Volvo S80 I з пробігом: небезпечна іржа чашок та екзотична електрика
S80, S60 та XC90 першого покоління – останні моделі, зроблені шведами у межах своєї технологічної незалежності. Потім настала “фордівська” ера, а потім і китайська. Чи є ще S80 у пристойному стані на вторинному ринку або модель вже увійшла у вік, коли нормальне щоденне використання через пробіг і старості вже неможливо? У першій частині розбиратимемося з кузовом, салоном та електрикою, а в другій – з ходовою частиною, моторами та трансмісією.
Техніка
Volvo S80 стала першою машиною на новій платформі Volvo P2 власної шведської розробки. Коріння рішень видно в концепті Volvo ECC ще початку 90-х років, а дизайн Пітера Хобері надовго став візитною карткою марки, змінивши «валізу». До речі, S60 зробили трохи раніше, але дизайн довелося «натягнути» на більшу «флагманську» модель, яку випустили першою.
З виходом S80 дуже поспішали, тому в нову платформу тимчасово поставили старі агрегати і вже через 2 роки після запуску всю техніку серйозно оновили.
Volvo S60 2000-2009 рр
Платформа P2 унікальна. Для 1998 року це дуже передове рішення як у частині модульності, так і в частині конструкцій окремих її елементів. Ступінь масштабування дозволив створити на ній і дуже великий кросовер XC90, і порівняно компактний S60, отримати варіанти з переднім та повним приводом, з п'яти-, шести- та восьмициліндровими моторами під капотом. Тут і дуже успішна кліматична система, і розвинена електроніка, яка дозволила тримати машини актуальними дуже довго, і хороші підвіски – МакФерсон спереду і багатоважеля ззаду.
Щодо пасивної безпеки Volvo, як завжди, була на висоті. У цьому поколінні машини отримали більш просунуту систему захисту від бічного удару, дуже потужну клітину салону, набір подушок безпеки зі шторками та підколінною подушкою, причому з багатоетапним розкриттям, а також сидіння, що страхують шию при ударах ззаду, та багато дрібних покращень інтер'єру для підвищення травмобезпеки.. Кузов показав відмінні результати в краш-тестах, благо шведи тестували машини за дуже широкою програмою, включаючи падіння на дах та удари з особливо малим перекриттям, які увійдуть у моду лише через 15 років.
Хоча в наступному поколінні Volvo S80 розділила платформу EUCD із Ford Mondeo, платформа Р2 нікуди не поділася. Її згодом модернізували щодо електроніки, перейменували в D3 і випускали на ній у США повнорозмірні седани та кросовери аж до 2019 року. У нас добре відомий Explorer V на цьому візку – там навіть важелі підвісок гранично схожі на деталі від S80, не кажучи вже про силову структуру кузова.
Ну а сама S80 I – це строго седан, кузов повністю сталевий за винятком капота. П'яти- та шестициліндрові мотори розташовані спереду поперечно. Причому «шістки» вдалося так поставити лише у поєднанні з 4-ступінчастою АКП GM, яка має дуже цікаве компонування. Номінально розташування агрегатів рядно-лінійне, але насправді вся АКП знаходиться ЗА двигуном, що скорочує довжину силового модуля, дозволяючи розмістити його поперек. У п'ятициліндрових машин більш традиційна коробка Aisin і МКП, там уже без фокусів з компоновкою.
Привід більшості машин передній, але у версії з 2,5Т після рестайлінгу є і повний з муфтою Haldex третього покоління. Що цікаво, кузов у повнопривідних версій не відрізняється, лише деякі елементи задньої підвіски та бак. Всі мотори, крім дизельного 2,5 до рестайлінгу – власної розробки Volvo із серії Modular Engine першого та другого поколінь. Дизель 2,5 взяли від комерційних VW, але після 2001 теж замінили на мотори власної розробки.
Хронологія
Серпень 1998 року. Розпочато продаж моделі. Двигуни шестициліндрові 2,8т 272 к.с. та 2,9 204 л.с. з 4-ступінчастою АКП GM, або п'ятициліндровий 2,0Т 163 к.с. з 5-ступінчастою МКП. Кузов – тільки седан.
Лютий 1999 року. З'являються простіші версії з атмосферним двигуном 2,4 літра у версіях 140 і 170 к.с. та з турбодизелем 2,5D 140 к.с. Всі мотори можуть комплектуватися МКП або 4-ступінчастою АКП Aisin.
Лютий-Березень 2000 року. Оновлення АКП для всіх машин із п'ятициліндровими моторами, крім дизеля. Замість 4-ступінчастої АКП поставили 5-ступінчасту. Поява наддувного двигуна 2,4Т 200 к.с. Всі мотори оновилися, вони відповідають стандарту Євро-3, є зміни потужності, навісного обладнання тощо. Версія 2,0Т отримала потужність 180 к.с., мотор 2,9 у новій версії розвиває 196 л.с, мотор 2,8 Т6 при тій же потужності отримав іншу розмірність поршневої групи та об'єм.
Листопад 2001 року. Поява дизеля своєї розробки. Він замінює фольксвагенівський 2,5D на дві версії, 2,4D 130 к.с. та D5 потужністю 163 к.с. Старший мотор поєднується як із МКП, так і з п'ятиступінчастою АКП Aisin.
Березень 2003 року. Рестайлінг моделі. Косметичні зміни кузова, у тому числі нові фари, дзеркала, решітка радіатора. Зміни інтер'єру. Заміна мотора 2,4Т на потужніший 2,5Т 210 к.с., а також відмова від моторів 2,0Т. Поява повнопривідної модифікації із двигуном 2,5т.
Весна 2006 року. Поява другого покоління S80, зняття з першого покоління.
Кузов
Зовнішні панелі
Машини Volvo зазвичай вважаються нержавіючими. Але у мене вам погані новини: час не щадить нікого, і знайти іржаву S80 дуже легко. І це не обов'язково буде машина перших випусків – навіть на екземплярах 2006 року корозія легко перебуває, якщо знати, де шукати.
У вічі ушкодження зазвичай не кидаються. Але варто оглянути уважно задні арки, верхній край лобового скла, іноді і край кришки багажника. Невелика корозія там часто є, у свіжих машин може бути ще рідна фарба і мінімум сколів, а у дорестайлінгу – ремонтне забарвлення або бахрома. Стик крила та накладки рамки лобового теж варто оглянути ретельно, під молдингом можна знайти іржу. Подивіться на двері, тут така ж біда, як на S60: внутрішній шов розгерметизується, це не дуже помітно, але усунути складно. Простіше змінити двері.
Загалом навіть зовні огляд потрібно проводити ретельно. Багато машин доглядали погано, а перефарбування з «обдиранням» фарби разом з цинком часто призводить до того, що через п'ять років замість точкових дефектів кородують арки цілком. Особливо це характерно для дорестайлінгу, оскільки машин до 2003 року фарба сильно вигоряла на сонці, і їх перефарбовували повністю в косметичних цілях. Принагідно маляри збирали всі помилки, які тільки могли.
Обов'язково варто відчинити двері та придивитися до накладок порогів. У більшості машин пухириться фарба біля стику арки і пластикової накладки ззаду – це означає, що поріг іржавіє всередині. Іноді в отворах передніх дверей у нижній частині є сліди схожого лиха. Ну і нижній край переднього крила, якщо дивитись уважно, теж часто вже почав іржавіти.
Ступінь пошкоджень порогів можна встановити, тільки зрізавши зовнішній шар металу, але оскільки під пластиковою накладкою бруд може накопичуватися роками, а промити без розбирання все нереально, то у багатьох власників корозія порогів знаходиться в занедбаній стадії, коли проіржавів не тільки зовнішній поріг, але й підсилювача всередині, особливо у задній частині. Враховуючи, що на Volvo деталі складної форми та між собою зварені у безлічі точок, якісно все відновити дуже складно.
Помітна корозія бічних дверей вже трапляється, і це поганий знак. Як правило, машини з видимою іржею вже давно не мають порогів.
Знизу
У машин до рестайлінгу загальний стан здебільшого стерпний. У задніх арках багато поверхневої іржі, якщо їх не антикорили регулярно, на днищі немає серйозних пошкоджень, але в зоні бензобака та підлоги багажника корозія вже атакує шви та кронштейни, що залишилися без захисту мастикою. Втім, кронштейни та листові елементи – із досить товстої сталі, а несучі елементи кузова – із ще товстішої. Шви прикриті добрим шаром герметика, здебільшого він ще цілий.
Наскрізна корозія в задніх арках і під підлогою багажника трапляється переважно у місцях скупчення бруду.
По-справжньому проблемні елементи – це згадані вище пороги та чашки передньої підвіски. Стан порога можна оцінити лише знявши пластикову накладку. Але корозія у верхніх точках кріплення помітна, якщо відігнути чи зняти декоративну накладку отворів. У місцях заглиблень під кріплення іржа зазвичай є. Залежно від умов експлуатації пошкодження можуть бути дрібними або серйозною проблемою. Але основне лихо – усередині порога та знизу. Бруд між пластиком та металом вимивається дуже погано, провокуючи корозію. В арках за локерами є ще грязьові кишені, і якщо в передній арці вона не сильно шкодить, то в задній місце куди більш вразливе. Наскрізна корозія внутрішньої арки в поріг або самий поріг знизу під пластиковою накладкою зустрічається регулярно. Знайти машину без цієї проблеми можна, але складно. До речі, із зовнішнім станом ЛКП проблема майже не корелює, у відмінних зовні машин у задній частині порога можуть виявитися наскрізні дірки вище за рівень пластику. А у машин до рестайлінгу абсолютно цілі пороги при загальному вигорілому та «сумному» зовнішньому стані ЛКП.
Під капотом проблема серйозніша, ніж із порогами. Навіть у нарядної машини останніх років випуску можна знайти корозію і навіть дірки на чашках підвіски і бризковику моторного відсіку. У зоні ризику в основному перші роки після рестайлінгу, 2003-2004 роки повально мають тут наскрізну іржу або сліди «лікування», а більш ранні та пізніші машини можуть демонструвати нормальні арки без слідів ушкоджень як зовні, так і всередині.
Проблемна зона – це стик чашки з верхнім лонжероном кузова та з переднім бризковиком моторного відсіку. Непомітно «підлікувати» лихо, не висвердлюючи чашку цілком, навряд чи вийде, так що уважно дивіться на шви точкового зварювання, зніміть розширювальний бачок і перевірте під ним кузов. З лівого боку зняти комутаційний блок двигуна не вдасться, але посвітити ліхтариком варто обов'язково. Будь-які сліди іржі – це серйозно.
Корозія зсередини чашки, під крилом, на стику з локером – не так страшно, але якщо герметик шва відійшов, це теж обіцяє великі ремонти. На чашках підвіски товстий метал, на рестайлінг ще й двошаровий, і якщо корозія вже є, то зачисткою і фарбуванням ви її не приберете. Є ентузіасти, які відсвердлюють усі пошкоджені елементи і змінюють чашку з верхнім лонжероном на «донорські», а ось будь-які латки – це тимчасове рішення. Ну а масштабний ремонт поблизу панелі з VIN номером може обіцяти багато пригод з експертизою в ДІБДР. Загалом, якщо машина має корозію чашки, то брати її не варто – принаймні довгого і щасливого життя у вас з нею не буде.
Додаткову увагу варто приділити надмоторній ніші. Тут забиваються клапани дренажних каналів, і з часом починає накопичуватися вода. Біда в тому, що буквально трохи вище розташоване ущільнення блоку SEM – центрального струморозподільного хаба машин на платформі Р2. Сальник з часом втрачає герметичність і починає протікати прямо на сам блок у салоні. Вода може надходити також із короба проводки, який тут розташований по верху моторного щита, і вода з лобового і водовідбивного щитка стікає прямо в нього. Там вона пошкоджує з часом проводку – ізоляція не вічна, а заразом знаходить собі шлях у салон. Так що досвідчені власники заливають короб силіконовим мастилом, сливи чистять, клапани знімають, а сальник проводки намагаються регулярно міняти або змащувати.
Взагалі вода у салоні – досить часта історія. Крім протікання причиною може бути дренаж кондиціонера, він згодом може забитися, і вода потече до салону. Ну а течі обігрівача трапляються у кожного. Підводять кільця ущільнювачів, а може потекти і сам радіатор, він тут досить швидко корродує, якщо антифриз не змінюють. Тішить, що підлога добре сохне – під килимом великий простір зайнятий трубками системи вентиляції, і корозія підлог на S80 зустрічається рідко. Але перевірити стан все одно не завадить.
Устаткування кузова
Як і у S60, кріплення бамперів тут бажає кращого: і передній, і задній провисають регулярно. У переднього заразом ламає нижню спідницю. Протитуманки – розхідник, краще не включати їх без потреби. Самі фари досить міцні, але навіть скляні дорестайлінгові схильні до затирання та розтріскування, та й «двірники» на них мають дуже маленький ресурс редуктора. Закисає він легко, а дорого коштує. На рестайлінгу фари вже з пластиковим ковпаком, схильні до затирання, але піддаються поліруванню. А ось лінзи в них вигорають швидко: якщо фари ще «рідні», то, напевно, світити вони не будуть, потрібно міняти лінзу або відновлювати відбивач.
Особливе лихо – це моторчики блокування замків, вони виходять з ладу легко і невимушено. Сам моторчик копійчаний, але робота з розбору дверей і самого моторчика коштує грошей. Та й не скрізь замок лагодитимуть, а б/у вже в дефіциті. Склопідйомники страждають зносом роликів напрямних і ущільнювачами передніх стекол, що відвалюються. Якщо є перекіс чи ривки, краще не тягнути, а замінити ролики. Благо стоять вони копійки, а робота добре освоєна спеціалізованими сервісами.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Кузовні деталі | |||
| Передня фара | 23 881 | T&C 6 544 | Polcar 9 517 |
| Передня фара ксенон | 51 718 | Polcar 67 390 | |
| Лобове скло | 26 892 | Пілкінгтон 15 153 | КМК 9 877 |
| Крило переднє | 31 564 | Джессі Лай 19 669 | Бліц 19 188 |
| Бампер передній | 43 819 | Flash 22 564 | Яскравий 15 540 |
| Капот | 53 804 | Немає в наявності |
Салон
Якість обробки дуже хороша, та й зі зносостійкістю сидінь та керма особливих проблем немає. Під час відходу воно працює нормально довгі сотні тисяч кілометрів. Інша справа, що пробіги машин зараз 300+ або навіть 500+, при цьому багато з них вже довгі роки нормально не доглядають, а шкіра і дерево вимагають уваги постійно.
Звичайно, є типові поломки на кшталт замків підлокітника, поламаних внутрішніх склянок ручок дверей, затертих ручок гучності та блоку склопідйомників, та й пластик центральної консолі тут дряпається потроху. Основний біль – це поломки приладових панелей: у них відмовляють дисплеї, не працює перемикання режимів БК, поспішає годинник, а ремонт досить складний. Трапляються відмови модуля блокування рульової колонки та збої по контактній групі замку запалення та антені іммобілайзера.
Кліматика досить вдала, щоправда, не всі вміють поводитися з автоматичним кліматом, до того ж іноді підводять тяги заслінок змішування, але це дрібниці. Кондиціонер умовно вічний: якщо машину не били, радіатори на місці, трубки не кородували, він працюватиме. Найчастіша причина відмови – це поломка проводки на муфту або датчики тиску або витік через корозію трубок у підкапотному просторі. Банально із-за бруду на полицях пильовиків моторного відсіку (і часто через їхню наскрізну корозію).
Електрика
Найнеприємніша проблема – це, звичайно, залитий блок SEM. Його покращували кілька разів – перші варіанти були герметичні. Пізніші варіанти однозначно надійніші, шанси спалити машину після дощу або просто не завестися значно менше. Перевірити стан не завадить, але без розбирання та зняття це зробити складно. Просто вмикайте все та перевіряйте. Заодно варто поторкати дроти та килим під блоком, перевірити на предмет вологості.
Із менш глобальних неприємностей: у машин до рестайлінгу не найвдаліші дросельні заслінки від Magneti Marelli зі датчиками становища, що збивають. Блок АБС теж проблемний, найбільше клопоту з рестайлінговими блоками з ESP. І електронний контролер вентилятора радіатора ламається, і ресурс самого вентилятора замалий, після півтори сотні краще змінити щітки і підшипники. Всі деталі досить специфічної конструкції, аналоги підібрати складно чи неможливо, неоригіналу з електрики дуже мало, Volvo замовляла ексклюзивні деталі, що не зустрічаються на інших марках та моделях. Звичайно, всі елементи чинять, але ті ж дросельні заслінки піддаються ремонту важко – потрібно розпилювати корпус. А замінити її на нормальну бошевську можна лише разом із блоком управління та переробкою проводки.
Електрик, який знає ці машини, власнику S80 все одно знадобиться, тому що дрібніших збоїв не багато, а дуже багато. Аж до 2005 року електрикою машини потроху покращували, але до ідеалу так і не довели. Економному власнику непогано мати свій клон дилерського сканера VIDA і вміти з ним звертатися, щоб не кататися кожні кілька місяців у сервіс.
Робота для фахівця завжди знайдеться: тут купа не дуже логічних реле, розташованих поза основними блоками, але відповідальних за живлення блоків керування двигуном, є проблеми з пайкою багатьох блоків електроніки, від приладової панелі до підсилювача магнітоли. Загалом, чим краща комплектація, тим більше клопоту.
Проміжний підсумок
Якість виконання кузова у Вольво досить висока, тому шанси знайти нержавий автомобіль є, але за станом заліза потрібно стежити і постійно вкладатися в антикор і локальні роботи. Все ж таки вік у машин вже дуже солідний.
Що стосується електрики, то вам просто необхідний спеціалізований вольвівський сервіс – ті, хто працює з цими машинами вже не перше десятиліття, як правило, знають напам'ять усі потенційні проблеми та їх вирішення. У наступній частині вивчатимемо типові проблеми ходової частини, моторів та трансмісії.
