Kuidas teada saada, millal on aeg stabilisaatori lülisid vahetada

Sageli kirjutame kasutatud autode kohta käivatesse materjalidesse midagi sellist nagu “stabilisaator on kulumaterjal”. Kindlasti olete sellist fraasi kohanud näiteks Boriss Ignašini arvustustes. Ta ei ütle seda mitte sellepärast, et ta ei peaks tugiposti kalliks või oluliseks osaks, vaid sellepärast, et see on tõsiasi: stabilisaatori tugipostid veavad sagedamini kui muud šassii osad ja nende hinnad on tavaliselt madalad. Sellest ka suhtumine neisse kui tarbekaupadesse. See aga ei tähenda, et see detail vähetähtis oleks. Ta on ikka nii tähtis, kuigi soovi korral saab ka ilma selleta läbi. Kuid parem on seda mitte teha.

rullide teooria

Stabilisaatori tugipostide ülesanne on hoida stabilisaatorit ennast. Seetõttu alustame sellest.

Loogiline, et pöördes on auto sunnitud veerema (selle raskuskese ei asu siiski mitte rataste kokkupuutepunktis teega, vaid palju kõrgemal, nii et tsentrifugaaljõu eest pole pääsu). Rull ise pole just kõige meeldivam. Ja mitte sellepärast, et kõikuva auto salongis oleks kiiresti halb, vaid seetõttu, et veeremise ajal muutub sise- ja välisrataste koormus ratta pöörlemiskeskme suhtes oluliselt. Ja see ei mõjuta mitte niivõrd mugavust, kuivõrd juhitavust. Amortisaator peaks selle probleemi lahendama. 

See kehtib eriti kõige tavalisema MacPhersoni tüüpi esivedrustuse kohta. Teoreetiliselt on tema rataste kaldenurgad konstantsed, kuid lihtsalt veeremisel, rataste koormuse suure erinevusega, muutub kaldenurk. Tundub, et midagi pole parata – selline disainifunktsioon, aga stabilisaator teeb seda siiski. Veeremise korral hakkavad stabilisaatori vastasotsad liikuma vastassuundades. Keskosas on moment, mis takistab rataste suhtelist liikumist. Selle tulemusena ei peatu mitte ainult rull, vaid ka sise- ja välisrataste koormus jaotub ühtlasemalt. Seega vastab stabilisaator täielikult geniaalsuse kontseptsioonile: väga lihtne, kuid tõhus rauatükk. Muidugi on ka keerukaid stabilisaatoreid, mille jäikus reguleeritakse automaatselt või arvuti käsul, aga see on juba teine ​​lugu. Täna räägime tavalistest “kängidest”.

Stabilisaatori lingid on osad, mis kinnitavad selle keha külge. Muidugi oleks lihtsam keevitada, aga stabilisaatorit ei saa parandada. Selle ülesandeks on otste liigutamine tekitada pöördemoment, mis vajutaks mahatuleva ratta tagasi teele. Seetõttu seisab ta ise puksides (et veidi pöörata) ja tema nagidel on liigutatavad liigendid. Vastasel juhul puruneksid need lihtsalt ja struktuur ise ei töötaks. Ühendused on erinevad: kuulliigendite või puksidega. Nende ühes otsas võib niit olla, aga teises on kindlasti midagi liigutatavat. Kõige tavalisem kinnitus on kuulliigend. Asi on oma võimalustelt väga sobiv, kuid kahjuks mitte igavene. Eriti kui tegemist on riiuliga, millel on pidevalt muutuv koormus. Aja jooksul hakkab kuulliigend mängima, kriuksuma ja kolksatama. Ja see on vältimatu.

Määrige, saapa, kuid mitte SHRUS

On selge, et just see seos muutub lõpuks nilbete helide ilmnemise põhjuseks. Ja siinne disain on täiesti tüüpiline paljudele teistele autode kuulliigenditele: terasest kuultihvt on plastikust istmes, kõik see on määritud määrdega ja kaetud tolmukaga. Ei midagi uut. Midagi sarnast on roolivarda otstes ja CV liigendites (va sõrm ise) ja paljudes muudes kohtades. Sellise ühenduse peamine eelis on ehituse madal hind.

Miks riiul laguneb? Esimene põhjus on muidugi riiuli töö eripära. Stabilisaator üritab seda pidevalt kokku suruda, seejärel venitada. Ja samal ajal keerab veidi. Muidugi aja jooksul plast lihvib ja kuulliigend hakkab krigisema (nagu näiteks ratta kuulliigend – seal on ka palju ühist).

Teine põhjus on määrdeaine loomulik vananemine. Siin pole midagi seletada.

Kolmas on rebenenud tolmukas. Määrdeaine pestakse vuugikohast välja, kuid sinna satub hoopis tolm, liiv ja kogu ülejäänud tee mustus.

Neljandaks põhjuseks on meie teed, mis on korrutatud mõne üksikisiku autojuhtimise eripäraga. Auto käiguosas pole sellist detaili, mis soosiks auke ja löökauke. Ja stabilisaator pole erand. Huvitaval kombel tapame nad sageli meelega. Näiteks kui sõidame nurga all üle rööbaste või kiiruskõrgude. See muidugi säästab teisi kallimaid osi, kuid vähendab oluliselt stabilisaatori tugipostide eluiga. Sest need kuluvad kõige rohkem diagonaalkoormuse all, mida püütakse kõigest väest kompenseerida. Muide, just seetõttu saab mõnel tõsisel maasturil stabilisaatori välja lülitada: see võimaldab suurendada vedrustuse käigupikkust, mida see konkreetne stabilisaator piirab.

Muidugi kuulub samasse ooperisse ka kiirkurvide läbimine. Ühelt poolt on selleks vaja nagidega stabilisaatorit, teisalt on koormus sellise manöövri ajal maksimaalne. Sellega tuleb lihtsalt leppida.

Mida ja kuidas?

Iga oma autoga palju sõitnud omanik teab, kuidas stabilisaatori tugipostide kulumist ära tunda. Need teevad nii ainulaadseid helisid, et neid on väga raske millegi muuga segi ajada. Aga kui sa pidid võõrasse autosse istuma (näiteks pärast järelturult ostmist), võid veidi segadusse sattuda. Seetõttu lubage mul teile meelde tuletada, kuidas aru saada, et nagid tuleb vahetada.

Ütlen kohe: riiuli kulumist on masina käitumise järgi üsna raske kindlaks teha. Tihti räägitakse, et kurvides hakkab auto tugevamalt veerema, juhitavus halveneb, auto hakkab rajal nühkima. Minu arvates ei ole see nii ühemõtteline ja võib tuleneda mitmesugustest riketest, nii et ma ei loodaks nendele märkidele. Pealegi on rohkem ühemõttelisi helisid. 

Külgkoormustele reageerivad kõige tugevamalt stabilisaatori tugipostid (stabilisaatorit ei kutsuta asjata veeremisvastaseks). Enamasti hakkavad nad kriuksuma ja koputama, kui proovivad rippuda diagonaalselt. Kui autos midagi ei koputa, kuid aeglaselt sügavatest aukudest läbi sõites kostab kriuksumist või isegi koputust, siis need on riiulid. Heli on üsna vali, kuid summutatud. Selle lokaliseerimine salongist on sageli keeruline, kuid kui autot raputada, annab allikas end rattapiirkonnas kriginaks. Kuulliigend võib samuti sarnaselt krigiseda, kuid tavaliselt on see vaiksem (kui mitte täielikult läbi räsitud). 

Hea viis veendumaks, et heli allikas on õigesti tuvastatud, on sõita kaks korda aeglaselt läbi kiirusmahuti. Esiteks tuleb seda teha rangelt risti, seejärel nurga all. Kui esimesel juhul oli šassii hääletu ja teisel korral kriuksus, on need kindlasti stabilisaatori tugipostid.

Kui läheduses on ustav kamraad, võib minna teist teed pidi: keerata rattad küljele ja haarata käega nagist. Seltsimees (mitte ainult ustav, vaid ka tugev) peab autot raputama. Tundke vastulööki – vahetage hammas. Hooldatavad nagid ei tohiks mängida.

Teine hea meetod aitab, kui kostab ainult kriuksumist. Sfäärilisele liigendile võib proovida pihustada “vedeshkaga”. Kui heli pärast seda toimingut kaob või muutub vaiksemaks, on see jällegi rack. Muide, heli võib kaduda isegi nädalaks, nii et kui see vihale ajab, kuid nagide vahetamiseks pole veel aega, võite veeta aega “Vedashka” peal.

Riiulite koputamist pole suurt põhjust karta. Auto saab üldse ilma nendeta (ja ka ilma stabilisaatorita) sõita. Hullem muidugi, aga võib-olla. Riiulid lähevad katki täiesti liiga harva. Sagedamini purunevad nad hammaslatti kõige peenemas ja vastavalt ka nõrgimas kohas. Kuid see pole ka hirmutav, kuigi koputus ajab teid hulluks. Muide, ka stabilisaator ise võib puruneda. Kuid see juhtub väga vanade autodega, kus vanuse tõttu stabilisaator lihtsalt mädaneb.

Kahju, aga nagide kasutusiga on tõesti piiratud. Kuskil teenindavad nad üldiselt 20–30 tuhat kilomeetrit, kuskil võivad teenindada isegi sada. Igal juhul on esimeste helide puhul, mis uue auto põhja alt kostma hakkavad, esimese asjana riiulid – kõige väiksema ressursiga osa. 

Ja lõpuks: stabilisaatorvarras ei ole osa, mida saab paigaldada ainult originaaliga. Tavaliselt on suur valik analooge, mis ei jää kuidagi originaalile alla, kuid on palju odavamad. Ja see on suurepärane.