Saab 9-3 II z przebiegiem: bardzo udana karoseria i sporo problemów z elektrycznymi blokami

Od Lukas Müller Od maj 18, 2022

Kupno używanego samochodu nieistniejącej już marki wydaje się być poważną przygodą. Chociaż 9-3 to samochód z epoki „późnego GM” i wydaje się, że nie ma w nim nic specjalnie szwedzkiego. Czy jest tam? W pierwszej części analizujemy problemy z karoserią, wnętrzem i elektryką, a w drugiej – podwoziem, skrzynią biegów i silnikami.

Technika

Wielu postrzega drugą generację 9-3 (aka NG, New Generation wśród Saabistów) jako kompletną kopię Opla Vectry C w szwedzkim nadwoziu, ale w rzeczywistości jest to zupełnie inny samochód, choć oparty na tej samej platformie i zestawie jednostki. Ilość zmian jest tak duża, że żaden zespół większy niż przepustnica nie może być po prostu przeniesiony z jednego samochodu do drugiego. Z całym zewnętrznym podobieństwem tutaj jest inaczej… w zasadzie wszystko.

Piasty mają własne czujniki ABS, zawieszenie ma inną charakterystykę wszystkich elementów, silnik ma inną głowicę, własną pompę wspomagania kierownicy, własny system sterowania, w kabinie jest inna elektronika i klimatyzacja.

Nawet nadwozie jest radykalnie inne: jest mniejsze, mocniejsze, cięższe, a wnętrze też nie ma ani jednego detalu wspólnego z Oplem, poza przyciskami. Stacyjka jest tutaj przeniesiona do tunelu środkowego, tak jak powinno być w szwedzkich samochodach.

Swoją drogą Saab 9-3 nadal ma bliźniaka, ale to nie Opel, a… Cadillac BLS. Samochód amerykańskiej marki był montowany w Trollhättan, a nie w USA, i technicznie powtarza Saaba jeden do jednego.

Poza tym 9-3 drugiej generacji jest mniej więcej typowym przedstawicielem samochodów na platformie GM Epsilon I. Nadwozie jest prawie w całości stalowe, tylko maska jest aluminiowa. Silnik jest poprzecznie z przodu, jednostki mają układ rzędowo-liniowy. Podstawowym napędem jest napęd na przednie koła, ale istnieją również modyfikacje napędu na wszystkie koła ze sprzęgłem Haldex. Nadwozie sedan, kombi i kabriolet. Ten ostatni był montowany osobno w fińskiej fabryce Valmet, a nie na głównym przenośniku. Zawieszenie – przednia kolumna MacPhersona, tylne zawieszenie wielowahaczowe to dość prosty schemat.

Silniki tej generacji są opracowywane wspólnie z Oplem, nic nie zostało zachowane ze starej linii. Ale to specjaliści Saaba byli twórcami układu turbodoładowania dla silników 2.0 i 2.8, więc „farsz” nie jest całkowicie obcy. Całkowicie „nie-Saab” to tylko silniki diesla i wolnossący silnik 1.8.

Skrzynie biegów również pochodzą z zestawu jednostek GM: mechanicznej 5-biegowej F23, 6-biegowej F40 oraz automatycznej skrzyni biegów Aisin 5-biegowej AW55-50 (51) SN i 6-biegowej TF-81SC.

Oś czasu

wrzesień 2002 Model jest prezentowany w Europie. Silniki 2.0T o mocy 150, 175 i 210 KM. z 5-biegową manualną i automatyczną skrzynią biegów. Silnik 150 KM oznaczony jako 1.8T, ale objętość robocza to pełne 2 litry. Dostępny jest również silnik wysokoprężny 2,2 125 KM. z MCP.

Sierpień 2003 Wyjście kabriolet.

styczeń 2004 Pojawienie się w gamie najsłabszego silnika – atmosferycznego Opla 1.8, tylko z manualną skrzynią biegów.

wrzesień 2004 Aktualizacja linii silników Diesla: 2.2 nie jest już dostępny, jest zastępowany przez turbodiesle 1.9 opracowane wspólnie z FIAT – 1.9 8V 120 KM. oraz 1,9 16V 150KM Mocniejszy wariant jest dostępny z 6-biegową automatyczną skrzynią biegów.

Marzec 2005 Proponowany jest wariant z nadwoziem typu kombi. Modernizacja wnętrza i elektroniki. Dostępny jest nowy 250-konny silnik V6 2.8T z 6-biegową manualną lub 6-biegową automatyczną skrzynią biegów.

Październik 2007 Zmiana stylizacji modelu. Zmiany we wnętrzu i na zewnątrz samochodu.

grudzień 2007 Pojawienie się Turbo-X z napędem na wszystkie koła jest dostępne z silnikiem 2.0 o mocy 210 KM. oraz ze zaktualizowaną jednostką 2,8 255 KM

styczeń 2011 Druga aktualizacja. Silniki Euro-5. Silniki benzynowe BioPower 2.0 z bezpośrednim wtryskiem z tej samej gamy silników w wersjach 163, 175, 200 i 220 KM. Silniki Diesla 1.9 zostały zaktualizowane i otrzymały system zwiększania ciśnienia z dwiema turbinami i trzema stopniami mocy, 130, 160 i 180 KM. Atmosferyczne 1.8 i 2.8T nie są już dostępne.

Połowa 2011 r. Zatrzymaj produkcję i rozpocznij bankructwo marki SAAB.

18 września 2013 r. Wznowienie produkcji w Trollhättan.

Połowa 2014 r. Ostateczne zatrzymanie produkcji.

Po 2014 roku NEVS wyprodukował małe pilotażowe partie samochodu elektrycznego opartego na karoserii i konstrukcji 9-3, ale stracił możliwość używania marki, a to zupełnie inna historia.

Ciało

Panele zewnętrzne

Nadwozie szwedzkich samochodów od niepamiętnych czasów było wykonane ze stali ocynkowanej i starannie zabezpieczone przed korozją, a druga generacja 9-3 nie była wyjątkiem. Ale jakość kolorystyki była daleka od ideału. Lakier tej generacji jest dość delikatny, podatny na odpryski, a także w pierwszych latach produkcji z czasem traci połysk, wymagając polerowania i nakładania nowej warstwy lakieru na niektóre opcje kolorystyczne.

Bliżej zmiany stylizacji, jakość lakierowania stała się bardziej stabilna, ale w większości przypadków można liczyć tylko na rodzimy lakier bez poprawek iw dobrym stanie wybierając samochody z lat 2008-2011. Starsze samochody mają na to prawie zerowe szanse, chyba że jest to kapsuła czasu z garażem i setkami tysięcy mil. Bardzo późne maszyny z okresu bankructwa są nieprzewidywalne – wiele miesięcy spędziły w stanie półzmontowanym, a łańcuchy technologiczne były zrywane losowo.

Głównym bolesnym punktem nadwozia są tylne łuki nadwozia i tylne skrzydło na styku ze zderzakiem. Progi cierpią głównie z powodu przebicia z zapięciem wykładziny w otworze drzwi kierowcy i pasażera, gnijącej pod plastikiem od góry. W dolnej części progu korozja rozwija się głównie pod plastikową wyściółką z tyłu w pobliżu tylnego łuku, gdy jest on pozbawiony ciśnienia. Przednie łuki są zwykle nienaruszone, a drobne odpryski i korozja są niewidoczne z zewnątrz. Na przedniej krawędzi dachu pod górną listwą przednią szyby wpełza rdza i stamtąd rozprzestrzenia się.

Pokrywa bagażnika rdzewieje powoli i w większym stopniu w sedanach. Ale tylny panel pod nim bardzo cierpi z powodu nieudanej konstrukcji uszczelki otworu bagażnika. Pod pieczęcią metal rdzewieje w dolnej części i stopniowo rdza wypełza w okolicy zamku.

Drzwi cierpią głównie na odpryski, ale czasami dolny szew również zakwita. Jednak najczęstszym problemem, który objawia się nawet w samochodach po zmianie stylizacji, jest korozja wewnętrznego wzmocnienia górnych listew otworów okiennych – pękają, a na karoserii pozostawiają rdzawe smugi. W samochodach przed zmianą stylizacji występują również dolne listwy, ich punkty mocowania również stanowią problem. Odpryski i rysy nie są rzadkością wokół uchwytów, ale zwykle nie ma rdzy.

Zewnętrznie nawet niedrogie samochody wyglądają dobrze, najważniejsze jest to, że tylne nadkola nie powinny być wykonane z kitu, a korozja w problematycznych punktach powinna być zlokalizowana przynajmniej przez banalne czyszczenie i retusz. Trudno znaleźć naprawdę martwą kopię, tych samochodów ostatnio nie ma zbyt wiele, ale części zamiennych, w tym części karoserii, jest jeszcze wystarczająco dużo, z marginesem.

Na dole

Bliższe oględziny windy raczej nie dadzą powodów do niepokoju. Główna część dna jest dobrze pokryta warstwą mastyksu i nie ma na niej rdzy, z wyjątkiem tego, że krawędzie wtyczek mogą już zacząć rdzewieć. Na bokach zbiornika gazu jest rdza powierzchniowa – jest małe wgłębienie, które nie zostało fabrycznie obrobione mastyksem, oraz wiązka rurek i wgłębień pod wsporniki montażowe wahacza tylnego zawieszenia i ramy pomocniczej. W rezultacie wentylacja jest słabsza i nie ma ochrony, więc zwykle występuje rdza powierzchniowa, ale perforacja jest rzadka. Nawet w tylnych łukach szwy i otwory są zwykle nienaruszone.

Głównym problemem jest szew między skrzydłem a łukiem wewnętrznym, rdzewieje od krawędzi i od wewnątrz z powodu słabej wentylacji wąskiej wnęki do progu (jeśli nie jest regularnie zrzucana środkiem antykorozyjnym), a przednia ściana łuk. Szwy tylnego panelu ciała gniją na obwodzie – nie straszne, ale nieprzyjemne.

Wśród samochodów z pierwszych wydań można już znaleźć przypadki, w których widać ziemię z bagażnika. O rzhu pod wewnętrzną uszczelką otworu bagażnika już powiedziałem powyżej, wewnątrz bagażnika problem przedstawia się znacznie bardziej zauważalnie i szerzej. Jeżeli na zewnątrz jest to niewielki ściekanie i pęcznienie farby, to od wewnątrz są już luźne narośla na większości długości dolnego styku płyt pod uszczelką. Boczne nisze bagażnika również rdzewieją, ale prawie nie ma poważnych problemów, chyba że jest tu woda z powodu uszkodzenia uszczelek.

W nadkolach przednich, jak i na zewnątrz panuje zwykle porządek, z tym, że wewnętrzna krawędź błotnika stopniowo koroduje ze względu na cechy mocowania zamka, a w kieszeni błotnika w okolicy błotnika zbiera się brud, ale zwykle jest nie rdzewieje nawet na samochodach przed zmianą stylizacji, choćby z niefabrycznych mocowań błotników.

W komorze silnika zwykle wszystko jest w porządku, nawet najtańsze auta mają szyby nienaruszone, ich szwy powinny być fabryczne, trochę rdzy na powierzchni półek błotników, gdzie zbiera się brud oraz na belce pod zderzakiem. Na wewnętrznej stronie miski zawieszenia i dźwigara mogą pojawić się wżery powierzchniowe – w dobrym sensie musi to być antykorozyjne, chociaż samochód z takimi problemami najprawdopodobniej będzie jeździł jeszcze przez piętnaście lat.

Wyposażenie ciała

Wygląd Saaba 9-3 zwykle psuje nie korozja, ale zepsute małe rzeczy. Na przykład wsporniki lusterek odklejają się i pozostawiają smugi na drzwiach, pękają klamki, pęcznieją listwy, plastik reflektora zmienia kolor na żółty i mętny (typowe dla dorestyle), lakier na zderzakach łuszczy się (znaleziono na okazach przed 2008 r.)… Kratki zderzaka spadają z powodu zawodnych elementów złącznych tak często, że już teraz zaczyna brakować zarówno nowych, jak i używanych części.

Trapez wycieraczki o przebiegu 250+ jest podatny na klinowanie, zasoby zamków drzwiowych są prawie takie same – zwykle z powodu niedziałających styków wewnątrz mechanizmu drzwi są blokowane i odblokowywane „do woli”. Ograniczniki otwarcia drzwi pękają przy znacznie mniejszym przebiegu – sama konstrukcja jest raczej słaba, dlatego właściciele regularnie zmieniają mechanizm montażu lub wkładają tuleje lub po prostu słuchają „trzech kliknięć” podczas otwierania. Awarie regulatora szyby są zwykle związane z pęknięciem kabla napędowego i przekrzywioną szybą. Na szczęście wszystko jest tu załatwione szybko i wygodnie – łatwość konserwacji okazała się wyższa niż w przypadku Vectry C.

System spryskiwaczy reflektorów w samochodach przed zmianą stylizacji jest bardzo niezawodny, z wyjątkiem tego, że pompa może ulec awarii – jest tutaj w nieco specyficznym formacie, ale możesz przekonwertować osprzęt i złącze na bardziej popularne opcje. Ale w samochodach po zmianie stylizacji osłony z dysz spryskiwaczy łatwo odlatują, mocowanie okazało się nie najskuteczniejsze, a same dysze klinują się.

Wszystkie problemy są rozwiązywalne i w większym stopniu służą jako wskaźnik stosunku właściciela do samochodu i obsługi. Istnieje jednak również oszczędność na meczach podczas tworzenia. Wcześniejsze (w tym wersje GM) samochody tej marki były produkowane z myślą o dłuższej żywotności.

Szczegół	Cena oryginalna	Cena nieoryginalna	Cena nieoryginalna 2
Przednia szyba	Obecnie brak na stanie	Bezpieczeństwo 15 504	Sprzedawca 9 653
Przednie skrzydło	32 526	Błysk 18 320	Polcar 20 397
Przedni zderzak	43 073	Obecnie brak na stanie
Kaptur	85 217	Obecnie brak na stanie

Salon

Salon na 9-3 stara się być premium, ale niestety jakość nie została zgłoszona. Tak więc w prostych wersjach przednia nakładka deski rozdzielczej szczerze skrzypi. Możesz umieścić opcję ze studia tuningowego Hirsh (to coś w stylu AMG dla Mercedesa i Alpina dla BMW) lub z odnowionej najwyższej klasy wersji, gdzie jest pokryta skórą. Możesz nawet sam go schować, ponieważ kształt jest prosty. Będzie lepiej, ale i tak trochę za dużo odbijającego się plastiku – króluje amerykański styl.

To samo z klamkami – szybko się odklejają, miękka powłoka winylowa okazała się krótkotrwała. Prawdziwi fani przerabiają zarówno karty drzwi, jak i siedzenia – wstawki z tkaniny w niedrogich wersjach bardzo łatwo się brudzą, a ściany boczne z ekoskóry są rozdarte. Łuszcząca się srebrna powłoka również psuje wygląd kabiny, a jest ona tutaj na kierownicy i na panelu wokół dźwigni zmiany biegów oraz na samej dźwigni. Ale najgorsze jest pokrycie przycisków systemu klimatyzacji i modułów multimedialnych ICM2/3. Ten „miękki w dotyku” złuszcza się, pozostawiając szare i białe łysiny.

Wiele drobiazgów może się zepsuć – klamki, zamki i nie tylko. Zepsuty motylkowy uchwyt na kubek może „odstrzelić” zamiast otwierania, zatrzaski i zamki podłokietnika i schowka mogą bawić się i pukać, a czujnik blokady oparcia tylnego siedzenia (swoją drogą unikalna opcja) po prostu pęka, zamyka się plecy z „ciosem”. Większość problemów jest związana z działaniem elektryki maszyny i zostanie opisana poniżej.

Klimat jest udany: w przeciwieństwie do starszego brata 9-5 pierwszej generacji, tutaj nie pęka w zakresie amortyzatorów, a w przeciwieństwie do Vectry C nie psuje się tutaj jednostka sterująca i jej przyciski. Czasami zawodzą kontroler prędkości wentylatora i sam wentylator, ale jest to bardziej prawdopodobne przy biegach poniżej 300 tys. Ale sprężarka obsługuje 200 tysięcy – jest jednostka z regulowaną wydajnością objętościową, bez sprzęgła i z zaworem, a ta konstrukcja ma skok roboczy nawet zimą przy mrozach poniżej -30. To nie przyczynia się do ochrony zasobów. Jeśli kupujesz używane, będziesz musiał wymieniać znacznie częściej, ponieważ pozostały zasób jest zwykle niewielki.

Elektryk

Każdy nabywca Saaba 9-3 II powinien zapamiętać przynajmniej kilka magicznych fraz. Trionic 8, moduł CIM, moduł wyłącznika zapłonu, moduł REC i moduł BCM. O okablowaniu nie można szczególnie pamiętać, poza tym, że trzeba sprawdzić pofałdowania bagażnika i drzwi, a okablowanie komory silnika jest zwykle w dobrym stanie. Generator nie jest wieczny, ale do 150-200 tys. nie sprawia większych kłopotów, wcześniej wynajmowane jest tylko sprzęgło jednokierunkowe, potem – jako szczęśliwe.

Ale ból głowy to tylko te bloki, których nazwy są wymienione na początku. Najdroższym problemem w tej chwili jest w rzeczywistości sterownik silnika Trionic. Znajduje się bezpośrednio na silniku i bardzo się nagrzewa, przez co dla najszczęśliwszych służy gdzieś około 300-350 tysięcy kilometrów, a często zawodzi znacznie wcześniej. Dziwne przerwy w zapłonie, awarie wtryskiwaczy, awarie czujników, awarie magistrali CAN – to wszystkie jego sztuczki.

Przednie skrzydło

32 526 jednostek konwencjonalnych

Możesz wymienić blok na nowy, to około 50 tysięcy konwencjonalnych jednostek plus oprogramowanie układowe i obowiązkowy rezystor dla magistrali. Jednak prawie nie ma dealerów, którzy mogliby wgrać oprogramowanie fabryczne ze względu na zniknięcie marki jako takiej. Będziesz musiał poszukać kilku rzemieślników, którzy mogą wyciągnąć fabryczne oprogramowanie bloku za pomocą prawdziwego Texa2, przywrócić oprogramowanie starego bloku i wgrać go do nowego. Jeśli położysz używany klocek, to znowu tylko z rzemieślnikami – czasami natkniesz się na odrestaurowane, a czasami tylko świeże. Odbudowa nie zawsze się udaje, bo lutowanie jest trudne, a bloki potrafią czasem pracować kilka miesięcy, a cena takiej renowacji to nawet połowa ceny nowego bloku. Generalnie zawsze istnieje ryzyko.

Można go zmniejszyć na dwa sposoby: przenosząc jednostkę sterującą z silnika na przedni panel lub instalując ją w specjalnej obudowie izolującej jednostkę od ciepła silnika. W pierwszym przypadku musisz przedłużyć trzy przewody w bloku złączy i wykonać nowy kontakt z masą – w zasadzie to proste. Druga opcja nie wymaga ingerencji w okablowanie. Jednocześnie wykluczone jest takie nieszczęście, jak dostanie się płynu niezamarzającego na złączach ECU – w pobliżu znajduje się trójnik układu chłodzenia, który czasami płynie. Wraz z jednostką ECU należy wymienić jednostkę jonizacyjną – tutaj pełni ona rolę kontroli stuków w silniku i jest sztywno powiązana z wersją jednostki Trionic. Podczas wymiany bloku na nowy, ten blok jest również bezbłędnie aktualizowany. Nawiasem mówiąc, sama jednostka jonizacyjna służy właścicielowi jako regularny środek drażniący, jeśli świece nie są regularnie wymieniane, cewki i jednostka jonizacyjna stają się materiałem eksploatacyjnym.

Moduł CIM to w zasadzie ból głowy dla posiadaczy maszyn pierwszej generacji, po 2005 roku problem prawie nie istnieje, awarie takich bloków zdarzają się o rząd wielkości rzadziej. Moduł odpowiada m.in. za blokadę kolumny kierownicy, blokadę kluczyka, rozruch samochodu, czujnik położenia kierownicy oraz obsługę tablicy rozdzielczej. W późniejszych samochodach moduł CIM jest bardziej niezawodny, ale kilka innych modułów powoduje podobny zestaw problemów: moduł BCM, moduł kluczyka zapłonu i moduł blokady kolumny kierownicy. Wszystko to jest szyte i zmieniane, a nawet ceny w ostatnich latach nie były bardzo wysokie, średnia naprawa to niecałe 10-15 tys. sztuk konwencjonalnych. Ale to wciąż za dużo kłopotów. Wyspecjalizowane serwisy zalecają prewencyjne czyszczenie styków modułu kluczyka zapłonu oraz usuwanie „dodatkowych” elementów, takich jak moduł blokady kolumny kierownicy.

Kolejny problem wydania 9-3 aż do 2008 roku związany jest z faktem, że moduł REC umiera, czasami ciągnie za sobą BCM. REC to tylne centrum dystrybucji zasilania, a w przypadku całkowitej awarii samochód nie uruchomi się: nie będzie zasilania pompy paliwowej. Ale w większości przypadków sytuacja jest prostsza – świecą niewłaściwe tylne światła (lub odwrotnie).

Powodem jest moduł podświetlenia tablicy rejestracyjnej: jego styki są blisko ciała, a kompozytowy tranzystor w obwodzie zasilania eksploduje w bloku. Wybucha na bardzo różne sposoby, czasem na zewnątrz problem widać tylko po tym, że „stopy” są stale oświetlone, a czasem samochód nigdzie nie jedzie. Ale wymiana bloku tutaj jest tylko z oprogramowaniem, więc łatwiej wymienić zespół tranzystora i spaloną wiązkę.

Blok ABS również nie jest zbyt udany, cierpi na zrzuty lutownicze. W samochodach przed zmianą stylizacji w 2008 roku zdarza się to często i brakuje nadających się do serwisowania bloków, a naprawy są trudne – lutowanie jest tutaj bardzo cienkie, w przeciwieństwie do starszych wersji. Montaż nowszych jednostek ABS jest możliwy, ale wymaga ingerencji w okablowanie i instalacji nowego złącza jednostki.

Suma częściowa

Samochód jako całość miał szczęście do jakości metalu, więc jeśli natkniesz się na zgniły egzemplarz, możesz go odciąć – jest znacznie więcej nienaruszonych. Chyba, że jest to rzadki kabriolet lub kombi w naszej okolicy, którego na pewno potrzebujesz… Perfekcjonistom z 9-3 nie będzie łatwo, dużo psujących się drobiazgów zarówno na zewnątrz, jak i wewnątrz w kabinie, co również frustruje przy niskiej jakości materiałów wykończeniowych. Elektryka jest już dość skomplikowana i potrafi wypić dużo krwi, co pogarsza brak oficjalnych dealerów marki, całkowite wiązanie bloków ze sobą i niemożność ich wymiany „w garażu”. W kolejnej części zajmiemy się podwoziem, skrzynią biegów i silnikami.