Volvo S80 I usata: ruggine della tazza pericolosa ed impianto elettrico esotico
S80, S60 e XC90 di prima generazione sono gli ultimi modelli realizzati dagli svedesi nell'ambito della loro indipendenza tecnologica. Poi venne l'era “Ford”, e poi i cinesi. Sul secondario c'è ancora un S80 in discrete condizioni o il modello è già entrato nell'età in cui il normale utilizzo quotidiano non è più possibile a causa del chilometraggio e della vecchiaia? Nella prima parte ci occuperemo della carrozzeria, degli interni e dell'impianto elettrico, nella seconda del telaio, dei motori e della trasmissione.
Tecniche
La Volvo S80 è diventata la prima macchina sulla nuova piattaforma Volvo P2 del proprio design svedese. Le radici delle soluzioni sono visibili nel concept Volvo ECC dei primi anni '90 e il design di Peter Haubery è diventato il segno distintivo del marchio per molto tempo, cambiando l'aspetto della “valigia”. A proposito, l'S60 è stato realizzato un po' prima, ma il design ha dovuto essere “tirato” su un modello “ammiraglia” più grande, che è stato rilasciato per primo.
Con il rilascio dell'S80, avevano fretta, quindi le vecchie unità sono state installate temporaneamente sulla nuova piattaforma e già 2 anni dopo il lancio, tutta l'attrezzatura è stata seriamente aggiornata.
Volvo S60 2000-2009
La piattaforma P2 è unica a modo suo. Per il 1998 si tratta di una soluzione molto avanzata sia in termini di modularità che in termini di design dei suoi singoli elementi. Il grado di ridimensionamento ha permesso di creare su di esso un crossover XC90 molto grande e un S60 relativamente compatto, per ottenere opzioni con trazione anteriore e integrale, con motori a cinque, sei e otto cilindri sotto il cofano. C'è un sistema di climatizzazione di grande successo e un'elettronica avanzata, che ha permesso di mantenere le auto aggiornate per molto tempo, e buone sospensioni: il montante MacPherson davanti e un multi-link nella parte posteriore.
In termini di sicurezza passiva, Volvo, come al solito, era al top. In questa generazione, le auto hanno ricevuto un sistema di protezione dagli impatti laterali più avanzato, una gabbia interna molto potente, una serie di airbag con tendine e un airbag per le ginocchia con dispiegamento multistadio, nonché sedili che assicurano il collo in caso di urti posteriori e molti piccoli miglioramenti interni per migliorare la prevenzione degli infortuni. La carrozzeria ha mostrato ottimi risultati nei crash test, dal momento che gli svedesi hanno testato le vetture su un programma molto ampio, comprese cadute sul tetto e urti con sovrapposizioni particolarmente piccole, che diventeranno di moda solo dopo 15 anni.
Sebbene la prossima generazione della Volvo S80 condividesse la piattaforma EUCD con la Ford Mondeo, la piattaforma P2 non è andata via. Successivamente è stata aggiornata in termini di elettronica, ribattezzata D3 e prodotta berline e crossover a grandezza naturale negli Stati Uniti fino al 2019. Abbiamo un noto Explorer V su questo carrello – anche i bracci delle sospensioni sono estremamente simili alle parti dell'S80, per non parlare della struttura di potenza del corpo.
Ebbene, la stessa S80 I è rigorosamente una berlina, la carrozzeria è completamente in acciaio ad eccezione del cofano. I motori a cinque e sei cilindri si trovano trasversalmente davanti. Inoltre, i “sei” potrebbero essere messi in questo modo solo in combinazione con un cambio automatico GM a 4 marce, che ha un layout molto interessante. Nominalmente, la disposizione delle unità è in linea, ma in realtà l'intero cambio automatico si trova dietro il motore, il che riduce la lunghezza del modulo di potenza, consentendone il posizionamento trasversalmente. Le auto a cinque cilindri hanno un cambio Aisin più tradizionale e cambio manuale, non ci sono già “trucchi” con il layout.
La maggior parte delle auto ha la trazione anteriore, ma la versione 2.5T dopo il restyling ha anche una trazione completa con una frizione Haldex di terza generazione. È interessante notare che il corpo delle versioni a trazione integrale non differisce, solo alcuni elementi della sospensione posteriore e un serbatoio. Tutti i motori, ad eccezione del diesel 2.5 prima del restyling, sono il design di Volvo della serie Modular Engine della prima e della seconda generazione. Il diesel 2.5 è stato preso dalla VW commerciale, ma dopo il 2001 è stato anche sostituito con motori di propria progettazione.
Sequenza temporale
Agosto 1998 Sono iniziate le vendite di modelli. Motori a sei cilindri 2.8T 272 CV e 2.9 204 CV con cambio automatico GM a 4 marce, o cinque cilindri 2.0T da 163 CV con cambio manuale a 5 marce. Il corpo è solo una berlina.
Febbraio 1999 Versioni più semplici appaiono con un motore atmosferico da 2,4 litri nelle versioni da 140 e 170 CV. e con un turbodiesel 2.5D da 140 CV Tutti i motori possono essere equipaggiati con cambio manuale o cambio automatico Aisin a 4 marce.
febbraio-marzo 2000. Aggiornamento cambio automatico per tutte le vetture con motore a cinque cilindri, ad eccezione del diesel. Invece di un cambio automatico a 4 marce, ne è stato installato uno a 5 marce. L'aspetto di un motore sovralimentato 2.4T 200 CV Tutti i motori sono stati aggiornati, sono conformi alla norma Euro-3, ci sono variazioni di potenza, accessori, ecc. La versione 2.0T ha ricevuto una potenza di 180 CV, il motore 2.9 nella nuova versione sviluppa 196 CV, il motore 2.8 T6 con la stessa potenza ha ricevuto una diversa dimensione e volume del gruppo pistone.
novembre 2001 L'aspetto di un motore diesel di propria progettazione. Sostituisce la Volkswagen 2.5D con due versioni, la 2.4D da 130 CV. e D5 con 163 CV. Il motore più vecchio è combinato sia con un cambio manuale che con un cambio automatico Aisin a cinque velocità.
marzo 2003 Restyling del modello. Modifiche estetiche alla carrozzeria, inclusi nuovi fari, specchietti, griglia. Cambiamenti interni. Sostituzione del motore 2.4T con un più potente 2.5T da 210 CV, oltre ad abbandonare i motori 2.0T. L'aspetto di una modifica a trazione integrale con un motore da 2,5 t.
Primavera 2006. L'aspetto della seconda generazione S80, l'interruzione della prima generazione.
Corpo
Pannelli esterni
Le auto Volvo sono tradizionalmente considerate inossidabili. Ma ho una brutta notizia per te: il tempo non risparmia nessuno, ed è molto facile trovare un S80 arrugginito. E non sarà necessariamente una prima auto di serie – anche sui modelli del 2006, la corrosione è facile da trovare se sai dove cercare.
Il danno di solito non è visibile agli occhi. Ma vale la pena ispezionare attentamente gli archi posteriori, il bordo superiore del parabrezza e talvolta il bordo del cofano del bagagliaio. C'è spesso un po' di corrosione lì, le auto più recenti possono avere ancora vernice nativa e un minimo di scheggiature e il dorestyling ha un colore di riparazione o una frangia. Vale anche la pena esaminare attentamente la giunzione dell'ala e il rivestimento del telaio del parabrezza, sotto la modanatura si può trovare ruggine. Guarda i telai delle porte, c'è lo stesso problema dell'S60: la cucitura interna è depressurizzata, non è molto evidente, ma è difficile da eliminare. È più facile cambiare la porta.
In generale, anche l'ispezione esterna deve essere eseguita con attenzione. Molte auto erano mal curate e la riverniciatura con “scrostatura” della vernice insieme allo zinco porta spesso al fatto che dopo cinque anni, invece di difetti puntuali, si corrodono interi archi. Ciò è particolarmente vero per il pre-styling, poiché fino al 2003 la vernice delle auto si è bruciata gravemente al sole e sono state completamente ridipinte per scopi estetici. Lungo la strada, i pittori hanno raccolto tutti gli errori che potevano.
Assicurati di aprire le porte e dare un'occhiata più da vicino alle soglie. Nella maggior parte delle auto, la vernice gorgoglia all'incrocio tra l'arco e il rivestimento in plastica sul retro: ciò significa che la soglia si arrugginisce all'interno. A volte nelle aperture delle porte d'ingresso nella parte inferiore si trovano tracce di un simile disastro. Bene, anche il bordo inferiore del parafango anteriore, se guardi da vicino, ha spesso iniziato ad arrugginire.
Il grado di danno alla soglia può essere determinato solo tagliando lo strato esterno di metallo, ma poiché lo sporco può accumularsi per anni sotto il rivestimento in plastica e lavare tutto senza smontare non è realistico, per molti proprietari la corrosione della soglia è in una fase avanzata, quando non solo la soglia esterna si è arrugginita, ma sia l'amplificatore all'interno, soprattutto nella parte posteriore. Considerando che parti di una forma complessa sono saldate insieme in molti punti su Volvo, è molto difficile ripristinare tutto qualitativamente.
La corrosione visibile delle porte laterali si sta già verificando e questo è un brutto segno. Di norma, le auto con ruggine visibile non hanno soglie per molto tempo.
Metter il fondo a
Per le auto prima del restyling, le condizioni generali sono nella maggior parte dei casi tollerabili. C'è molta ruggine superficiale negli archi posteriori, se non fossero regolarmente anticorrosivi non ci sono gravi danni sul fondo, ma nella zona del serbatoio del gas e del pianale del bagagliaio la corrosione sta già attaccando il cuciture e staffe lasciate senza protezione con mastice. Tuttavia, le staffe e gli elementi in lamiera sono realizzati in acciaio piuttosto spesso e gli elementi di supporto del corpo sono realizzati in uno spessore ancora maggiore. Le cuciture sono ricoperte da un buon strato di sigillante, nella maggior parte dei casi è ancora integro.
Attraverso la corrosione negli archi posteriori e sotto il pianale del bagagliaio si incontra principalmente nei punti in cui lo sporco si accumula.
Gli elementi veramente problematici sono i davanzali e le calotte delle sospensioni anteriori sopra menzionate. Lo stato della soglia può essere valutato solo rimuovendo il rivestimento in plastica. Ma la corrosione nei punti di attacco superiori è evidente se si piega o si rimuove il rivestimento decorativo delle aperture. Di solito c'è ruggine nelle rientranze per gli elementi di fissaggio. A seconda delle condizioni operative, i danni possono essere lievi o già un problema serio. Ma il problema principale è dentro la soglia e dal basso. Lo sporco tra plastica e metallo viene lavato via molto male, provocando corrosione. Ci sono ancora sacche di fango negli archi dietro gli armadietti, e se non fa molto male nell'arco anteriore, allora nella parte posteriore è molto più vulnerabile. Attraverso la corrosione dell'arco interno nella soglia o la soglia stessa dal basso sotto il rivestimento in plastica si verifica regolarmente. Trovare un'auto senza questo problema è possibile, ma difficile. A proposito, il problema quasi non è correlato allo stato esterno della vernice, per vetture esternamente ottime nella parte posteriore della soglia potrebbero esserci dei fori passanti sopra il livello della plastica. E le vetture prima del restyling hanno soglie assolutamente intere con un generale stato esterno bruciato e “triste” della vernice.
Sotto il cofano il problema è più grave che con le soglie. Anche le auto più eleganti degli ultimi anni di produzione si possono riscontrare corrosione e persino fori sulle coppe delle sospensioni e sul parafango del vano motore. Nella zona a rischio, principalmente i primi anni dopo il restyling, 2003-2004, hanno qui tracce di ruggine o di “trattamento” e le vetture precedenti e successive possono presentare archi normali senza segni di danneggiamento sia all'esterno che all'interno.
L'area problematica è la giunzione della coppa con il longherone superiore della carrozzeria e con il parafango anteriore del vano motore. È improbabile che sia possibile “trattare” tranquillamente il problema senza forare l'intera tazza, quindi osserva attentamente le cuciture di saldatura a punti, rimuovi il vaso di espansione e controlla il corpo sotto di esso. Sul lato sinistro, non funzionerà rimuovere l'unità di commutazione del motore, ma dovresti assolutamente accendere una torcia. Qualsiasi traccia di ruggine è grave.
La corrosione dall'interno della tazza, sotto l'ala, all'incrocio con l'armadietto non è così spaventosa, ma se il sigillante per cuciture si è allontanato, anche questo promette grandi riparazioni. C'è del metallo spesso sulle coppe di sospensione, durante il restyling è anche a due strati e, se c'è già corrosione, non lo rimuoverai pulendo e verniciando. Ci sono appassionati che perforano tutti gli elementi danneggiati e cambiano la coppa con il longherone superiore in “donatore”, ma eventuali cerotti sono tutti una soluzione temporanea. Bene, una riparazione su larga scala vicino al pannello con un numero VIN può promettere molte avventure con l'esperienza della polizia stradale. In generale, se l'auto ha la corrosione della coppa, non dovresti prenderla – in ogni caso, non avrai una vita lunga e felice con essa.
Ulteriore attenzione dovrebbe essere prestata alla nicchia sopraelevata. Qui, le valvole dei canali di drenaggio sono intasate e nel tempo l'acqua inizia ad accumularsi. Il problema è che letteralmente un po' più in alto c'è il sigillo del blocco SEM, l'hub centrale di distribuzione dell'energia per le macchine sulla piattaforma P2. Il premistoppa perde la sua tenuta nel tempo e inizia a fuoriuscire direttamente sull'unità stessa in cabina. L'acqua può anche provenire dalla scatola dei cavi, che si trova qui sopra lo scudo del motore, e l'acqua dal parabrezza e attraverso il deflettore dell'acqua scorre direttamente al suo interno. Lì, danneggia il cablaggio nel tempo: l'isolamento non è eterno, ma allo stesso tempo si fa strada nel salone. I proprietari così esperti riempiono la scatola di grasso al silicone, puliscono gli scarichi, rimuovono le valvole e cercano di cambiare o lubrificare regolarmente il pressacavo.
In generale, l'acqua nella cabina è una storia abbastanza comune. Oltre alle perdite, la causa potrebbe essere il drenaggio del condizionatore d'aria, che può intasarsi nel tempo e l'acqua scorre nell'abitacolo. Bene, le perdite di riscaldamento accadono a tutti. Gli O-ring si guastano o il radiatore stesso potrebbe perdere, si corrode abbastanza rapidamente qui se l'antigelo non viene cambiato. Sono contento che i pavimenti si asciughino bene: sotto il tappeto un ampio spazio è occupato dai tubi del sistema di ventilazione e la corrosione del pavimento sull'S80 è rara. Ma non fa ancora male controllare lo stato.
Equipaggiamento per il corpo
Come l'S60, il montaggio del paraurti qui lascia molto a desiderare: sia l'anteriore che il posteriore si abbassano regolarmente. Sul davanti si rompe contemporaneamente la sottoveste. I fendinebbia sono un materiale di consumo, è meglio non accenderli inutilmente. I fari stessi sono piuttosto potenti, ma anche quelli in vetro pre-styling sono soggetti a sfregamento e screpolature e i “tergicristalli” su di essi hanno una risorsa del cambio molto piccola. Si inacidisce facilmente, ma è costoso. Al restyling, i fari sono già con calotta in plastica, sono soggetti a sfregamento, ma possono essere lucidati. Ma le lenti al loro interno si esauriscono rapidamente: se i fari sono ancora “nativi”, probabilmente non brilleranno, è necessario cambiare la lente o ripristinare il riflettore.
Un problema particolare sono i motori della serratura, che si guastano facilmente e naturalmente. Il motore stesso è economico, ma il lavoro di analisi della porta e del motore stesso costa denaro. Sì, e non ovunque il castello verrà riparato e quelli usati scarseggiano già. Gli alzacristalli subiscono l'usura dei rulli di guida e la caduta delle guarnizioni del vetro anteriore. Se c'è una distorsione o scatti, è meglio non tirare, ma sostituire i rulli. Fortunatamente, costano un centesimo e il lavoro è ben gestito da servizi specializzati.
| Dettaglio | prezzo originale | Prezzo non originale | Prezzo non originale 2 |
|---|---|---|---|
| Parti del corpo | |||
| Faro | 23 881 | T&C 6 544 | Polcar 9 517 |
| Faro allo xeno | 51 718 | Polcar 67 390 | |
| Parabrezza | 26 892 | Pilkington 15 153 | KMK 9 877 |
| Ala anteriore | 31 564 | Jesse Lai 19 669 | Blitz 19 188 |
| Paraurti anteriore | 43 819 | Flash 22 564 | Lucido 15 540 |
| Cappuccio | 53 804 | Non disponibile |
Salone
La qualità delle rifiniture è molto buona, e non ci sono particolari problemi di resistenza all'usura dei sedili e del volante. Quando esci funziona bene per lunghe centinaia di migliaia di chilometri. Un'altra cosa è che il chilometraggio delle auto ora è 300+ o addirittura 500+, mentre molte di loro non sono state adeguatamente curate per molti anni e la pelle e il legno richiedono un'attenzione costante.
Naturalmente, ci sono guasti tipici come serrature del bracciolo, coppe interne rotte delle maniglie delle porte, manopole del volume usurate e un'unità alzacristallo elettrico, e la plastica della console centrale è leggermente graffiata qui. Il problema principale sono i guasti al cruscotto: i loro display si guastano, il cambio della modalità BC non funziona, l'orologio si precipita e la riparazione è piuttosto complicata. Sono presenti guasti al modulo di blocco del piantone dello sterzo e guasti nel gruppo di contatti dell'interruttore di accensione e dell'antenna dell'immobilizzatore.
Il clima ha abbastanza successo, tuttavia, non tutti sanno come gestire il clima automatico, inoltre, a volte le spinte dell'ammortizzatore di miscelazione falliscono, ma queste sono sciocchezze. Il condizionatore è condizionatamente eterno: se l'auto non è stata battuta, i radiatori sono a posto, i tubi non sono corrosi, allora funzionerà. La causa più comune di guasto è un cablaggio rotto alla frizione o ai sensori di pressione, o una perdita dovuta alla corrosione dei tubi nel vano motore. Trite a causa della sporcizia sui ripiani delle antere del vano motore (e spesso a causa della loro corrosione).
Elettricista
Il problema più fastidioso è, ovviamente, il blocco SEM allagato. È stato migliorato più volte: le prime opzioni non erano ermetiche. Le opzioni successive sono decisamente più affidabili, le possibilità di bruciare l'auto dopo la pioggia o semplicemente di non avviarsi sono molto minori. Non fa male controllare le condizioni, ma senza smontarlo e rimuoverlo è difficile da fare. Basta accendere tutto e controllare. Allo stesso tempo, vale la pena toccare i fili e il tappeto sotto l'unità, controllando l'umidità.
Tra i guai meno globali: le auto prima del restyling non avevano le valvole a farfalla di maggior successo di Magneti Marelli con sensori di posizione guasti. Anche il blocco ABS è problematico, soprattutto la seccatura con i blocchi ridisegnati con ESP. E il controller elettronico della ventola del radiatore si guasta e la risorsa della ventola stessa è piccola, dopo centomila e mezzo è meglio cambiare spazzole e cuscinetti. Tutte le parti hanno un design piuttosto specifico, è difficile o impossibile trovare analoghi, ci sono pochissimi componenti elettrici non originali, Volvo ha ordinato parti esclusive che non si trovano su altri marchi e modelli. Naturalmente, tutti gli elementi vengono riparati, ma le stesse valvole a farfalla sono difficili da riparare: è necessario segare il corpo. E puoi sostituirlo con un normale Bosch solo insieme alla centralina e al ricablaggio.
Il proprietario dell'S80 avrà comunque bisogno di un elettricista che conosca queste macchine, perché non ci sono molti, ma molti piccoli guasti. Fino al 2005, elettricamente, le vetture sono state gradualmente migliorate, ma non sono state portate all'ideale. Sarebbe bello per un proprietario economico avere il proprio clone dello scanner del rivenditore VIDA e essere in grado di gestirlo in modo da non recarsi al servizio ogni pochi mesi.
C'è sempre un lavoro per uno specialista: ci sono molti relè non molto logici situati all'esterno delle unità principali, ma preposti all'alimentazione delle centraline motore, ci sono problemi con la saldatura di molte unità elettroniche, dal cruscotto all'amplificatore radio. In generale, migliore è l'attrezzatura, maggiore è il problema.
totale parziale
La qualità della carrozzeria Volvo è piuttosto alta, quindi c'è la possibilità di trovare un'auto inossidabile, ma è necessario monitorare le condizioni del ferro e investire costantemente un po' in lavori anticorrosivi e locali. Tuttavia, l'età delle macchine è già molto solida.
Per quanto riguarda l'impianto elettrico, basta un servizio specializzato Volvo: chi lavora con queste macchine da più di un decennio, di norma, conosce a memoria tutti i potenziali problemi e le loro soluzioni. Nella parte successiva analizzeremo problemi tipici del telaio, dei motori e della trasmissione.
