Saab 9-3 II com quilometragem: um corpo muito bem sucedido e muitos problemas com blocos elétricos

Comprar um carro usado de uma marca já extinta parece ser uma aventura séria. Embora o 9-3 seja um carro da era “final da GM”, parece não haver nada especificamente sueco nele. Ou existe? Na primeira parte, analisamos os problemas da carroceria, interior e elétrica, e na segunda – o chassi, transmissão e motores. 

Técnicas

Muitos percebem a segunda geração 9-3 (também conhecida como NG, New Generation entre Saabists) como uma cópia completa do Opel Vectra C em uma carroceria sueca, mas na verdade é um carro completamente diferente, embora baseado na mesma plataforma e conjunto de unidades. O número de mudanças é tão grande que nenhum conjunto maior que um acelerador pode ser simplesmente colocado de um carro para outro. Com toda a semelhança externa, é diferente aqui… em geral, tudo. 

Os cubos têm seus próprios sensores ABS, a suspensão tem outras características de todos os elementos, o motor tem um cabeçote diferente, sua própria bomba de direção hidráulica, seu próprio sistema de controle, há outros eletrônicos e controle climático na cabine.  

Até a carroceria é radicalmente diferente: é menor, mais forte, mais pesada, e o interior também não tem um único detalhe em comum com o Opel, exceto os botões. O interruptor de ignição aqui é movido para o túnel central, como deveria ser para carros suecos.

By the way, o Saab 9-3 ainda tem um gêmeo, mas não é Opel, mas… Cadillac BLS. O carro da marca americana foi montado em Trollhättan, e não nos EUA, e tecnicamente repete Saab um a um. 

Caso contrário, o 9-3 da segunda geração é um representante mais ou menos típico dos carros na plataforma GM Epsilon I. A carroceria é quase completamente de aço, apenas o capô é de alumínio. O motor é transversal na frente, as unidades têm um arranjo linear em linha. A tração básica é a tração dianteira, mas também há modificações de tração nas quatro rodas com uma embreagem Haldex. Carroçaria sedan, carrinha e descapotável. Este último foi montado separadamente na fábrica finlandesa da Valmet, e não no transportador principal. Suspensão – dianteira MacPherson, suspensão traseira multi-link é um esquema bastante simples. 

Os motores desta geração são todos desenvolvidos em conjunto com a Opel, nada foi preservado da linha antiga. Mas foram os especialistas da Saab que desenvolveram o sistema de turboalimentação para motores 2.0 e 2.8, então o “recheio” não é totalmente estranho. Completamente “não-Saab” são apenas motores diesel e motor naturalmente aspirado 1.8. 

As caixas de câmbio também são de um conjunto de unidades GM: mecânicas F23 de 5 velocidades, F40 de 6 velocidades e transmissão automática – Aisin de 5 velocidades AW55-50 (51) SN e TF-81SC de 6 velocidades.

Linha do tempo

Setembro de 2002 O modelo é apresentado na Europa. Motores 2.0T em opções de potência de 150, 175 e 210 cv. com câmbio manual e automático de 5 marchas. Motor 150 cv designado como 1.8T, mas o volume de trabalho é de 2 litros. Um 2.2 diesel de 125 cv também está disponível. com MCP.

agosto de 2003 Saída conversível.

Janeiro de 2004 A aparência na programação do motor mais fraco – o Opel atmosférico 1.8, apenas com caixa de câmbio manual.

Setembro de 2004 Atualização da linha de motores diesel: 2.2 não está mais disponível, está sendo substituído por 1.9 turbodiesel desenvolvido em conjunto com a FIAT – 1.9 8V 120 cv. e 1,9 16V 150 HP Uma variante mais potente está disponível com uma transmissão automática de 6 velocidades.

março de 2005 É proposta uma variante com uma carroçaria de carrinha. Atualizações internas e eletrônicas. Há um novo motor V6 2.8T de 250 cv disponível com transmissão manual de 6 velocidades ou automática de 6 velocidades.

Outubro de 2007 Reestilização do modelo. Alterações no interior e exterior do carro.

Dezembro de 2007 O advento da tração nas quatro rodas Turbo-X, está disponível com um motor 2.0 de 210 cv. e com uma unidade atualizada 2,8 255 cv

Janeiro de 2011 Segunda atualização. Motores Euro-5. Motores a gasolina BioPower 2.0 com injeção direta da mesma gama de motores nas versões de 163, 175, 200 e 220 cv. Os motores diesel 1.9 foram atualizados e receberam um sistema de pressurização com duas turbinas e três gradações de potência, 130, 160 e 180 cv. Atmospheric 1.8 e 2.8T não estão mais disponíveis.

Meados de 2011. Parar a produção e iniciar a falência da marca SAAB.

18 de setembro de 2013. Retomada da produção em Trollhättan.

Meados de 2014. Parada final da produção.

Depois de 2014, a NEVS produziu pequenos lotes piloto de um carro elétrico baseado na carroceria e no design do 9-3, mas perdeu a capacidade de usar a marca, e isso é uma história completamente diferente.

Corpo

Painéis externos

A carroceria dos carros suecos é feita de aço galvanizado e cuidadosamente protegida contra corrosão desde tempos imemoriais, e a segunda geração 9-3 não foi exceção. Mas a qualidade da coloração estava longe de ser ideal. A pintura desta geração é bastante delicada, propensa a lascar, e nos primeiros anos de produção também perde o brilho com o tempo, sendo necessário polir e aplicar uma nova camada de verniz em algumas opções de cores. 

Mais perto do restyling, a qualidade da pintura tornou-se mais estável, mas na maioria dos casos, só se pode esperar uma pintura nativa sem retoques e em bom estado escolhendo carros de 2008-2011. Carros mais antigos têm quase zero chances disso, a menos que seja uma cápsula do tempo com garagem e centenas de milhares de quilômetros. Máquinas muito tardias do período de falência são imprevisíveis – elas passaram muitos meses em estado semi-montado e as cadeias tecnológicas foram quebradas aleatoriamente.

O principal ponto dolorido da carroceria são os arcos da carroceria traseira e a asa traseira na junção com o para-choque. Os limiares sofrem principalmente devido a um furo com a fixação do forro na abertura das portas do motorista e do passageiro, apodrecendo sob o plástico por cima. Na parte inferior da soleira, a corrosão se desenvolve principalmente sob o revestimento de plástico na parte traseira, próximo ao arco traseiro, quando é despressurizado. Os arcos frontais geralmente estão intactos e pequenas lascas e corrosão são invisíveis do lado de fora. Na borda principal do telhado, a ferrugem rasteja sob a moldura superior do pára-brisa e se espalha a partir daí. 

A tampa do porta-malas enferruja lentamente e em maior extensão nos sedãs. Mas o painel traseiro sob ele sofre muito devido ao design malsucedido da vedação de abertura do porta-malas. Sob o selo, o metal enferruja na parte inferior e, pouco a pouco, a ferrugem sai, apenas na área do castelo. 

As portas sofrem principalmente de lascas, mas a costura inferior às vezes também floresce. Mas o problema mais comum, que se manifesta mesmo nos carros após o restyling, é a corrosão do reforço interno das molduras superiores das aberturas das janelas – elas estão estourando e deixam listras enferrujadas na carroceria. Nos carros antes do restyling, também existem molduras inferiores, seus pontos de fixação também são uma área problemática. Lascas e arranhões não são incomuns ao redor das alças, mas geralmente não há ferrugem.  

Externamente, mesmo carros baratos parecem bons, o principal é que os arcos traseiros não devem ser feitos de massa, e a corrosão em pontos problemáticos deve ser localizada pelo menos por uma limpeza e retoque banais. É difícil encontrar uma cópia realmente morta, não há muitos desses carros ultimamente, mas ainda há peças de reposição suficientes, incluindo partes da carroceria, com margem.

Inferior

É improvável que uma inspeção mais detalhada no elevador seja motivo de preocupação. A parte principal do fundo está bem coberta com uma camada de mástique e não há ferrugem, exceto que as bordas dos plugues já podem começar a enferrujar. Há ferrugem superficial nas laterais do tanque de gasolina – há uma pequena reentrância que não foi tratada com mástique de fábrica e vários tubos e reentrâncias para os suportes de montagem do braço de arrasto da suspensão traseira e do chassi auxiliar. Como resultado, a ventilação é mais fraca e não há proteção, de modo que a ferrugem da superfície geralmente está presente, mas a perfuração é rara. Mesmo nos arcos traseiros, as costuras e furos costumam estar intactos.

O principal problema é a costura entre a asa e o arco interno, enferruja da borda e do interior devido à má ventilação da cavidade estreita até a soleira (se não for regularmente derramada com anticorrosivo) e a parede frontal do o arco. As costuras do painel traseiro do corpo apodrecem ao redor do perímetro – não é terrível, mas desagradável. 

Entre os carros dos primeiros lançamentos, você já pode encontrar instâncias em que você pode ver o chão do porta-malas. Sobre o rzhu sob a vedação interna da abertura do porta-malas, já disse acima, dentro do porta-malas o problema é apresentado de maneira muito mais perceptível e ampla. Se do lado de fora houver um pequeno gotejamento e inchaço da tinta, do lado de dentro já existem crescimentos soltos na maior parte do comprimento da junta inferior dos painéis sob a vedação. Os nichos laterais do porta-malas também enferrujam, mas quase não há problemas sérios, a menos que haja água aqui devido a danos nas vedações.  

Nos arcos frontais, assim como no exterior, geralmente há ordem, exceto que a borda interna da asa está gradualmente corroendo devido às características da fixação do armário, e o bolsão de lama na área do guarda-lamas acumula sujeira, mas geralmente há sem ferrugem, mesmo em carros antes do restyling, mesmo que apenas de fixadores de guarda-lamas não fabricados na fábrica. 

No compartimento do motor, geralmente está tudo bem, até os carros mais baratos têm vidros intactos, suas costuras devem ser de fábrica, um pouco de ferrugem superficial nas prateleiras dos para-lamas, onde a sujeira se acumula, e na viga sob o para-choque. Pode haver corrosão superficial no interior do copo e da longarina da suspensão – no bom sentido, ele precisa ser anticorrosivo, embora um carro com esses problemas provavelmente dirija por mais quinze anos.  

Equipamento corporal

A aparência do Saab 9-3 geralmente é estragada não pela corrosão, mas por pequenas coisas quebradas. Por exemplo, os suportes dos espelhos descascam e deixam listras nas portas, maçanetas quebram, molduras incham, o plástico do farol fica amarelo e turvo (típico para dorestyle), a pintura dos pára-choques descasca (encontrado em amostras antes de 2008)… devido a fixadores não confiáveis ​​com tanta frequência que já há uma escassez de peças novas e usadas. 

O trapézio do limpador com execuções de 250+ é propenso a encravamento, o recurso de travas de porta é aproximadamente o mesmo – geralmente devido a contatos não funcionais dentro do mecanismo, as portas são bloqueadas e desbloqueadas “à vontade”. Os limitadores de abertura da porta quebram com uma quilometragem muito menor – o design em si é bastante fraco e, portanto, os proprietários alteram o mecanismo de montagem regularmente, colocam buchas ou simplesmente ouvem “três cliques” ao abrir. As falhas do regulador de janela geralmente estão associadas a uma quebra no cabo de acionamento e vidro inclinado. Felizmente, tudo é resolvido aqui de forma rápida e conveniente – a manutenção acabou sendo maior que a do Vectra C. 

O sistema de lavador de faróis para carros antes do restyling é muito confiável, exceto que a bomba pode falhar – está aqui em um formato um pouco específico, mas você pode converter os acessórios e o conector em opções mais comuns. Mas nos carros após o restyling, as tampas dos bicos da lavadora voam facilmente, a fixação acabou não sendo a mais bem-sucedida e os próprios bicos se encaixam.

Todos os problemas são solucionáveis ​​e, em maior medida, servem como um indicador da atitude do proprietário em relação ao carro e ao serviço. No entanto, também há uma economia de correspondências durante a criação. Os carros anteriores (incluindo as versões GM) desta marca foram feitos com a expectativa de uma vida útil mais longa.

Detalhe	preço original	Preço não original	Preço não original 2
Parabrisa	Fora de estoque	Segurança 15 504	Fornecedor 9 653
ASA frontal	32 526	Flash 18 320	Polcar 20 397
Pára-choque dianteiro	43 073	Fora de estoque
Capuz	85 217	Fora de estoque

Salão 

O salão em 9-3 está tentando ser premium, mas, infelizmente, a qualidade não foi relatada. Assim, em versões simples, a sobreposição frontal do painel range francamente. Você pode colocar uma opção no estúdio de ajuste de quadra Hirsh (é algo como AMG para Mercedes e Alpina para BMW) ou a partir de níveis de acabamento de ponta reestilizados, onde é revestido em couro sintético. Você pode até embainhar você mesmo, já que a forma é simples. Será melhor, mas ainda há um pouco de plástico ecoando demais – o estilo americano reina. 

O mesmo com as maçanetas das portas – elas descascam rapidamente, o revestimento de vinil macio acabou sendo de curta duração. Ventiladores reais alteram tanto os cartões das portas quanto os assentos – as inserções de tecido em versões baratas são muito facilmente sujas e as paredes laterais de couro ecológico são rasgadas. O revestimento prateado descascado também estraga a aparência da cabine, e está aqui no volante, no painel ao redor da alavanca de câmbio e na própria alavanca. Mas o pior é o revestimento dos botões do sistema climático e dos módulos multimídia ICM2/3. Este “toque suave” descasca, deixando manchas cinzentas e brancas calvas.

Muitas pequenas coisas podem quebrar – alças, fechaduras e muito mais. Um porta-copos de borboleta quebrado pode “atirar para trás” em vez de abrir, as travas e travas do apoio de braço e do porta-luvas podem tocar e bater, e o sensor de trava do encosto do banco traseiro (a propósito, uma opção única) está simplesmente quebrado, fechando as costas com um “golpe”. A maioria dos problemas estão relacionados ao funcionamento da parte elétrica da máquina e serão descritos a seguir.

O clima é bem-sucedido: ao contrário do irmão mais velho 9-5 da primeira geração, aqui ele não quebra em termos de amortecedores e, ao contrário do Vectra C, a unidade de controle e seus botões não quebram aqui. Ocasionalmente, o controlador de velocidade do ventilador e o próprio ventilador falham, mas isso é mais provável com execuções abaixo de 300 mil. Mas o compressor serve 200 mil – existe uma unidade com produtividade volumétrica ajustável, sem embreagem e com válvula, e esse design tem um curso de trabalho mesmo no inverno com geadas abaixo de -30. Isso não contribui para a conservação do recurso. Se você comprar usado, terá que trocar com muito mais frequência, porque o recurso residual geralmente é pequeno.

Eletricista

Qualquer comprador do Saab 9-3 II deve se lembrar de pelo menos algumas frases mágicas. Trionic 8, módulo CIM, módulo de chave de ignição, módulo REC e módulo BCM. Você não pode se lembrar particularmente da fiação, exceto que as ondulações do porta-malas e das portas precisam ser verificadas, e a fiação do compartimento do motor geralmente está em boas condições. O gerador não é eterno, mas até 150-200 mil não causa muitos problemas, antes apenas a embreagem de avanço é alugada, então – com sorte.

Mas a dor de cabeça são apenas aqueles blocos cujos nomes estão listados no início. O problema mais caro no momento é, de fato, a unidade de controle do motor Trionic. Ele está localizado diretamente no motor e fica muito quente, como resultado, para os mais sortudos, serve algo em torno de 300 a 350 mil quilômetros e geralmente falha muito antes. Estranhas falhas de ignição, falhas no injetor, falhas no sensor, falhas no barramento CAN – esses são todos os seus truques. 

ASA frontal

32 526 unidades convencionais

Você pode substituir o bloco por um novo, são cerca de 50 mil unidades convencionais mais firmware e um resistor obrigatório para o barramento. No entanto, quase não existem revendedores onde possam carregar o firmware de fábrica devido ao desaparecimento da marca como tal. Você terá que procurar alguns artesãos que possam retirar o firmware de fábrica do bloco usando o Tex2 real, restaurar o firmware do bloco antigo e enviá-lo para o novo. Se você colocar um bloco usado, novamente apenas com artesãos – às vezes você encontra blocos restaurados, às vezes apenas novos. A restauração nem sempre é bem-sucedida, porque a soldagem é difícil e os blocos às vezes podem funcionar por alguns meses, e o preço de tal restauração é de até metade do preço de um novo bloco. Em geral, há sempre um risco. 

Existem duas maneiras de reduzi-lo: transferindo a unidade de controle do motor para o painel frontal ou instalando-a em uma caixa especial que isola a unidade do calor do motor. No primeiro caso, você precisa estender os três fios no bloco do conector e fazer um novo contato de terra – em geral, é fácil. A segunda opção não requer intervenção na fiação. Ao mesmo tempo, é excluído um infortúnio como obter anticongelante nos conectores da ECU – um tee do sistema de refrigeração está localizado nas proximidades e às vezes flui. Juntamente com a unidade ECU, você precisa trocar a unidade de ionização – aqui ela desempenha o papel de controle de detonação no motor e está rigidamente ligada à versão da unidade Trionic. Ao substituir um bloco por um novo, este bloco também é atualizado sem falhas. A propósito, a própria unidade de ionização serve como um irritante regular para o proprietário, se as velas não forem trocadas regularmente, as bobinas e a unidade de ionização se tornarão um consumível.

O módulo CIM é basicamente uma dor de cabeça para os proprietários de máquinas de primeira geração, depois de 2005 o problema é quase inexistente, as quebras de tais blocos acontecem uma ordem de magnitude com menos frequência. O módulo é responsável, entre outras coisas, pelo travamento da coluna de direção, ligação das chaves, partida do carro, sensor de posição do volante e operação do painel de instrumentos. Em carros posteriores, o módulo CIM é mais confiável, mas vários outros módulos apresentam um conjunto semelhante de problemas: a unidade BCM, o módulo da chave de ignição e a unidade de trava da coluna de direção. Tudo isso é costurado e alterado, e mesmo os preços nos últimos anos não foram muito altos, o reparo médio é inferior a 10 a 15 mil unidades convencionais. Mas ainda é muito problema. Serviços especializados recomendam a limpeza preventiva dos contatos do módulo da chave de ignição e a remoção de elementos “extras” como o módulo de trava da coluna de direção.

Outro problema da versão 9-3 até 2008 está relacionado ao fato de que o módulo REC morre, às vezes ele puxa o BCM junto com ele. O REC é um hub de distribuição de energia traseiro e, em caso de avaria completa, o carro não liga: não haverá energia para a bomba de combustível. Mas na maioria dos casos, a situação é mais simples – as luzes traseiras erradas estão acesas (ou vice-versa).

E o motivo está no módulo de luz de fundo da placa: seus contatos próximos ao corpo e um transistor composto no circuito de energia explode no bloco. Explode de maneiras muito diferentes, às vezes externamente o problema pode ser visto apenas pelo fato de os “pés” estarem constantemente acesos e às vezes o carro não vai a lugar nenhum. Mas a substituição do bloco aqui é apenas com firmware, então fica mais fácil substituir o conjunto do transistor e o chicote queimado.

O bloco ABS também não é muito bem sucedido, sofre de despejos de solda. Nos carros antes do restyling em 2008, isso acontece com frequência e há escassez de blocos reparáveis, e os reparos são difíceis – a solda aqui é muito fina, ao contrário das versões mais antigas. A instalação de unidades ABS mais recentes é possível, mas requer intervenção na fiação e instalação de um novo conector de unidade.

Subtotal

O carro como um todo teve sorte com a qualidade do metal; portanto, se você encontrar uma cópia podre, sinta-se à vontade para cortá-la – existem significativamente mais intactas. A menos que seja um conversível ou station wagon raro em nossa área, que você definitivamente precisa… Não será fácil para os perfeccionistas com 9-3, há muitas coisas pequenas quebrando fora e dentro da cabine, o que também frustra com a baixa qualidade dos materiais de acabamento. A parte elétrica já é bastante complexa e capaz de beber muito sangue, o que é agravado pela falta de revendedores oficiais da marca, a total ligação dos blocos entre si e a impossibilidade de substituí-los “na garagem”. Na próxima parte, estudaremos o chassi, transmissão e motores.