Volvo S80 I d’occasion : rouille dangereuse et électricité exotique
Les S80, S60 et XC90 de première génération sont les derniers modèles fabriqués par les Suédois dans le cadre de leur indépendance technologique. Puis vint l’ère « Ford », puis les Chinois. Existe-t-il encore un S80 en bon état sur le secondaire ou le modèle est-il déjà entré dans l’âge où une utilisation quotidienne normale n’est plus possible en raison du kilométrage et de la vieillesse? Dans la première partie, nous traiterons de la carrosserie, de l’intérieur et de l’électricité, et dans la seconde – du châssis, des moteurs et de la transmission.
Technique
La Volvo S80 est devenue la première machine de la nouvelle plate-forme Volvo P2 de sa propre conception suédoise. Les racines des solutions sont visibles dans le concept Volvo ECC du début des années 90, et le design de Peter Haubery est devenu pendant longtemps la marque de fabrique de la marque, modifiant le look «valise ». Soit dit en passant, le S60 a été fabriqué un peu plus tôt, mais le design a dû être «tiré» sur un modèle «phare» plus grand, qui a été publié en premier.
Avec la sortie du S80, ils étaient pressés, alors les anciennes unités ont été temporairement installées sur la nouvelle plate-forme, et déjà 2 ans après le lancement, tout l’équipement a été sérieusement mis à jour.
VolvoS60 2000-2009
La plate-forme P2 est unique à sa manière. Pour 1998, il s’agit d’une solution très avancée tant en termes de modularité qu’en termes de conception de ses éléments individuels. Le degré de mise à l’échelle a permis de créer un très grand multisegment XC90 et un S60 relativement compact, pour obtenir des options avec traction avant et traction intégrale, avec des moteurs à cinq, six et huit cylindres sous le capot. Il y a un système de climatisation très réussi, et une électronique de pointe, qui a permis de garder les voitures à jour pendant très longtemps, et de bonnes suspensions – jambe de force MacPherson à l’avant et multibras à l’arrière.
En termes de sécurité passive, Volvo, comme d’habitude, était au top. Dans cette génération, les voitures ont reçu un système de protection contre les chocs latéraux plus avancé, une cage intérieure très puissante, un ensemble d’airbags avec rideaux et un airbag genoux à déploiement en plusieurs étapes, ainsi que des sièges qui assurent le cou en cas d’impact arrière, et de nombreuses améliorations intérieures mineures pour améliorer la prévention des blessures.. La carrosserie a montré d’excellents résultats lors des crash-tests, puisque les Suédois ont testé les voitures sur un programme très large, y compris des chutes sur le toit et des impacts avec un chevauchement particulièrement faible, qui ne deviendront à la mode qu’après 15 ans.
Bien que la prochaine génération de la Volvo S80 partage la plate-forme EUCD avec la Ford Mondeo, la plate-forme P2 n’a pas disparu. Il a ensuite été amélioré en termes d’électronique, renommé D3 et produit des berlines et des multisegments pleine grandeur aux États-Unis jusqu’en 2019. Nous avons un Explorer V bien connu sur ce chariot – même les bras de suspension sont extrêmement similaires aux pièces du S80, sans parler de la structure de puissance du corps.
Eh bien, la S80 I elle-même est strictement une berline, la carrosserie est entièrement en acier à l’exception du capot. Les moteurs à cinq et six cylindres sont situés transversalement à l’avant. De plus, les «six» ne pouvaient être mis de cette manière qu’en combinaison avec une transmission automatique à 4 vitesses GM, qui a une disposition très intéressante. Nominalement, la disposition des unités est en ligne, mais en fait toute la transmission automatique est située derrière le moteur, ce qui réduit la longueur du module de puissance, lui permettant d’être placé en travers. Les voitures à cinq cylindres ont une boîte de vitesses Aisin plus traditionnelle et une boîte de vitesses manuelle, il n’y a déjà pas de «trucs» avec la disposition.
La plupart des voitures ont une traction avant, mais la version 2.5T après restylage a également une transmission complète avec un embrayage Haldex de troisième génération. Fait intéressant, la carrosserie des versions à traction intégrale ne diffère pas, seuls certains éléments de la suspension arrière et un réservoir. Tous les moteurs, à l’exception du diesel 2.5 avant le restylage, sont de conception propre à Volvo de la série de moteurs modulaires des première et deuxième générations. Le diesel 2.5 a été emprunté à VW commercial, mais après 2001, il a également été remplacé par des moteurs de sa propre conception.
Chronologie
Août 1998 Les ventes de modèles ont commencé. Moteurs six cylindres 2.8T 272 ch et 2.9 204 ch avec boîte automatique 4 rapports GM, ou cinq cylindres 2.0T 163 ch avec boîte de vitesses manuelle à 5 rapports. Le corps n’est qu’une berline.
Février 1999 Des versions plus simples apparaissent avec un moteur atmosphérique de 2,4 litres dans des versions de 140 et 170 ch. et avec un 2.5D turbodiesel de 140 ch Tous les moteurs peuvent être équipés d’une boîte de vitesses manuelle ou d’une transmission automatique Aisin à 4 vitesses.
février-mars 2000. Mise à jour de la transmission automatique pour toutes les voitures équipées de moteurs à cinq cylindres, à l’exception du diesel. Au lieu d’une transmission automatique à 4 vitesses, une transmission à 5 vitesses a été installée. L’apparition d’un moteur suralimenté 2.4T 200 ch Tous les moteurs ont été mis à jour, ils sont conformes à la norme Euro-3, il y a des changements de puissance, d’accessoires, etc. La version 2.0T a reçu une puissance de 180 ch, le moteur 2.9 de la nouvelle version développe 196 ch, le moteur 2.8 T6 de même puissance a reçu une dimension et un volume de groupe de pistons différents.
novembre 2001 L’apparition d’un moteur diesel de sa propre conception. Il remplace le Volkswagen 2.5D par deux versions, le 2.4D 130 ch. et D5 de 163 ch. L’ancien moteur est combiné à la fois à une transmission manuelle et à une transmission automatique Aisin à cinq vitesses.
mars 2003 Restylage du modèle. Modifications esthétiques de la carrosserie, notamment nouveaux phares, rétroviseurs, calandre. Changements intérieurs. Remplacement du moteur 2.4T par un 2.5T 210 ch plus puissant, ainsi qu’abandon des moteurs 2.0T. L’apparition d’une modification à traction intégrale avec un moteur de 2,5 t.
Printemps 2006. L’apparition de la deuxième génération S80, l’arrêt de la première génération.
Corps
Panneaux externes
Les voitures Volvo sont traditionnellement considérées comme inoxydables. Mais j’ai une mauvaise nouvelle pour vous: le temps n’épargne personne, et il est très facile de trouver un S80 rouillé. Et ce ne sera pas nécessairement une première voiture de série – même sur les modèles 2006, la corrosion est facile à trouver si vous savez où chercher.
Les dommages ne sont généralement pas visibles à l’œil nu. Mais il vaut la peine d’inspecter attentivement les arches arrière, le bord supérieur du pare-brise et parfois le bord du couvercle du coffre. Il y a souvent un peu de corrosion là-bas, les voitures plus récentes peuvent encore avoir de la peinture native et un minimum de copeaux, et le dorestyling a une couleur de réparation ou une frange. La jonction de l’aile et de la doublure du cadre de pare-brise mérite également d’être examinée attentivement, de la rouille peut être trouvée sous la moulure. Regardez les cadres de porte, il y a le même problème que sur le S60: la couture intérieure est dépressurisée, ce n’est pas très perceptible, mais c’est difficile à éliminer. Il est plus facile de changer la porte.
En général, même une inspection extérieure doit être effectuée avec soin. De nombreuses voitures ont été mal entretenues et repeindre avec un «écaillage» de peinture avec du zinc conduit souvent au fait qu’après cinq ans, au lieu de défauts ponctuels, les arcs entiers se corrodent. Cela est particulièrement vrai pour le pré-style, car jusqu’en 2003, la peinture des voitures brûlait gravement au soleil et elles étaient entièrement repeintes à des fins esthétiques. En cours de route, les peintres ont collecté toutes les erreurs qu’ils ont pu.
Assurez-vous d’ouvrir les portes et de regarder de plus près les seuils. Dans la plupart des voitures, la peinture bouillonne à la jonction de l’arche et de la doublure en plastique à l’arrière – cela signifie que le seuil rouille à l’intérieur. Parfois, dans les ouvertures des portes d’entrée de la partie inférieure, il y a des traces d’une catastrophe similaire. Eh bien, le bord inférieur du garde-boue avant, si vous regardez attentivement, a également souvent commencé à rouiller.
Le degré d’endommagement du seuil ne peut être déterminé qu’en coupant la couche externe de métal, mais comme la saleté peut s’accumuler sous la doublure en plastique pendant des années et qu’il est irréaliste de tout laver sans démontage, pour de nombreux propriétaires, la corrosion du seuil est à un stade avancé, lorsque non seulement le seuil extérieur a rouillé, mais les deux amplificateurs à l’intérieur, surtout à l’arrière. Considérant que des pièces de forme complexe sont soudées ensemble en de nombreux points sur Volvo, il est très difficile de tout restaurer qualitativement.
La corrosion visible des portes latérales se fait déjà sentir, et c’est un mauvais signe. En règle générale, les voitures avec de la rouille visible n’ont pas de seuils pendant longtemps.
Bas
Pour les voitures avant restylage, l’état général est dans la plupart des cas tolérable. Il y a beaucoup de rouille de surface dans les arceaux arrière, s’ils n’étaient pas régulièrement anticorrosifs, il n’y a pas de dégâts sérieux sur le fond, mais au niveau du réservoir d’essence et du plancher du coffre, la corrosion attaque déjà le coutures et supports laissés sans protection mastic. Cependant, les supports et les éléments en tôle sont en acier plutôt épais, et les éléments de support du corps sont en acier encore plus épais. Les coutures sont recouvertes d’une bonne couche de mastic, dans la plupart des cas, elle est encore intacte.
La corrosion dans les arches arrière et sous le plancher du coffre se manifeste principalement aux endroits où la saleté s’accumule.
Les éléments vraiment problématiques sont les seuils et les coupelles de suspension avant mentionnés ci-dessus. L’état du seuil ne peut être évalué qu’en retirant la garniture en plastique. Mais la corrosion aux points de fixation supérieurs est perceptible si vous pliez ou retirez le revêtement décoratif des ouvertures. Il y a généralement de la rouille dans les évidements des fixations. Selon les conditions de fonctionnement, les dommages peuvent être mineurs ou déjà un problème sérieux. Mais le principal problème est à l’intérieur du seuil et d’en bas. La saleté entre le plastique et le métal est très mal lavée, provoquant de la corrosion. Il y a encore des poches de boue dans les arches derrière les casiers, et si ça ne fait pas trop mal à l’avant, alors à l’arrière, c’est beaucoup plus vulnérable. La corrosion de l’arche intérieure dans le seuil ou le seuil lui-même par le bas sous le revêtement en plastique se produit régulièrement. Trouver une voiture sans ce problème est possible, mais difficile. D’ailleurs, le problème n’est presque pas en corrélation avec l’état extérieur de la peinture, pour les voitures excellentes à l’extérieur dans la partie arrière du seuil, il peut y avoir des trous traversants au-dessus du niveau du plastique. Et les voitures avant le restylage ont des seuils absolument entiers avec un état extérieur général brûlé et «triste» de la peinture.
Sous le capot, le problème est plus grave qu’avec les seuils. Même les voitures les plus élégantes des dernières années de production peuvent être trouvées de la corrosion et même des trous sur les coupelles de suspension et le garde-boue du compartiment moteur. Dans la zone à risque, principalement les premières années après le restylage, 2003-2004, elles présentent ici de la rouille ou des traces de « traitement », et les voitures antérieures et ultérieures peuvent présenter des arches normales sans signes de dommages tant à l’extérieur qu’à l’intérieur.
La zone problématique est la jonction de la coupelle avec le longeron supérieur de caisse et avec le garde-boue avant du compartiment moteur. Il est peu probable qu’il soit possible de «traiter» tranquillement le problème sans percer toute la coupelle, alors regardez attentivement les soudures par points, retirez le vase d’expansion et vérifiez le corps en dessous. Sur le côté gauche, cela ne fonctionnera pas pour retirer l’unité de commutation du moteur, mais vous devez absolument allumer une lampe de poche. Toute trace de rouille est grave.
La corrosion de l’intérieur de la tasse, sous l’aile, à la jonction avec le casier n’est pas si effrayante, mais si le scellant des coutures s’est éloigné, cela promet également de grosses réparations. Il y a du métal épais sur les coupelles de suspension, lors du restylage, il est également à deux couches, et s’il y a déjà de la corrosion, vous ne l’enlèverez pas en nettoyant et en peignant. Il y a des passionnés qui perforent tous les éléments endommagés et changent la coupelle avec le longeron supérieur en « donneur », mais les éventuels correctifs sont tous une solution temporaire. Eh bien, une réparation à grande échelle près du panneau avec un numéro VIN peut promettre de nombreuses aventures avec l’expertise de la police de la circulation. En général, si la voiture a de la corrosion par tasse, vous ne devriez pas la prendre – dans tous les cas, vous n’aurez pas une vie longue et heureuse avec elle.
Une attention supplémentaire devrait être accordée à la niche aérienne. Ici, les vannes des canaux de drainage sont obstruées et, avec le temps, l’eau commence à s’accumuler. Le problème est que littéralement un peu plus haut se trouve le sceau du bloc SEM – le hub central de distribution d’énergie pour les machines sur la plate-forme P2. Le presse-étoupe perd son étanchéité avec le temps et commence à fuir directement sur l’unité elle-même dans la cabine. L’eau peut également provenir du boîtier de câblage, qui est situé ici au-dessus du bouclier moteur, et l’eau du pare-brise et à travers le déflecteur d’eau s’y écoule directement. Là, il endommage le câblage au fil du temps – l’isolation n’est pas éternelle, mais se retrouve en même temps dans le salon. Ainsi, les propriétaires expérimentés remplissent la boîte de graisse de silicone, nettoient les drains, retirent les vannes et essaient de changer ou de lubrifier régulièrement le presse-étoupe.
En général, l’eau dans la cabine est une histoire assez courante. En plus des fuites, la cause peut être le drainage du climatiseur, il peut se boucher avec le temps et de l’eau s’écoulera dans la cabine. Eh bien, les fuites de chauffage arrivent à tout le monde. Les joints toriques échouent ou le radiateur lui-même peut fuir, il se corrode assez rapidement ici si l’antigel n’est pas changé. Je suis heureux que les sols sèchent bien – sous le tapis, un grand espace est occupé par les tuyaux du système de ventilation et la corrosion du sol sur le S80 est rare. Mais cela ne fait toujours pas de mal de vérifier l’état.
Equipement du corps
Comme sur la S60, le montage du pare-chocs ici laisse beaucoup à désirer: l’avant et l’arrière s’affaissent régulièrement. A l’avant en même temps casse le jupon. Les antibrouillards sont un consommable, il vaut mieux ne pas les allumer inutilement. Les phares eux-mêmes sont assez solides, mais même ceux en verre de pré-style sont sujets au frottement et à la fissuration, et les «essuie-glaces» sur eux ont une très petite ressource de boîte de vitesses. Il s’aigre facilement, mais coûte cher. Au restylage, les phares sont déjà avec un capuchon en plastique, ils sont sujets aux frottements, mais peuvent être polis. Mais les lentilles qu’ils contiennent s’éteignent rapidement: si les phares sont toujours «natifs», ils ne brilleront probablement pas, vous devez changer la lentille ou restaurer le réflecteur.
Un problème particulier est le verrouillage des moteurs de verrouillage, ils échouent facilement et naturellement. Le moteur lui-même est bon marché, mais le travail d’analyse de la porte et du moteur lui-même coûte de l’argent. Oui, et pas partout le château sera réparé, et ceux d’occasion sont déjà rares. Les lève-vitres souffrent de l’usure des rouleaux de guidage et de la chute des joints de vitre avant. S’il y a une déformation ou des secousses, il vaut mieux ne pas tirer, mais remplacer les rouleaux. Heureusement, ils coûtent un sou, et les travaux sont bien maîtrisés par des services spécialisés.
| Détail | prix d’origine | Prix non original | Prix non original 2 |
|---|---|---|---|
| Parties du corps | |||
| Phare | 23 881 | CG 6 544 | Polcar 9 517 |
| Phare xénon | 51 718 | Polcar 67 390 | |
| Pare-brise | 26 892 | Pilkton 15 153 | 9 877 KMK |
| Aile de devant | 31 564 | Jesse Lai 19 669 | éclair 19 188 |
| Le pare-choc avant | 43 819 | Flash 22 564 | Lucide 15 540 |
| Capot | 53 804 | Pas disponible |
Salon
La qualité de la finition est très bonne, et il n’y a pas de problème particulier de résistance à l’usure des sièges et du volant. Lorsque vous partez, cela fonctionne très bien pendant de longues centaines de milliers de kilomètres. Une autre chose est que le kilométrage des voitures est maintenant de plus de 300 ou même de 500+, alors que beaucoup d’entre elles n’ont pas été correctement entretenues depuis de nombreuses années, et le cuir et le bois nécessitent une attention constante.
Bien sûr, il y a des pannes typiques comme les serrures d’accoudoir, les coupelles intérieures cassées des poignées de porte, les boutons de volume usés et un lève-vitre électrique, et le plastique de la console centrale est un peu rayé ici. La principale douleur est les pannes du tableau de bord: leurs affichages échouent, la commutation du mode BC ne fonctionne pas, l’horloge se précipite et la réparation est assez compliquée. Il y a des pannes du module de verrouillage de la colonne de direction et des pannes dans le groupe de contact du contacteur d’allumage et de l’antenne de l’antidémarrage.
Le climat est assez réussi, cependant, tout le monde ne sait pas comment gérer le climat automatique, d’ailleurs, parfois les poussées des amortisseurs de mélange échouent, mais ce sont des bagatelles. Le climatiseur est conditionnellement éternel: si la voiture n’a pas été battue, les radiateurs sont en place, les tuyaux ne se sont pas corrodés, alors cela fonctionnera. La cause la plus fréquente de panne est un câblage cassé vers l'embrayage ou les capteurs de pression, ou une fuite due à la corrosion des tuyaux dans le compartiment moteur. Trite à cause de la saleté sur les tablettes des anthères du compartiment moteur (et souvent à cause de leur corrosion traversante).
Électricien
Le problème le plus ennuyeux est, bien sûr, le bloc SEM inondé. Il a été amélioré plusieurs fois – les premières options n’étaient pas étanches. Les options ultérieures sont nettement plus fiables, les risques de brûler la voiture après la pluie ou tout simplement de ne pas démarrer sont bien moindres. Cela ne fait pas de mal de vérifier l’état, mais sans démonter et retirer, c’est difficile à faire. Il suffit de tout allumer et de vérifier. Dans le même temps, il vaut la peine de toucher les fils et le tapis sous l’appareil, en vérifiant l’humidité.
Parmi les problèmes les moins globaux: les voitures avant le restylage n’avaient pas les papillons des gaz les plus performants de Magneti Marelli avec des capteurs de position défaillants. Le bloc ABS est également problématique, surtout les tracas avec les blocs restylés avec ESP. Et le contrôleur électronique du ventilateur du radiateur tombe en panne, et la ressource du ventilateur lui-même est faible, après cent mille et demi, il vaut mieux changer les brosses et les roulements. Toutes les pièces sont d’un design assez spécifique, il est difficile voire impossible de trouver des analogues, il y a très peu d’électriques non d’origine, Volvo a commandé des pièces exclusives que l’on ne trouve pas sur d’autres marques et modèles. Bien sûr, tous les éléments sont réparés, mais les mêmes papillons sont difficiles à réparer – il faut scier la carrosserie. Et vous pouvez le remplacer par un Bosch normal uniquement avec l’unité de commande et le recâblage.
Le propriétaire du S80 aura toujours besoin d’un électricien qui connaît ces machines, car il n’y a pas beaucoup, mais beaucoup de petites pannes. Jusqu’en 2005, électriquement, les voitures ont été progressivement améliorées, mais elles n’ont pas été portées à l’idéal. Ce serait bien pour un propriétaire économique d’avoir son propre clone du scanner du revendeur VIDA et de pouvoir le gérer afin de ne pas se rendre au service tous les quelques mois.
Il y a toujours un travail pour un spécialiste: il y a beaucoup de relais peu logiques situés à l’extérieur des unités principales, mais chargés d’alimenter les unités de commande du moteur, il y a des problèmes de soudure de nombreuses unités électroniques, du tableau de bord à l’amplificateur radio. En général, meilleur est l’équipement, plus il y a de tracas.
Total
La qualité de la carrosserie Volvo est assez élevée, il y a donc une chance de trouver une voiture en acier inoxydable, mais vous devez surveiller l’état du fer et investir constamment un peu dans les travaux anticorrosifs et locaux. Néanmoins, l’âge des machines est déjà très solide.
En ce qui concerne l’électricité, vous avez juste besoin d’un service Volvo spécialisé – ceux qui travaillent avec ces machines depuis plus d’une décennie connaissent généralement par cœur tous les problèmes potentiels et leurs solutions. Dans la partie suivante, nous étudierons les problèmes typiques du châssis, des moteurs et de la transmission.
