Citroen Berlingo I läbisõiduga: kere ei saa olla terve ja elektrik pole nii lihtne

Uus Largus, isegi “paljas” põhikonfiguratsioonis, on 2021. aasta sügiseks kallinenud juba ligi 800 tuhandele tavaühikule. Kasutatud Citroen Berlingo või Peugeot Partneri leiab kergesti 300-250 eest ja väliselt näevad autod üsna rõõmsad välja. Kas on mõtet ühendust võtta ja millega peate silmitsi seisma? Esimeses osas räägime kerest, elektrist ja interjöörist. Teises – šassii, käigukasti ja mootorite kohta.

Tehnika

Mudeli loomise aluseks valiti sõiduauto – Peugeot 306-lt. Peugeot Partneriga Citroen Berlingo – kaksikautod: need erinevad ainult välise disaini ja varustustaseme poolest. Vedrustus, esivarred, keretopsid siin reisija mudelilt, isegi kere esiosa põrandad on samad, aga siis on tüüpilise pikapi disainiga laadimisplatvorm, mille laineline põrand on sellise suurusega, et standardne. kaubaalus seisab sellel.  

Kerevalikute arv on üsna suur. Valikus on kahe, kolme ja nelja küljeuksega ning tagumised uksed on standardselt lükanduksed ning tagaluugi saab kaubikutel hingedega või kaassõitjatel üles tõsta. Salong võib olla kahekordne kurdi seljaosaga ning viie- või isegi seitsmekohaline reisija. Autol võiks olla isegi pehme katuseosa või panoraamkatuseluuk üle kaubaruumi. Kuna mudel on eelarveline, pole disainis loomulikult alumiiniumi – kõik on rangelt terasest.

Tehnoloogiliselt on kõik üsna lihtne, siin on kõik elemendid päritud Peugeot 306-lt ja Citroen ZX-lt ning isegi vanemalt Talbot Horizon / Peugeot 309 platvormilt, millel need loodi. Esivedrustus MacPhersoni amortisaator, taga – väändevarrastega õõtsvardad. 

Bensiinimootorid 1,1-liitrine TU1M+ 60 hj, 1,4-liitrine TU3JP 75 hj ja 1,8-liitrine XU7JB 90 hj (kõik 8-klapilised) ja 1,6 TU5JP4 109 hj. – 16-klapiline. Diiselmootorid 1,8 ja 1,9 võimsuseks 58, 68 ja 69 hj seeriad 161A, XUD9SD ja DW8 on samuti 8-klapilised, eelkamber-vortex. Turbodiislid 1.6 seeria DV6TED4 ja 2.0 DW10TD versioonides 75 ja 90 hj – juba Common Rail elektrisüsteemiga. Käigukastid on samuti kerged, BE4 / MA5 versioonid, millel on vardaga käiguvahetusmehhanism ja koos trossidega. 

Mudeli väga pika väljalaskekuupäeva tõttu moderniseeriti seda kolm korda pardaelektroonika uuendusega, millest tuleb allpool lähemalt juttu.

Ajaskaala

juuli 1996 Berlingo/Partner mudeliperekonda esitletakse Pariisi autonäitusel. Kaks keretüüpi, reisija ja kaubik. Bensiinimootorid 1,1 ja 1,4 liitrit võimsusega 60 ja 75 hj, diisel 1,8 liitrit võimsusega 58 hj. Noorem mootor on varustatud 4-käigulise manuaalkäigukastiga ja kõik ülejäänud 5-käiguline.

jaanuar 1997 Saadaval oli 1,9-liitrine 68 hj diisel.

märts 1997 Kokkupandava pehme katuseosaga Multispace versiooni turuletoomine.

1997 aasta suvi. Dangeli nelikveoliste autode tulek – valik on sel ajal saadaval uue 1,8 90 hj bensiinimootoriga. ja diisel 1.9. 

oktoober 1998 1,8-liitrine mootor on saadaval ka auto esiveolistele versioonidele, ainult tippkonfiguratsioonis.

november 1999 Elektroonika tõsine uuendus. Autod said täiesti uue elektrisüsteemi, mis põhineb BSI intelligentsel seadmel ja BSM-i lülitusmoodulil mootoriruumis. Samal ajal on kuni 2000. aasta lõpuni müügil 1,4 ja diisel 1,8 ning vana elektroonikaga auto versioonid. Saadaval on uued 2.0 turboülelaaduriga diiselmootorid, millel on 90 hj Common Rail sissepritse. 1,1-liitriseid mootoreid enam ei pakuta. 

detsember 2000 Viie luugi ja sisseehitatud sahtlitega Modutopi katuse välimus, uue 1,6-liitrise 109 hj bensiinimootori välimus.

oktoober 2002 Facelift mudel. Uus kerekood M59 moodsama välimuse, laiemate esitulede ja uuendatud salongiga. Mootorivalik on palju muutunud. 1,4-liitrine mootor sai uue juhtimissüsteemi ja suurendas veojõudu. 1,8-liitriste bensiini- ja diiselmootorite tootmine lõpetatakse täielikult. Uues mootorisarjas bensiin 1,4 liitrit 75 hj. ja 1,6 liitrit 109 hj, diisel 1,9 68 hj ja 2,0 90 hj Nelikvedu jäi saadavale ainult 2,0 diisliga.

oktoober 2005 Teine ümberkujundamine. Uued lükanduksed, väikesed muudatused välis- ja sisemuses. Uue põlvkonna elektroonilised süsteemid – teise põlvkonna BSI ja BSM moodulid ja funktsionaalsus piirajaga püsikiiruse hoidja, uute multimeediumisüsteemide, ESP, vihma- ja valgusandurite näol. Diiselmootorid 1,9 ja 2,0 asendati DV6 perekonna 1,6 turbodiisliga 75 ja 90 hj versioonides. Nelikveolised versioonid pole enam saadaval.

juuni 2008. Seoses mudeli teise põlvkonna turule toomisega piirdub esimene Berlingo Firsti põhikonfiguratsiooniga kahe mootoriga – 1,4 ja diiselmootoriga 1,6 75 hj. Autosid toodeti paralleelselt teise põlvkonnaga kuni 2009. aasta lõpuni Euroopas, Argentinas jätkub tootmine tänaseni (2021. aasta septembrist on saadaval 1,6 HDI-ga Multispace XTR versioon).

Keha

Välised paneelid

Ideaalset Berlingot on meie piirkonnast kasutu otsida – on vähetõenäoline, et kollektsionääride vastu tuleb. Neid autosid kasutati väga aktiivselt ja juba Euroopast tarnitud läbisõit ületas sageli 300 tuhande piiri, lisaks võis vanust arvestades sama palju hiljuti sisse veereda. Vanimad eksemplarid pärast ümberkujundamist on juba 15 aasta lati ületanud ja varase stiilieelsed autod lähenevad 25 aasta künnisele. Midagi suhteliselt elavat leiab vaid viimaste tootmisaastate autode hulgast, sattusid imekombel hoolivatesse kätesse ega veere aastas sadu tuhandeid.

Üldiselt ütleme kohe: väikesed korrosioonitaskud ei tohiks teid segadusse ajada, nii nagu praegused omanikud ei aja segamini maalimist rulliga ja igasuguste kriimude ja mõlkidega. Ostmisel tuleb kontrollida ainult peamisi jõuelemente ja kerepaneelide üldist ohutust, et neid ei parandataks “pahtli ajalehele” või “värvi rooste peale” meetodil. 

Vastuvõetav välimus on võimalik ainult autodele pärast teist ümberkujundust ja mida kasutavad eraettevõtjad. Muidugi jätavad enamiku paneelide galvaniseerimine ja üldiselt lihtne kerearhitektuur teatud võimaluse, et ka varasem koopia suhteliselt “elus” kujul vastu tuleb, aga sellega ei tasu loota. 

Esiklaas

originaalhind
21 132 rubla

Kuigi roostelaike võib olla pea kõikjal, tuleks tähelepanu pöörata neile, mis mõjutavad kere jõustruktuuri. Kõigepealt vaadake tuuleklaasi raami – nad vahetavad seda sageli, kahjustades värvikihti ja keegi ei tühistanud ülemise serva värvi mõranemist.  

Väga probleemne ja koormatud ala on ka väljastpoolt nähtav künnised ning lisalükandustega versioonide puhul on lävepaku vahetus üsna keeruline protsess, mida harva keegi kvaliteetselt teostab, säilitades samas ühendused kõigi sisemiste konstruktsioonielementide vahel. Künnised mädanevad otstest võlvides, samuti seestpoolt mustuse kogunemise tõttu. Noh, katse tõsta koormatud kaubik tungraua otsa lõppes uute autode läve purunemisega. Muide, tungraua saab soovi korral vedrustushoova alla tuua nii tagant kui eest. 

Esi- ja tagumised kaared mädanevad väljast üsna aeglaselt ning disainiomaduste tõttu pole see probleem – sisekaar on kere seest hästi ligipääsetav ning selle valtsitud liitekoht jääb välisservast kaugele. Kontrollige kindlasti tagumise ukseava õmblusi ja eesmiste avade terviklikkust, esiklaasi sammaste õmbluste seisukorda. Regulaarsete ülekoormuste korral on need kehafragmendid kahjustatud.

Ülejäänud elementide seisund ei ole nii kriitiline. Muidugi uste põhjad mööda rullimist, kapoti esiserv seestpoolt, tagumised uksed ja hingedega ning tõstetavad, käepidemete ümbrused, kõik liivapritsialade läheduses asuvad kereosad ja alumine osa ukseavadest roostetab, kuid need on kandekonstruktsiooni kahjustuste taustal tühiasi. Selline kahjustus on Berlingo and Partnersile tüüpiline isegi ideaalses kliimas ja toob kaasa vaid kosmeetilised probleemid.

Altpoolt

Isegi viimaste tootmisaastate autosid ei tasu ilma tõstukile ülevaatuseta osta. 2002-2008 toodetud autodel on peaaegu alati kahjustused kerepõrandatel, vardadel, taga sisekaared. Autosid enne ümberkujundamist ilma ülekuumenenud põrandate ja kaareta looduses lihtsalt ei leidu. 

Kuna prantslased panevad enamikule jõuelementidele üsna paksu kihi mastiksit, siis tuleb ülevaatuse ajal kruvikeerajaga torgata ja meele järgi haamriga koputada. Tihtipeale pole bituumenkihi all metalli ning see, mis tundub olevat kindel struktuur, lihtsalt mureneb käte käes. Kogu kere tagumine osa, tagumised rattakoopad piki alumist osa piki varda ja tagumise vedrustuse kinnituskohad, kerepõrandad, pikisuunalised põrandavarred – kõik need elemendid võivad osutuda “tolmuks”. 

Sisemise soojusisolatsioonita kaubakaubikutel on sageli paremad põrandatingimused kui kommunaalsõidukitel, milles on palju kondensaati ja seest on kehvem juurdepääs kerepõrandatele. Jah, ja reisijate- ja kaubaveo versioonide kere tihedus on täiendavate ukseavade tõttu halvem kui kaubikutel. 

Lükanduste avad ja katuseliited lekivad aktiivselt. Vesi salongis on Berlingo jaoks pigem reegel kui erand. Paljude sõiduautost kere põrandatele kinnitatud paneelide disain jätab ilma hermeetikuta hunniku tühimikke ja avade uurimine osutus väga keskpäraseks. Lisame siia veel antifriisi lekkeid “pliidi” soojusvahetist paljudel autodel. Kui põrandad pole kuivatatud, siis vaipade all on sügav korrosioon, surnud juhtmestik ja lombid. Põrandal olevad matid on vahtpolüpropüleenist aluspinnaga ja kaetud vildiga, imevad suurepäraselt niiskust, aga ei anna tagasi.  

Vajalik on ka sisemuse ülevaatus seestpoolt. Kui nad lasevad teil ülevaatuse ajal vaipu tõsta – hästi, aga kui mitte, siis pigistage vähemalt juhi ja kaassõitja jalgadesse vahtkummi, kontrollige istmekinnituste roostet, tõstke pakiruumi kate, kontrollige hoolikalt läve nišše, kaubaruumi tagumiste kaarte ja põrandate liitekohti ning ka kere põranda ja külgpaneelide ühenduskohta.

Mootoriruumis tasub ennekõike üle vaadata keretopside seisukord. Autodel pärast ümberkujundamist ei tohiks siin olla korrosiooni: kolmekihiline topsipaneel on tugevdatud ja roostejälgede olemasolul saab selle eemaldada ainult kogu paneeli puurimisega ja terve paneeliga asendamisega. See on pehmelt öeldes raske, uusi paneele pole, jääb kummituslik võimalus see lahtivõtmisel üles leida. Lihtsam on mitte jamada masinatega, kus tassid on juba “läinud”. 

Esitiib

Hind mitteoriginaalsele
5 199 tingimusühikule

Sisemise tiivapaneeli, mis on siin jõuelement, korrosiooni käsitletakse palju lihtsamalt ja see ei tekita erilist probleemi. Tavaliselt on kahjustatud tassi ja sisekaare vaheline ala, mis roostetab mõlemalt poolt korraga ja altpoolt, läve ja tiiva ristmikul, kuhu koguneb mustus isegi terve kapiga. Kuid paljudel autodel pole kappi juba aastaid.  

Ülevaatamist tasub ka õhuliini nišš: sinna koguneb prügi, mis ummistab äravoolu. Korrosioon on haruldane, kuid kui see nii on, on tassi ja küljetasku ühenduskohta raske päästa.

Üldiselt on kere disainilt üsna lihtne ja seda saab hästi parandada. Kõige keerulisem selle juures on esitopsid ja lävepakud, need on mitmekihilised. Ülejäänud elemendid on lihtsa kujuga ja hästi ligipääsetavad. See võimaldab hoida masinaid “liikvel olles” piirkondades, kus keretööd on odavad.  

Suurtes linnades pole lapitud-lapitud auto ostmisel erilist mõtet. Kõik täiendavad õmblused õitsevad ja auto mädaneb väga kiiresti ning remonditööd maksavad rohkem kui auto ise.

Kerevarustus

Nagu iga kosmosesõiduki puhul, on kogu varustuse keskmine seisukord väga halb. Rikkeid on palju rohkem kui samade aastate reisijate mudelitel. Ärge uskuge läbisõidumõõdikuid – läbisõidud kerivad üles kergesti ja jäljetult ning 200-300 tuhat kilomeetrit aastatel 2007-2008 toodetud autode puhul on pigem norm kui erand. Kui suur on 2000ndate alguse ja 90ndate autode läbisõit, võite ise arvata. 

Alati pole selge, miks ühe elemendi nii palju rikkeid on. Võib-olla on see tõesti ebausaldusväärne või on see lihtsalt tavaline kulumine. Seega on esitulede korpuste rikked esmapilgul süsteemne probleem. Kõik omanikud kurdavad pragude ja taastamise vajaduse üle. Kuid 300+ sõitudel ja puhtalt linnasõidul ning isegi varuosade nappuse korral on see üldiselt norm. Eriti sagedaste väiksemate õnnetuste, hõõrdumise ja muude autode reisimistöödega seotud “rõõmude” puhul.

Siin on hõõrduv ja nõrk tuuleklaas suuremal määral disaini, aerodünaamika ja klaasi “pehmuse” probleemiks. Ja klaasipuhasti trapetsi tõrked on tõenäolisemalt jällegi suurte keskmiste käikude tagajärg. Hea, et paljud väikesed osad on siin Xantialt / ZX-lt, samuti Peugeot 306-lt või 206-lt.

Kui püüda ressursitõrgete taustal mõnda punkti esile tuua, siis kuni 2005. aastani oli lükanduksega autodel väga kapriisne mehhanism. Tihendus on ebapiisav, lumise talve tingimustes tuleb iga nädal pesta ja silikoonida. 

Prantsuse kaitseraudadel on väga habras väliskest ja nõrgad kinnitusklambrid. Liistud hoitakse üsna nõrgalt, kehakomplekti elemendid lähevad regulaarselt kaduma. Ühtsed “täisprantsuse” udutuled on ühekordsed ja vajavad regulaarset väljavahetamist (ja hea, kui need üldse olemas on). Valgus on nõrk, autodel ei paista enne ümbertegemist esituled üldse ja ümberkujunduses põleb helkur lihtsalt aja jooksul läbi ja esitule plastik on üle kirjutatud, parem vahetada uute vastu kui korjata terved ja mittepõlenud kasutatud hulgas. Õnneks on isegi originaalid odavad – tavaühikuid veidi üle kümne tuhande ja taiwani valik on tohutu. Reisijateversioonide Hella on juba kaks korda kallim, kuid nende sõnul särab see paremini.

Peeglite vibratsioon tekib pidevalt, vanade diiselmootoritega on nähtusega võitlemine mõttetu. Uksetihendite kvaliteet on väga madal, tuule ulumine kiirusel ja tuuletõmbus on pigem reegel. Berlingod on üldiselt väga lärmakad – nii mootorite kui ka šassii poolest. Täiendava müraisolatsiooni paigaldamine on peaaegu kasutu, isegi paarkümmend kilogrammi annab ainult meeldiva toonilanguse, aga ei midagi enamat. 

Rattad autodel, mis on toodetud enne 2005. aastat, ilma keskse auguta, nii et “mitte ainult kõik” ei suuda neid tasakaalustada. Isegi ametlikel edasimüüjatel pole sageli vajalikku varustust heas korras. Keegi puurib kettaid, keegi ostab adapteri ja veab seda kaasas ning paljudel linnaautodel pole rattad üldse tasakaalus. Nii et ärge imestage, et kaebusi esitatakse roolilattide, otste ja vedrustuse kohta (millest räägime üksikasjalikult teises osas).

Katkendav antenn katusel on igavene peavalu, kui auto ööbib garaažis, disain on liiga jäik ja ebamugav.  

Üldiselt on ilmselt parem PSA-le “aitäh” öelda selle eest, et enamus müügil olevaid autosid on “paljaste” varustustasemetega, ilma igasuguste elektriajamite ja kütteta, vastasel juhul veniks probleemide nimekiri ilmselt palju pikemaks. Berlingo on juhtum, kui “pole midagi murda”.

Detail	Algne hind	Originaali hind	Mitteoriginaali hind 2
Kehaosad
Esitulede halogeen	8 678	TYC 5 913	Hella 17 302
Esiklaas	21 132	Pilkington 20 997	Spektr 8 495
Esitiib	Läbimüüdud	Gordo 4 136	Tulekahju 5 199
Esistange	17 527	Eurobump 3 659	Signeda 7 164
Kapuuts	37 859	AVG 11 143	Flash 21 300

Salong 

Põhjani kulunud rooli plastik, kõrvalised nupud ja nahas aukudega vanad istmed ootavad teid enamikus autodes. Ka viimaste tootmisaastate autod on sageli juba kurvas seisus – kommertskasutus, tohutu läbisõit, hoolimatud juhid ja “lihtsalt sõita” teenindusstiil jätavad vähe võimalusi. Eraomanike jaoks peavad reisijatele mõeldud versioonid hästi vastu kuni 200+ läbisõiduni.

Karm suhtumine võib kõike lõhkuda ja mehaanilised aknad lendavad ning lihtsad kliimaseadmed purunevad – plast lihtsalt ei kannata. Elementide kulumine suure läbisõidu juures tekitab fantastilisi rikkeid. Niisiis kaotab “kiili” – roolisamba lülitite plokk – 500+ käikudega suunatulede fikseeritud asendid, lõpetab kaugtulede sisselülitamise ja ka suunatulede väljalülitusmehhanism lakkab töötamast. 

Armatuurlauad annavad alla väga suure läbisõidu korral. Saate lisada valiku Peugeot 206-lt, kuid ühilduvus on puudulik ja remont on kallis – paljud autod sõidavad mittetöötavate kütusetaseme andurite, temperatuuriandurite ja muuga.

Roolisamba juures muutub kardaanvõllide lõtk tohutuks ja aja jooksul selgelt märgatavaks. Turvapadja kaablid on täielikult kustutatud, neid parandatakse mitu korda, mõnikord lõigates kaabli serva ära nii, et rool hakkab seda keerates lõhkuma ja roolis oleva signaali kontaktid on kulunud. Süütelukk vabastatakse olekusse “kruvikeerajaga alustamine” ja kontaktgruppi muudetakse mitu korda.  

Hea uudis on see, et paljud selle platvormi Citroeni mudelid on Hiinas Dongfengis juba ammu meisterdatud ja seal müüakse peaaegu kõiki elektriseadmeid, nii enne BSI kasutuselevõttu kui ka pärast seda. Ka Hiinast saate tellida tagasihoidliku raha eest (umbes 2 tuhat tingimuslikku ühikut) ja süüte kontaktrühma. Umbes sama hinnaga on käiguvahetajad, roolid ja palju muud.

Lahtine käiguvahetusmehhanism on pigem reegel kui erand. Lavatagune pall kulub, mootoriruumis olev mehhanism ise on katki – see läheb ise lahti ja vardad lähevad kulumisest laiali. 1,6 diiselmootoriga reisijateversioonide kaabliajamiga versioonid on töökindlamad, kuid seal muutub mehhanism aja jooksul hapuks ja kaablite otsad kukuvad maha.

Kliima on üsna lihtne ja usaldusväärne. Ahju lekkeid seostatakse kõige sagedamini antifriisi harvaesineva asendamisega ning plastist ja alumiiniumist lekkivate liigenditega, o-rõngaid, nagu hilisematel PF2 platvormi masinatel (näiteks Peugeot 307 ja Citroen C4), siin pole. Klapi- ja kaablirikked on tavaliselt toore jõu ja tuuleklaasi leketest tingitud kaablikatete korrosiooni tagajärg. Konditsioneer ei lähe katki lihtsal põhjusel: reeglina seda siin pole.

Elektrik

Elektriliselt võib masinad jagada kahte põlvkonda: enne BSI üksuse kasutuselevõttu ja pärast seda. Ja BSI-ga mudelid omakorda kaheks perioodiks: enne 2005. aastat ja pärast seda.  

Autodel kuni 2000. aastani (või kuni 2001. aastani, kui räägime 1,4 mootorist ja 1,8 diislitest) on vanamoodne pardaelektrik, mille peamiseks probleemiks on nõrk juhtmestik, immobilisaatori mooduli rikked (see on siin eraldi ja on lahti ühendatud Motronic MP7.3 mootori ECU), probleeme kütusepumba ja ventilaatorite juhtmestikuga.  

Salongi juhtmestik kannatab eelkõige vaipade all oleva niiskuse ja kerekonstruktsiooni all – just ukseavast satub niiskus selle kasti. Mootoriruumi juhtmestik laguneb vanadusest lihtsalt, kuid seal on see väga lihtne, kuna 1,1 ühekordne sissepritse ja lihtne jaotatud sissepritse 1,4 mootoritel maksavad minimaalse arvu andureid. Diiselmootoritel on juhtmeid veelgi vähem ja ainult kütusesüsteemi sulgventiili katkenud juhe põhjustab mootori rikke. 

Kütusepumba juhtmestik on juba esimestel autodel kohutav: releede või kaitsmekarbi ja pumba enda patjade korrosiooni tõttu tekkisid tõrked juba enne BSM-i tulekut.

Vähendatud kiirusega takistid põlevad ventilaatorite juures läbi ja Bitroni ventilaatori juhtseade asub nii “heas” kohas nagu vasak rattakoobas, kus selle kontaktid ja kõik juhtmed muutuvad selles vanuses oksiidikihiks ja seade ise on tavaliselt pole taastatav plaadi korrosiooni tõttu. 

Esitulede halogeen

hind algse
8 678 tingimusliku ühiku eest

Väiksemad tõrked on samuti peaaegu kohustuslikud. Taustvalgustuse purunemine, taga- ja esitulede juhtmestik, mittetöötavad ABS-seadmed – see kõik on tüüpiline. Keegi ei häirinud, kui midagi “mittevajalikku” katki läks. 

Elektrisüsteemi uuendamine intelligentsemaks aastatel 1999–2000 oli algul kõigi Prantsuse autode omanike õudusunenägu. Isegi praegu, kui viimaste põlvkondade kasutatud BSI/BSM-plokid on odavad ja laialdaselt saadaval ning neid saab uuesti flashida, on see ikka väga tülikas. Pidevad tõrked kummitavad omanikke ja isegi juhtmestiku kõrgem kvaliteet ei lahenda probleemi. Kõik elektrikatkestused, valgustus või aku tühjenemine võib põhjustada tohutu hulga probleeme: võtmete “kaotamine” seadme poolt, esitulede kogemata sisselülitamine, mittetöötavad lukud, klaasipuhastid ja tuled. 

Peavalu lisab eelpool mainitud häda kere tihedusega: BSI ja BSM plokid on sageli üle ujutatud ning nad kardavad väga niiskust. Natuke täpsemalt nende plokkide ja nendega seotud raskuste kohta on kirjas Citroen C5 I materjalis. 

2005 aasta uuendused vähendavad järsult kõigi elektroonikaprobleemide tõsidust. Neid rikkeid tuleb ikka ette, BSM-i ploki mittevahetatavad releed tulevad vanusega ringi, aga enam pole tunnet, et masin tiksub ja midagi hakkab juhtuma. Vähem BSI tarkvara tõrkeid, väiksem tundlikkus voolukatkestuse suhtes, parem tihedus ja kontaktkorrosioonikaitse. Sellest hetkest alates on masin mõnevõrra tülikas, kuid siiski kohandatud igapäevaseks kasutamiseks. Vanematel masinatel asendatakse plokke järk-järgult “hiliste” vastu, kuna see on tehniliselt võimalik.

Vahesumma

Berlingo ja Partneri esimene põlvkond on juba jõudnud vanusesse, mil tõrgeteta töötamist pole oodata. Turu ülemisel piiril on võimalus midagi “live” leida ja ennekõike tasub kaaluda kõige värskemaid valikuid – mitte ainult üldise vanuse, vaid ka palju töökindlama elektri tõttu. Teises osas käsitleme nende masinate keerulist käiguosa, samuti mootoreid ja käigukasti.