. Através da corrosão do arco interno no limiar ou o próprio limiar de baixo sob o revestimento de plástico ocorre regularmente. Encontrar um carro sem esse problema é possível, mas difícil. A propósito, o problema quase não se correlaciona com o estado externo da pintura, para carros externamente excelentes na parte traseira da soleira pode haver orifícios acima do nível do plástico. E os carros antes do restyling têm limiares absolutamente inteiros com um estado externo geral queimado e “triste” da pintura.
Sob o capô, o problema é mais sério do que com os limiares. Mesmo os carros mais elegantes dos últimos anos de produção podem ser encontrados corrosão e até furos nos copos de suspensão e no guarda-lamas do compartimento do motor. Na zona de risco, principalmente nos primeiros anos após o restyling, 2003-2004, eles têm ferrugem ou vestígios de “tratamento” aqui, e carros anteriores e posteriores podem apresentar arcos normais sem sinais de danos tanto por fora quanto por dentro.
A área problemática é a junção do copo com o membro superior lateral da carroceria e com o para-lama dianteiro do compartimento do motor. É improvável que seja possível “tratar” silenciosamente o problema sem perfurar todo o copo, portanto, observe cuidadosamente as costuras de soldagem por pontos, remova o tanque de expansão e verifique o corpo sob ele. No lado esquerdo, não funcionará para remover a unidade de comutação do motor, mas você definitivamente deve acender uma lanterna. Qualquer vestígio de ferrugem é grave.
A corrosão do interior do copo, sob a asa, na junção com o armário não é tão assustadora, mas se o selante de costura se afastou, isso também promete grandes reparos. Há metal grosso nos copos de suspensão, no restyling também é de duas camadas e, se já houver corrosão, você não o removerá limpando e pintando. Há entusiastas que perfuram todos os elementos danificados e mudam o copo com a longarina superior para “doador”, mas qualquer remendo é uma solução temporária. Pois bem, um reparo em grande escala próximo ao painel com número VIN pode prometer muitas aventuras com a expertise da polícia de trânsito. Em geral, se o carro tiver corrosão no copo, você não deve tomá-lo – em qualquer caso, você não terá uma vida longa e feliz com ele.
Atenção adicional deve ser dada ao nicho de sobrecarga. Aqui, as válvulas dos canais de drenagem estão entupidas e, com o tempo, a água começa a se acumular. O problema é que literalmente um pouco mais alto está o selo do bloco SEM – o hub central de distribuição de energia para máquinas na plataforma P2. A caixa de gaxeta perde o aperto com o tempo e começa a vazar diretamente para a própria unidade na cabine. A água também pode vir da caixa de fiação, localizada aqui na parte superior do escudo do motor, e a água do para-brisa e através do defletor de água flui diretamente para ele. Lá, danifica a fiação ao longo do tempo – o isolamento não é eterno, mas ao mesmo tempo chega ao salão. Assim, proprietários experientes enchem a caixa com graxa de silicone, limpam os drenos, removem as válvulas e tentam trocar ou lubrificar regularmente a glândula da fiação.
Em geral, a água na cabine é uma história bastante comum. Além dos vazamentos, a causa pode ser a drenagem do ar condicionado, pode ficar entupido com o tempo e a água fluir para a cabine. Bem, vazamentos de aquecedor acontecem com todo mundo. O-rings falham ou o próprio radiador pode vazar, ele corrói rapidamente aqui se o anticongelante não for alterado. Fico feliz que os pisos sequem bem – sob o tapete, um grande espaço é ocupado pelos tubos do sistema de ventilação, e a corrosão do piso no S80 é rara. Mas ainda não custa verificar o status.
Equipamento corporal
Como o S60, a montagem do para-choque aqui deixa muito a desejar: tanto a frente quanto a traseira caem regularmente. Na frente, ao mesmo tempo, quebra a anágua. Os faróis de neblina são consumíveis, é melhor não ligá-los desnecessariamente. Os faróis em si são bastante fortes, mas mesmo os de vidro pré-estilizados são propensos a esfregar e rachar, e os “limpadores” deles têm um recurso de caixa de câmbio muito pequeno. Azeda facilmente, mas é caro. No restyling, os faróis já vêm com tampa plástica, são propensos a esfregar, mas podem ser polidos. Mas as lentes neles queimam rapidamente: se os faróis ainda forem “nativos”, provavelmente não brilharão, você precisará trocar a lente ou restaurar o refletor.
Um problema especial são os motores de travamento, eles falham fácil e naturalmente. O motor em si é barato, mas o trabalho de analisar a porta e o próprio motor custa dinheiro. Sim, e nem em todos os lugares o castelo será reparado, e os usados já estão em falta. Os reguladores dos vidros sofrem com o desgaste dos roletes-guia e com a queda das vedações dos vidros frontais. Se houver uma distorção ou solavancos, é melhor não puxar, mas substituir os rolos. Felizmente, eles custam um centavo e o trabalho é bem dominado por serviços especializados.
| Detalhe | preço original | Preço não original | Preço não original 2 |
|---|---|---|---|
| Partes do corpo | |||
| Farol | 23 881 | T&C 6 544 | Polcar 9 517 |
| Farol de xenônio | 51 718 | Polcar 67 390 | |
| Parabrisa | 26 892 | Pilkington 15 153 | KMK 9 877 |
| ASA frontal | 31 564 | Jesse Lai 19 669 | Blitz 19 188 |
| Pára-choque dianteiro | 43 819 | Flash 22 564 | Lúcido 15 540 |
| Capuz | 53 804 | Não disponível |
Salão
A qualidade do acabamento é muito boa e não há problemas particulares com a resistência ao desgaste dos bancos e do volante. Quando você sai, funciona bem por longas centenas de milhares de quilômetros. Outra coisa é que a quilometragem dos carros agora é de 300+ ou até 500+, enquanto muitos deles não são devidamente cuidados há muitos anos, e couro e madeira exigem atenção constante.
Claro, existem avarias típicas, como travas de apoio de braço, copos internos quebrados de maçanetas, botões de volume desgastados e uma unidade de janela elétrica, e o plástico do console central está um pouco arranhado aqui. A principal dor são as avarias do painel: suas telas falham, a comutação do modo BC não funciona, o relógio corre e o reparo é bastante complicado. Existem falhas no módulo de bloqueio da coluna de direção e falhas no grupo de contato do interruptor de ignição e na antena do imobilizador.
O clima é bastante bem sucedido, no entanto, nem todos sabem como lidar com o clima automático, além disso, às vezes os impulsos do amortecedor de mistura falham, mas são ninharias. O ar condicionado é condicionalmente eterno: se o carro não foi batido, os radiadores estão no lugar, os canos não estão corroídos, então ele funcionará. A causa mais comum de falha é uma fiação quebrada na embreagem ou nos sensores de pressão, ou um vazamento devido à corrosão dos tubos no compartimento do motor. Trite por causa da sujeira nas prateleiras das anteras do compartimento do motor (e muitas vezes por causa da corrosão).
Eletricista
O problema mais irritante é, obviamente, o bloco SEM inundado. Foi melhorado várias vezes – as primeiras opções não eram herméticas. As opções posteriores são definitivamente mais confiáveis, as chances de queimar o carro após a chuva ou simplesmente não dar partida são muito menores. Não custa verificar a condição, mas sem desmontar e remover é difícil de fazer. Basta ligar tudo e verificar. Ao mesmo tempo, vale tocar nos fios e no carpete embaixo do aparelho, verificando se há umidade.
Dos problemas menos globais: os carros antes do restyling não tinham as válvulas de aceleração mais bem-sucedidas da Magneti Marelli com sensores de posição com falha. O bloco ABS também é problemático, principalmente o incômodo com blocos reestilizados com ESP. E o controlador eletrônico do ventilador do radiador quebra, e o recurso do próprio ventilador é pequeno, depois de cem mil e quinhentos é melhor trocar as escovas e os rolamentos. Todas as peças têm um design bastante específico, é difícil ou impossível encontrar análogos, existem muito poucos elétricos não originais, a Volvo encomendou peças exclusivas que não são encontradas em outras marcas e modelos. Obviamente, todos os elementos são reparados, mas as mesmas válvulas de aceleração são difíceis de reparar – você precisa serrar o corpo. E você pode substituí-lo por um Bosch normal apenas junto com a unidade de controle e a religação.
O dono do S80 ainda precisará de um eletricista que conheça essas máquinas, pois não são muitas, mas muitas falhas menores. Até 2005, eletricamente, os carros foram sendo aprimorados gradativamente, mas não chegaram ao ideal. Seria bom para um proprietário econômico ter seu próprio clone do scanner do revendedor VIDA e ser capaz de manuseá-lo para não ir ao serviço a cada poucos meses.
Há sempre um trabalho para um especialista: há muitos relés não muito lógicos localizados fora das unidades principais, mas responsáveis por alimentar as unidades de controle do motor, há problemas com a soldagem de muitas unidades eletrônicas, do painel ao amplificador de rádio. Em geral, quanto melhor o equipamento, mais problemas.
Subtotal
A qualidade da carroceria da Volvo é bastante alta, então existe a chance de encontrar um carro de inox, mas é preciso monitorar a condição do ferro e investir constantemente um pouco em anticorrosivo e trabalho local. No entanto, a idade das máquinas já é muito sólida.
Quanto à parte elétrica, você só precisa de um serviço especializado da Volvo – quem trabalha com essas máquinas há mais de uma década, em regra, sabe de cor todos os problemas potenciais e suas soluções. Na próxima parte, estudaremos problemas típicos do chassi, motores e transmissão.
