Saab 9-3 II läbisõiduga: väga õnnestunud kere ja palju probleeme elektriklotsidega

Juba surnud kaubamärgi kasutatud auto ostmine tundub tõsine seiklus. Kuigi 9-3 on “hilise GM” ajastu auto ja selles ei paista midagi konkreetselt rootsikeelset olevat. Või on? Esimeses osas analüüsime kere, salongi ja elektri probleeme ning teises – šassii, käigukasti ja mootorite probleeme. 

Tehnika

Paljud tajuvad teise põlvkonna 9-3 (teise nimega NG, Saabistide seas Uus põlvkond) Rootsi kerega Opel Vectra C täieliku koopiana, kuid tegelikult on see täiesti erinev auto, kuigi põhineb samal platvormil ja komplektil. ühikut. Muudatusi on nii palju, et ühtki gaasipedaalist suuremat komplekti ei saa lihtsalt ühest autost teise panna. Kogu välise sarnasuse juures on see siin erinev… üldiselt kõik. 

Rummudel on omad ABS-andurid, vedrustusel on kõik elemendid muud omadused, mootoril on erinev silindripea, oma roolivõimendi pump, oma juhtimissüsteem, salongis on muu elektroonika ja kliimaseade.  

Isegi kere on kardinaalselt erinev: see on väiksem, tugevam, raskem ja ka salongis pole Opeliga ühtki ühist detaili peale nuppude. Siinne süütelukk on viidud kesktunnelisse, nii nagu Rootsi autodel olema peab.

Muide, Saab 9-3-l on veel kaksik, aga see pole Opel, vaid… Cadillac BLS. Ameerika marki auto pandi kokku Trollhättanis ja üldse mitte USA-s ning tehniliselt kordab see Saabi üks ühele. 

Muidu on teise põlvkonna 9-3 enam-vähem tüüpiline autode esindaja platvormil GM Epsilon I. Kere on peaaegu täielikult terasest, ainult kapott alumiiniumist. Mootor on ees risti, agregaadid on rida-lineaarse paigutusega. Põhiajam on esivedu, kuid on ka Haldexi siduriga nelikveolisi modifikatsioone. Kerega sedaan, universaal ja kabriolett. Viimane pandi kokku Soome Valmeti tehases eraldi, mitte põhikonveieril. Vedrustus – eesmine MacPhersoni tugi, tagumine mitme hoovaga vedrustus on üsna lihtne skeem. 

Selle põlvkonna mootorid on kõik koos Opeliga arendatud, vanast liinist pole midagi säilinud. Kuid just Saabi spetsialistid olid 2.0 ja 2.8 mootorite turboülelaadurisüsteemi arendajad, nii et “täidis” pole täiesti võõras. Täiesti “mitte-Saab” on ainult diiselmootorid ja vabalthingav mootor 1.8. 

GM-seadmete komplektist on ka käigukastid: mehaaniline 5-käiguline F23, 6-käiguline F40 ja automaatkäigukast – Aisin 5-käiguline AW55-50 (51) SN ja 6-käiguline TF-81SC.

Ajaskaala

september 2002 Mudelit esitletakse Euroopas. 2.0T mootorid võimsusega 150, 175 ja 210 hj. 5-käigulise manuaal- ja automaatkäigukastiga. Mootor 150 hj märgitud 1,8T, kuid töömaht on tervelt 2 liitrit. Saadaval on ka 2,2 125 hj diisel. MCP-ga.

august 2003 Kabriolett väljapääs.

jaanuar 2004 Välimus nõrgima mootori reas – Opeli atmosfääriline 1,8, ainult manuaalkäigukastiga.

september 2004 Diiselmootorite sarja värskendamine: 2,2 pole enam saadaval, seda asendavad FIATiga ühiselt välja töötatud 1,9 turbodiislid – 1,9 8V 120 hj. ja 1,9 16 V 150 HP Võimsam variant on saadaval 6-käigulise automaatkäigukastiga.

märts 2005 Pakutakse välja universaalkerega variant. Sise- ja elektroonikauuendused. Saadaval on uus 250 hj V6 2,8T mootor koos 6-käigulise manuaal- või 6-käigulise automaatkäigukastiga.

oktoober 2007 Mudeli ümberkujundamine. Muudatused auto sisemuses ja väljas.

detsember 2007 Nelikveolise Turbo-X tulekul on see saadaval 2,0 210 hj mootoriga. ja uuendatud seadmega 2,8 255 hj

jaanuar 2011 Teine värskendus. Mootorid Euro-5. BioPower 2.0 otsesissepritsega bensiinimootorid samast mootorivalikust 163, 175, 200 ja 220 hj versioonides. Diiselmootoreid 1.9 uuendati ja need said kahe turbiini ja kolme võimsusastmega, 130, 160 ja 180 hj, survesüsteemi. Atmospheric 1,8 ja 2,8T pole enam saadaval.

2011 aasta keskpaik. Lõpetage tootmine ja alustage SAAB-i kaubamärgi pankrotti.

18 september 2013. Tootmise taasalustamine Trollhättanis.

2014 aasta keskpaik. Tootmise viimane peatus.

Pärast 2014. aastat tootis NEVS 9-3 kerel ja disainil põhinevaid elektriauto väikseid pilootpartiisid, kuid kaotas kaubamärgi kasutamise võimaluse ja see on hoopis teine ​​lugu.

Keha

Välised paneelid

Rootsi autode kere on valmistatud tsingitud terasest ja hoolikalt korrosiooni eest kaitstud juba ammusest ajast ning erand polnud ka teise põlvkonna 9-3. Kuid värvimise kvaliteet ei olnud kaugeltki ideaalne. Selle põlvkonna värvkatted on üsna õrnad, killustuvad ning esimestel tootmisaastatel kaotab aja jooksul ka sära, vajades poleerimist ja mõnele värvivalikule uue lakikihi pealekandmist. 

Ümberkujundamisele lähemal on värvimiskvaliteet muutunud stabiilsemaks, kuid enamasti jääb 2008-2011 aasta autosid valides loota vaid naturaalsele ilma parandusteta ja heas seisukorras värvile. Vanematel autodel on selle tõenäosus peaaegu null, välja arvatud juhul, kui tegemist on ajakapsliga, millel on garaažis panipaik ja sadu tuhandeid kilomeetreid. Pankrotiperioodi väga hilised masinad on ettearvamatud – nad veetsid mitu kuud poolkoosseisus ja tehnoloogilised ahelad katkesid juhuslikult.

Kere peamine valupunkt on tagumised kerekaared ja tagumine tiib põrkerauda ristmikul. Lävepakud kannatavad peamiselt juhi ja kõrvalistuja uste avas oleva vooderdise kinnitusega torke tõttu, mis mädaneb plastiku all ülalt. Läve põhjas tekib korrosioon peamiselt tagakaare lähedal asuva plastvoodri all, kui see on rõhu all. Esikaared on tavaliselt terved ning väikesed laastud ja korrosioon on väljast nähtamatud. Katuse esiservas roomab rooste ülemise esiklaasiliistu alla ja levib sealt edasi. 

Pagasiruumi luuk roostetab aeglaselt ja sedaanidel suuremal määral. Kuid selle all olev tagapaneel kannatab suuresti pagasiruumi avamise tihendi ebaõnnestunud disaini tõttu. Tihendi all metall roostetab alumises osas ja vähehaaval hiilib rooste välja just lossi piirkonnas. 

Uksed kannatavad peamiselt laastude all, kuid vahel õitseb ka alumine õmblus. Kuid kõige levinum probleem, mis ilmneb isegi autodel pärast ümberkujundamist, on aknaavade ülemiste liistude sisemise tugevduse korrosioon – need lõhkevad ja jätavad kerele roostes triibud. Autodel enne ümbertegemist on ka alumised liistud, nende kinnituskohad on samuti probleemne koht. Laastud ja kriimud pole harvad käepidemete ümber, kuid tavaliselt roostet pole.  

Väliselt näevad isegi odavad autod head välja, peaasi, et tagumised kaared ei oleks pahtlitest valmistatud ning probleemsetes kohtades korrosioon lokaliseeritakse vähemalt banaalse puhastuse ja parandusega. Päris surnud eksemplari on raske leida, neid autosid pole viimasel ajal nii palju, kuid varuosasid, sealhulgas kereosi, on ikka piisavalt varuga.

Altpoolt

Tõenäoliselt ei anna lifti põhjalikum kontrollimine palju põhjust muretsemiseks. Põhiosa põhja on hästi kaetud mastiksikihiga ja roostet peal pole, välja arvatud see, et pistikute servad võivad juba roostetama hakata. Bensiinipaagi külgedel on pindmist roostet – tehases mastiksiga töödeldud väike süvend ja hunnik torusid ja tagumise vedrustuse ja alamraami haarde kinnitusklambrite süvendeid. Seetõttu on ventilatsioon kehvem ja kaitse puudub, mistõttu on pinnarooste tavaliselt olemas, kuid perforatsioon on haruldane. Ka tagumistes võlvides on õmblused ja augud tavaliselt terved.

Peamine probleem on tiiva ja sisekaare vaheline õmblus, see roostetab servast ja seestpoolt kitsa õõnsuse halva ventilatsiooni tõttu läveni (kui seda ei ole korrapäraselt korrosioonivastase ainega üle kantud). kaar. Kere tagapaneeli õmblused mädanevad ümber perimeetri – mitte kohutav, kuid ebameeldiv. 

Esimeste väljaannete autode hulgast leiab juba juhtumeid, kus pagasiruumist on näha maapinda. Pagasiruumi ava sisemise tihendi all oleva rzhu kohta ütlesin juba eespool, pagasiruumi sees on probleem palju märgatavam ja laiem. Kui väljast on tegu väikese värvitilku ja paisumisega, siis seestpoolt on tihendi all juba suurema osa paneelide alumise vuugi pikkusest lahtised kasvud. Ka pagasiruumi külgmised nišid roostetavad, aga tõsiseid probleeme peaaegu pole, kui just siin tihendite kahjustuste tõttu vett ei tule.  

Esivõlvides, nagu ka väljas, on reeglina kord, ainult et tiiva siseserv on kapi kinnituse iseärasuste tõttu tasapisi korrodeeruv ja porilaua piirkonnas olev poritasku kogub mustust, kuid tavaliselt on seal rooste puudub isegi autodel enne ümbertegemist, kui ainult mitte-tehase porilaudade kinnitustest. 

Mootoriruumis on enamasti kõik korras, ka kõige odavamatel autodel on klaasid terved, nende õmblused peaksid olema tehases, porilaudade riiulitel, kuhu koguneb mustus, veidi pinnaroostet ja põrkeraua all oleval talal. Vedrustuskupi ja varda siseküljel võib olla pinnakolve – heas mõttes peab see olema korrosioonivastane, kuigi suure tõenäosusega sõidab selliste probleemidega auto veel viisteist aastat.  

Kerevarustus

Saab 9-3 välimust rikuvad tavaliselt mitte korrosioon, vaid katkised pisiasjad. Näiteks peegliklambrid kooruvad maha ja jätavad ustele triibud, ukselingid lähevad katki, liistud paisuvad, esitulede plastik muutub kollaseks ja häguseks (tüüpiline dorestyle), kaitseraudade värvkate koorub maha (leitud enne 2008. aasta eksemplare)… Põrkeraudade võred kukuvad alla. välja ebausaldusväärsete kinnitusdetailide tõttu nii sageli, et juba napib nii uusi kui ka kasutatud detaile. 

Klaasipuhasti trapets, mille läbikäik on 250+, on kalduvus kiiluda, ukselukkude ressurss on umbes sama – tavaliselt mehhanismi sees olevate mittetöötavate kontaktide tõttu blokeeritakse ja lukustatakse uksed “suvaliselt”. Ukse avanemise piirajad purunevad palju väiksema läbisõidu korral – disain ise on üsna nõrk ja seetõttu vahetavad omanikud regulaarselt montaažimehhanismi või panevad puksid või kuulavad avamisel lihtsalt “kolme klõpsu”. Aknaregulaatori rikked on tavaliselt seotud ajamikaabli purunemise ja kaldus klaasiga. Õnneks saab siin kõik kiiresti ja mugavalt korda aetud – hooldatavus osutus kõrgemaks kui Vectra C-l. 

Autode esitulede pesurisüsteem enne ümberkujundamist on väga töökindel, välja arvatud see, et pump võib ebaõnnestuda – see on siin mõnevõrra spetsiifilises vormingus, kuid saate liitmikud ja pistiku tavalisemateks valikuteks teisendada. Kuid autodel lendavad pärast ümberkujundamist pesuri düüside katted kergesti minema, kinnitus ei osutunud kõige edukamaks ja düüsid ise kiilusid.

Kõik probleemid on lahendatavad ja suuremal määral näitavad omaniku suhtumist autosse ja teenindusse. Loomise käigus säästetakse aga tikkude pealt. Varasemad (kaasa arvatud GM-versioonid) selle kaubamärgi autod valmistati pikema kasutusea alusel.

Detail	Algne hind	Originaali hind	Mitteoriginaali hind 2
Esiklaas	Läbimüüdud	Securit 15 504	Müüja 9 653
Esitiib	32 526	Flash 18 320	Polcar 20 397
Esistange	43 073	Läbimüüdud
Kapuuts	85 217	Läbimüüdud

Salong 

Salong kell 9-3 üritab olla esmaklassiline, kuid kahjuks kvaliteedist ei teatatud. Nii et lihtsates versioonides armatuurlaua esikate kriuksub ausalt öeldes. Võite valida Hirsh Courti häälestusstuudio (see on midagi sellist nagu AMG Mercedese jaoks ja Alpina BMW jaoks) või muudetud tipptasemel varustustasemetelt, kus see on kaetud kunstnahaga. Saate selle isegi ise katta, kuna kuju on lihtne. Saab parem olema, aga siiski on natuke liiga palju kajavat plastikut – valitseb ameerikalik stiil. 

Sama ka ukselinkidega – need kooruvad kiiresti maha, pehme vinüülkate osutus lühiajaliseks. Tõelised fännid muudavad nii uksekaarte kui ka istmeid – odavate versioonide riidest sisetükid määrduvad väga kergesti ja ökonahast küljeseinad rebenevad. Hõbedane kooruv kate rikub ka salongi välimust ja see on siin roolil ja käigukangi ümber asuval paneelil ja kangil endal. Kõige hullem on aga kliimasüsteemi nuppude ja ICM2 / 3 multimeediumimoodulite kate. See “pehme puudutusega” koorub maha, jättes hallid ja valged kiilased laigud.

Paljud pisiasjad võivad puruneda – käepidemed, lukud ja palju muud. Katkine liblikas topsihoidja võib avanemise asemel “tagasi tulistada”, käetoe ja kindalaeka riivid ja lukud saavad mängida ja koputada ning tagaistme seljatoe lukustusandur (muide, ainulaadne võimalus) on lihtsalt katki, sulgub seljad “löögiga”. Enamik probleeme on seotud masina elektriseadmete tööga ja neid kirjeldatakse allpool.

Kliima on õnnestunud: erinevalt esimese põlvkonna vanemast vennast 9-5 ei purune see siin siibrite osas ning erinevalt Vectra C-st ei purune siin juhtplokk ja selle nupud. Mõnikord ebaõnnestuvad ventilaatori kiiruse regulaator ja ventilaator ise, kuid see on tõenäolisem alla 300 tuhande töötamise korral. Kuid kompressor teenib 200 tuhat – seal on reguleeritava mahulise tootlikkusega seade, ilma sidurita ja klapiga ning sellel konstruktsioonil on töökäik isegi talvel alla -30 pakase korral. See ei aita kaasa ressursi säilitamisele. Kui ostate kasutatud, peate palju sagedamini vahetama, kuna jääkressurss on tavaliselt väike.

Elektrik

Iga Saab 9-3 II ostja peaks meeles pidama vähemalt paar võlufraasi. Trionic 8, CIM-moodul, süütelüliti moodul, REC-moodul ja BCM-moodul. Juhtmestik ei jää eriti meelde, välja arvatud see, et tuleb kontrollida pagasiruumi ja uste lainetust ning mootoriruumi juhtmestik on tavaliselt heas seisukorras. Generaator ei ole küll igavene, aga kuni 150-200 tuhandeni ei valmista erilist tüli, varem renditakse ainult ülejooksvat sidurit, siis – õnneks.

Aga peavalu on just need klotsid, mille nimed on alguses ära toodud. Kõige kallim probleem on hetkel tegelikult Trionicu mootori juhtplokk. See asub otse mootoril ja läheb väga kuumaks, mille tulemusena teenib see kõige õnnelikumalt kuskil 300–350 tuhat kilomeetrit ja ebaõnnestub sageli palju varem. Kummalised süütehäired, pihusti rikked, anduri rikked, CAN siini rikked – need on kõik tema nipid. 

Esitiib

32 526 tavaühikut

Saate ploki uuega asendada, see on umbes 50 tuhat tavalist ühikut pluss püsivara ja siini kohustuslik takisti. Siiski pole peaaegu ühtegi edasimüüjat, kuhu nad saaksid kaubamärgi kui sellise kadumise tõttu tehase püsivara üles laadida. Peate otsima mõned meistrimehed, kes saaksid tõelise Tex2 abil välja tõmmata ploki tehase püsivara, taastada vana ploki püsivara ja laadida selle uude. Kui paned kasutatud klotsi, siis jällegi ainult meistrimeestega – vahel satub taastatud klotse, vahel lihtsalt värskeid. Taastamine ei ole alati edukas, sest jootmine on keeruline ja plokid võivad vahel töötada paar kuud ning sellise taastamise hind on kuni pool uue ploki hinnast. Üldiselt on risk alati olemas. 

Selle vähendamiseks on kaks võimalust: juhtseadme üleviimine mootorilt esipaneelile või paigaldamine spetsiaalsesse korpusesse, mis isoleerib seadme mootori kuumuse eest. Esimesel juhul peate pistikuplokis kolm juhtmest pikendama ja looma uue maanduskontakti – üldiselt on see lihtne. Teine võimalus ei vaja juhtmestikus sekkumist. Samal ajal on välistatud selline õnnetus nagu antifriisi sattumine ECU pistikutesse – lähedal asub jahutussüsteemi tee ja see mõnikord voolab. Koos ECU-seadmega peate muutma ionisatsiooniseadet – siin mängib see mootori koputuskontrolli rolli ja on jäigalt seotud Trionici üksuse versiooniga. Ploki asendamisel uuega uuendatakse ka seda plokki tõrgeteta. Muide, ionisatsiooniseade ise toimib omaniku jaoks tavalise ärritajana, kui küünlaid regulaarselt ei vahetata, muutuvad poolid ja ionisatsiooniseade kulumaterjaliks.

CIM-moodul valmistab põhiliselt peavalu esimese põlvkonna masinate omanikele, pärast 2005. aastat on probleem peaaegu olematu, selliste plokkide rikkeid juhtub suurusjärgus harvemini. Moodul vastutab muuhulgas roolisamba lukustuse, võtme sidumise, auto käivitamise, rooli asendianduri ja armatuurlaua töötamise eest. Hilisematel autodel on CIM-moodul töökindlam, kuid sarnaseid probleeme annavad välja veel mitmed moodulid: BCM-seade, süütevõtme moodul ja roolisamba lukustusseade. Seda kõike õmmeldakse ja muudetakse ning isegi viimaste aastate hinnad pole enam väga kõrged, keskmine remont jääb alla 10-15 tuhande tavaühiku. Aga see on ikkagi liiga palju vaeva. Spetsialistid soovitavad ennetavalt puhastada süütevõtme mooduli kontakte ja eemaldada “lisa” elemente, nagu roolisamba lukustusmoodul.

Teine 9-3 väljalaske probleem kuni 2008. aastani on seotud sellega, et REC-moodul sureb välja, mõnikord tõmbab see BCM-i kaasa. REC on tagumine jõujaotusrumm ja täieliku rikke korral auto ei käivitu: kütusepumbal puudub vool. Kuid enamasti on olukord lihtsam – põlevad valed tagatuled (või vastupidi).

Ja põhjus on numbrimärgi taustvalgustuse moodulis: selle kontaktid on kere lähedal ja toiteahela komposiittransistor plahvatab plokis. See plahvatab väga erineval viisil, mõnikord on probleemi väliselt näha ainult sellest, et “jalad” põlevad pidevalt ja mõnikord ei lähe auto kuhugi. Kuid ploki asendamine toimub siin ainult püsivara abil, nii et transistori komplekti ja põlenud rakmeid on lihtsam asendada.

ABS-plokk ei ole ka eriti edukas, see kannatab jootepuhastuste all. Autodel enne 2008. aasta ümberkujundamist juhtub seda sageli ja hooldatavaid plokke napib ning remont on keeruline – erinevalt vanematest versioonidest on siin jootmine väga õhuke. Uuemate ABS-seadmete paigaldamine on võimalik, kuid nõuab sekkumist juhtmestikusse ja uue seadme pistiku paigaldamist.

Vahesumma

Autol tervikuna vedas metalli kvaliteediga, nii et kui satute mädanenud eksemplari, siis lõigake see julgelt ära – terveid on oluliselt rohkem. Kui see pole meie kandis haruldane kabriolett või universaal, mida kindlasti vajate… 9-3-ga perfektsionistidel ei saa kerge olema, nii väljas kui ka salongis on palju pisiasjade purunemist, mis samuti frustreerib. viimistlusmaterjalide madala kvaliteediga. Elektriseadmed on juba üsna keerulised ja suudavad jooma palju verd, mida raskendab kaubamärgi ametlike edasimüüjate puudumine, plokkide täielik üksteisega sidumine ja võimatus neid “garaažis” asendada. Järgmises osas uurime šassii, jõuülekannet ja mootoreid.