Saab 9-3 II con kilometraje: un cuerpo muy exitoso y muchos problemas con bloques eléctricos
Comprar un auto usado de una marca ya desaparecida parece ser una aventura seria. Aunque el 9-3 es un automóvil de la era «GM tardía», y parece que no tiene nada específicamente sueco. ¿O hay? En la primera parte, analizamos los problemas de la carrocería, el interior y la electricidad, y en la segunda, el chasis, la transmisión y los motores.
Técnica
Muchos perciben el 9-3 de segunda generación (también conocido como NG, Nueva Generación entre los saabistas) como una copia completa del Opel Vectra C en una carrocería sueca, pero de hecho es un automóvil completamente diferente, aunque basado en la misma plataforma y conjunto de unidades. El número de cambios es tan grande que ningún conjunto más grande que un acelerador se puede colocar simplemente de un automóvil a otro. Con toda la similitud externa, aquí es diferente… en general, todo.
Los bujes tienen sus propios sensores ABS, la suspensión tiene otras características de todos los elementos, el motor tiene una culata diferente, su propia bomba de dirección asistida, su propio sistema de control, hay otra electrónica y climatizador en la cabina.
Incluso la carrocería es radicalmente diferente: es más pequeña, más fuerte, más pesada, y el interior tampoco tiene un solo detalle en común con el Opel, salvo los botones. El interruptor de encendido aquí se mueve al túnel central, como debería ser para los automóviles suecos.
Por cierto, el Saab 9-3 todavía tiene un gemelo, pero no es Opel, sino… Cadillac BLS. El automóvil de la marca estadounidense se ensambló en Trollhättan, y para nada en los EE. UU., Y técnicamente repite Saab uno a uno.
De lo contrario, el 9-3 de la segunda generación es un representante más o menos típico de los automóviles en la plataforma GM Epsilon I. La carrocería es casi completamente de acero, solo el capó es de aluminio. El motor es transversal al frente, las unidades tienen una disposición lineal en fila. La tracción básica es tracción delantera, pero también hay modificaciones de tracción total con un embrague Haldex. Carrocería sedán, station wagon y descapotable. Este último se ensambló por separado en la planta finlandesa de Valmet y no en el transportador principal. Suspensión: el puntal MacPherson delantero, la suspensión trasera de brazos múltiples es un esquema bastante simple.
Los motores de esta generación están todos desarrollados conjuntamente con Opel, no se ha conservado nada de la línea anterior. Pero fueron los especialistas de Saab quienes desarrollaron el sistema de turboalimentación para los motores 2.0 y 2.8, por lo que el «relleno» no es del todo ajeno. Completamente «no Saab» son solo motores diesel y motores de aspiración natural 1.8.
Las cajas de cambios también son de un conjunto de unidades GM: mecánica F23 de 5 velocidades, F40 de 6 velocidades y transmisión automática: Aisin AW55-50 (51) SN de 5 velocidades y TF-81SC de 6 velocidades.
Cronología
septiembre de 2002 El modelo se presenta en Europa. Motores 2.0T en opciones de potencia de 150, 175 y 210 hp. Con transmisiones manuales y automáticas de 5 velocidades. Motor 150 cv designado como 1.8T, pero el volumen de trabajo es de 2 litros completos. También está disponible un 2.2 diésel de 125 CV. con MCP.
agosto de 2003 Salida descapotable.
enero de 2004 La aparición en la alineación del motor más débil: el Opel atmosférico 1.8, solo con caja de cambios manual.
septiembre de 2004 Actualización de la línea de motores diésel: el 2.2 ya no está disponible, está siendo reemplazado por 1.9 turbodiésel desarrollado en conjunto con FIAT – 1.9 8V 120 hp. y 1.9 16V 150 CV Una variante más potente está disponible con una transmisión automática de 6 velocidades.
marzo de 2005 Se propone una variante con carrocería familiar. Actualizaciones de interior y electrónica. Hay un nuevo motor V6 2.8T de 250 hp disponible con una transmisión manual de 6 velocidades o automática de 6 velocidades.
octubre de 2007 Restauración de modelos. Cambios en el interior y exterior del coche.
diciembre de 2007 La llegada del Turbo-X con tracción total, está disponible con un motor 2.0 de 210 CV. y con una unidad actualizada 2.8 de 255 hp
enero 2011 Segunda actualización. Motores Euro-5. Motores de gasolina BioPower 2.0 con inyección directa de la misma gama de motores en versiones de 163, 175, 200 y 220 CV. Los motores diésel 1.9 fueron actualizados y recibieron un sistema de presurización con dos turbinas y tres graduaciones de potencia, 130, 160 y 180 hp. Atmospheric 1.8 y 2.8T ya no están disponibles.
Mediados de 2011. Detener la producción y comenzar la quiebra de la marca SAAB.
18 de septiembre de 2013. Reanudación de la producción en Trollhättan.
Mediados de 2014. Parada final de producción.
Después de 2014, NEVS produjo pequeños lotes piloto de un automóvil eléctrico basado en la carrocería y el diseño del 9-3, pero perdió la capacidad de usar la marca, y esa es una historia completamente diferente.
Cuerpo
Paneles exteriores
La carrocería de los coches suecos se fabrica con acero galvanizado y se protege cuidadosamente contra la corrosión desde tiempos inmemoriales, y la segunda generación del 9-3 no fue una excepción. Pero la calidad de la coloración estaba lejos de ser ideal. La pintura de esta generación es bastante delicada, propensa a desconcharse, y en los primeros años de producción también pierde su brillo con el tiempo, lo que requiere pulir y aplicar una nueva capa de barniz en algunas opciones de color.
Más cerca del restyling, la calidad de la pintura se ha vuelto más estable, pero en la mayoría de los casos, solo se puede esperar una pintura nativa sin retoques y en buenas condiciones eligiendo autos de 2008-2011. Los autos más viejos tienen casi cero posibilidades de esto, a menos que sea una cápsula del tiempo con almacenamiento en el garaje y cientos de miles de millas. Las máquinas muy tardías del período de quiebra son impredecibles: pasaron muchos meses en un estado semiensamblado y las cadenas tecnológicas se rompieron al azar.
El principal punto sensible de la carrocería son los arcos traseros de la carrocería y el alerón trasero en la unión con el parachoques. Los umbrales sufren principalmente debido a un pinchazo con una fijación del revestimiento en la apertura de las puertas del conductor y del pasajero, pudriéndose debajo del plástico desde arriba. En la parte inferior del umbral, la corrosión se desarrolla principalmente debajo del revestimiento de plástico en la parte posterior cerca del arco trasero cuando está despresurizado. Los arcos frontales suelen estar intactos y las pequeñas virutas y la corrosión son invisibles desde el exterior. En el borde delantero del techo, el óxido se arrastra por debajo de la moldura superior del parabrisas y se propaga desde allí.
La tapa del maletero se oxida lentamente y en mayor medida en los sedanes. Pero el panel trasero debajo sufre mucho debido al diseño fallido del sello de apertura del maletero. Debajo del sello, el metal se oxida en la parte inferior y poco a poco va saliendo óxido, justo en la zona del castillo.
Las puertas sufren principalmente de astillas, pero la costura inferior a veces también florece. Pero el problema más común, que se manifiesta incluso en los automóviles después del rediseño, es la corrosión del refuerzo interno de las molduras superiores de las aberturas de las ventanas: se rompen y dejan rayas oxidadas en la carrocería. En los automóviles antes del rediseño, también hay molduras inferiores, sus puntos de fijación también son un área problemática. Las astillas y los rasguños no son infrecuentes alrededor de las manijas, pero generalmente no hay óxido.
En apariencia, incluso los autos económicos se ven bien, lo principal es que los arcos traseros no deben estar hechos de masilla, y la corrosión en los puntos problemáticos debe localizarse al menos mediante una limpieza y un retoque banales. Es difícil encontrar una copia realmente muerta, últimamente no hay tantos de estos autos, pero todavía hay suficientes repuestos, incluidas partes de la carrocería, con un margen.
Abajo
Es poco probable que una inspección más cercana del ascensor sea motivo de preocupación. La parte principal del fondo está bien cubierta con una capa de masilla y no tiene óxido, excepto que los bordes de los tapones ya pueden comenzar a oxidarse. Hay óxido en la superficie a los lados del tanque de gasolina; hay una pequeña hendidura que no ha sido tratada con masilla de fábrica, y un montón de tubos y muescas para los soportes de montaje del brazo de arrastre de la suspensión trasera y el bastidor auxiliar. Como resultado, la ventilación es más pobre y no hay protección, por lo que suele haber óxido en la superficie, pero la perforación es rara. Incluso en los arcos traseros, las costuras y los agujeros suelen estar intactos.
El principal problema es la costura entre el ala y el arco interior, se oxida desde el borde y desde el interior debido a la mala ventilación de la cavidad estrecha hasta el umbral (si no se arroja regularmente con anticorrosivo), y la pared frontal de el arco. Las costuras del panel trasero del cuerpo se pudren alrededor del perímetro, no es terrible, pero sí desagradable.
Entre los coches de los primeros lanzamientos ya se pueden encontrar instancias en las que se puede ver el suelo desde el maletero. Sobre el rzhu debajo del sello interno de la abertura del baúl, ya dije anteriormente, dentro del baúl el problema se presenta mucho más notorio y más amplio. Si en el exterior hay un pequeño goteo e hinchazón de la pintura, en el interior ya hay crecimientos sueltos en la mayor parte de la longitud de la junta inferior de los paneles debajo del sello. Los nichos laterales del baúl también se oxidan, pero casi no hay problemas serios, a menos que aquí haya agua por daños en los sellos.
En los arcos delanteros, así como en el exterior, suele haber orden, salvo que el borde interior del alerón se va corroyendo poco a poco por las características de la fijación del casillero, y la bolsa de barro en la zona del guardabarros acumula suciedad, pero suele haber no se oxida incluso en los coches antes de rediseñarlos, aunque solo sea con sujetadores de guardabarros que no sean de fábrica.
En el compartimiento del motor, todo suele estar bien, incluso los autos más baratos tienen los vidrios intactos, sus costuras deberían ser de fábrica, un poco de óxido superficial en los estantes de los guardabarros, donde se acumula la suciedad, y en la viga debajo del parachoques. Puede haber picaduras en la superficie en el interior de la copa de la suspensión y el larguero; en el buen sentido, debe ser anticorrosivo, aunque es probable que un automóvil con tales problemas funcione durante otros quince años.
equipo de cuerpo
La apariencia del Saab 9-3 generalmente no se ve afectada por la corrosión, sino por pequeñas cosas rotas. Por ejemplo, los soportes de los espejos se despegan y dejan rayas en las puertas, las manijas de las puertas se rompen, las molduras se hinchan, el plástico de los faros se vuelve amarillo y turbio (típico de los dorestyle), la pintura de los parachoques se despega (encontrado en muestras anteriores a 2008)… Las rejillas de los parachoques se caen debido a sujetadores poco confiables con tanta frecuencia que ya hay escasez de piezas nuevas y usadas.
El trapezoide del limpiaparabrisas con carreras de más de 250 es propenso a atascarse, el recurso de las cerraduras de las puertas es casi el mismo, generalmente debido a contactos que no funcionan dentro del mecanismo, las puertas se bloquean y desbloquean «a voluntad». Los limitadores de apertura de las puertas se rompen con un kilometraje mucho menor: el diseño en sí es bastante débil y, por lo tanto, los propietarios cambian el mecanismo de ensamblaje con regularidad, colocan casquillos o simplemente escuchan «tres clics» al abrir. Las fallas del regulador de la ventana generalmente se asocian con una rotura en el cable de la unidad y un vidrio torcido. Afortunadamente, todo se resuelve aquí de manera rápida y conveniente: la capacidad de mantenimiento resultó ser más alta que la del Vectra C.
El sistema de lavado de faros para automóviles antes del rediseño es muy confiable, excepto que la bomba puede fallar: está aquí en un formato algo específico, pero puede convertir los accesorios y el conector en opciones más comunes. Pero en los automóviles después del rediseño, las cubiertas de las boquillas de las lavadoras se vuelan fácilmente, la fijación resultó no ser la más exitosa y las boquillas se encajan.
Todos los problemas tienen solución y, en mayor medida, sirven como indicador de la actitud del propietario hacia el automóvil y el servicio. Sin embargo, también se ahorran coincidencias durante la creación. Los autos anteriores (incluidas las versiones GM) de esta marca se fabricaron con la expectativa de una vida útil más larga.
| Detalle | precio original | precio no original | precio no original 2 |
|---|---|---|---|
| Parabrisas | Agotado | Seguridad 15 504 | Proveedor 9 653 |
| Ala frontal | 32 526 | Flash 18 320 | Polcar 20 397 |
| Parachoques delantero | 43 073 | Agotado | |
| Capucha | 85 217 | Agotado |
Salón
Salon at 9-3 está tratando de ser premium, pero, desafortunadamente, no se informó la calidad. Entonces, en versiones simples, la superposición frontal del tablero cruje francamente. Puede poner una opción del estudio de ajuste de la corte de Hirsh (es algo así como AMG para Mercedes y Alpina para BMW) o de niveles de equipamiento de gama alta rediseñados, donde está revestido en cuero sintético. Incluso puedes enfundarlo tú mismo, ya que la forma es simple. Será mejor, pero todavía hay demasiado plástico que hace eco: reina el estilo americano.
Lo mismo ocurre con las manijas de las puertas: se despegan rápidamente, el revestimiento de vinilo suave resultó ser de corta duración. Los fanáticos reales alteran tanto las tarjetas de las puertas como los asientos: las inserciones de tela en las versiones económicas se ensucian muy fácilmente y las paredes laterales de cuero ecológico se rompen. El revestimiento plateado descascarado también estropea la apariencia de la cabina, y está aquí en el volante, en el panel alrededor de la palanca de cambios y en la palanca misma. Pero lo peor es el revestimiento de los botones del sistema de climatización y los módulos multimedia ICM2/3. Este «toque suave» se despega, dejando calvas grises y blancas.
Se pueden romper muchas cosas pequeñas: manijas, cerraduras y más. Un portavasos de mariposa roto puede «disparar hacia atrás» en lugar de abrirse, los pestillos y las cerraduras del reposabrazos y la guantera pueden tocar y golpear, y el sensor de bloqueo del respaldo del asiento trasero (por cierto, una opción única) simplemente se rompe, cerrándose las espaldas con un «golpe». La mayoría de los problemas están relacionados con el funcionamiento del sistema eléctrico de la máquina y se describirán a continuación.
El clima está acertado: a diferencia del hermano mayor 9-5 de primera generación, aquí no se rompe en cuanto a amortiguadores, y a diferencia del Vectra C, aquí no se rompe la centralita y sus botones. Ocasionalmente, el controlador de velocidad del ventilador y el propio ventilador fallan, pero esto es más probable con ejecuciones inferiores a 300 mil. Pero el compresor sirve para 200 mil: hay una unidad con productividad volumétrica ajustable, sin embrague y con válvula, y este diseño tiene una carrera de trabajo incluso en invierno con heladas por debajo de -30. Que no contribuye a la conservación del recurso. Si compra usado, tendrá que cambiar con mucha más frecuencia, porque el recurso residual suele ser pequeño.
Electricista
Cualquier comprador de Saab 9-3 II debe recordar al menos algunas frases mágicas. Trionic 8, módulo CIM, módulo de interruptor de encendido, módulo REC y módulo BCM. No puede recordar particularmente sobre el cableado, excepto que las ondulaciones del baúl y las puertas deben revisarse, y el cableado del compartimiento del motor generalmente está en buenas condiciones. El generador no es eterno, pero hasta 150-200 mil no causa muchos problemas, antes solo se alquila el embrague de sobrerrevolucionado, luego, por suerte.
Pero el dolor de cabeza son solo esos bloques cuyos nombres se enumeran al principio. El problema más caro en este momento es, de hecho, la unidad de control del motor Trionic. Está ubicado directamente en el motor y se calienta mucho, como resultado, para los más afortunados, sirve alrededor de 300-350 mil kilómetros y, a menudo, falla mucho antes. Extraños fallos de encendido, fallas en los inyectores, fallas en los sensores, fallas en el bus CAN: estos son todos sus trucos.
Ala frontal
32 526 unidades convencionales
Puede reemplazar el bloque por uno nuevo, esto es alrededor de 50 mil unidades convencionales más firmware y una resistencia obligatoria para el bus. Sin embargo, casi no hay distribuidores donde puedan subir el firmware de fábrica debido a la desaparición de la marca como tal. Tendrá que buscar algunos artesanos que puedan extraer el firmware de fábrica del bloque utilizando el Tex2 real, restaurar el firmware del bloque anterior y cargarlo en el nuevo. Si coloca un bloque usado, nuevamente solo con artesanos; a veces se encuentra con bloques restaurados, a veces solo con bloques nuevos. La restauración no siempre tiene éxito, porque la soldadura es difícil y los bloques a veces pueden funcionar durante unos meses, y el precio de dicha restauración es hasta la mitad del precio de un bloque nuevo. En general, siempre hay un riesgo.
Hay dos formas de reducirlo: transfiriendo la unidad de control del motor al panel frontal o instalándola en una carcasa especial que aísla la unidad del calor del motor. En el primer caso, debe extender los tres cables en el bloque conector y hacer un nuevo contacto a tierra; en general, es fácil. La segunda opción no requiere intervención en el cableado. Al mismo tiempo, se excluye una desgracia como obtener anticongelante en los conectores de la ECU: una T del sistema de enfriamiento se encuentra cerca y, a veces, fluye. Junto con la unidad ECU, debe cambiar la unidad de ionización: aquí desempeña el papel de control de detonación en el motor y está rígidamente vinculada a la versión de la unidad Trionic. Al reemplazar un bloque por uno nuevo, este bloque también se actualiza sin falta. Por cierto, la unidad de ionización en sí sirve como un irritante regular para el propietario, si las velas no se cambian regularmente, las bobinas y la unidad de ionización se convierten en un consumible.
El módulo CIM es básicamente un dolor de cabeza para los propietarios de máquinas de primera generación, después de 2005 el problema es casi inexistente, las fallas de tales bloques ocurren con una frecuencia mucho menor. El módulo es responsable, entre otras cosas, del bloqueo de la columna de dirección, el enlace de llaves, el arranque del automóvil, el sensor de posición del volante y el funcionamiento del panel de instrumentos. En autos posteriores, el módulo CIM es más confiable, pero varios módulos más presentan un conjunto similar de problemas: la unidad BCM, el módulo de la llave de encendido y la unidad de bloqueo de la columna de dirección. Todo esto se cose y se cambia, y aunque los precios en los últimos años no han sido muy altos, el promedio de reparación es inferior a 10-15 mil unidades convencionales. Pero sigue siendo demasiado problema. Los servicios especializados recomiendan la limpieza preventiva de los contactos del módulo de la llave de encendido y la eliminación de elementos «extra» como el módulo de bloqueo de la columna de dirección.
Otro problema del lanzamiento del 9-3 hasta 2008 está relacionado con el hecho de que el módulo REC muere, a veces arrastra consigo el BCM. REC es un centro de distribución de energía trasero, y en el caso de una avería completa, el automóvil no arrancará: no habrá energía para la bomba de combustible. Pero en la mayoría de los casos, la situación es más simple: las luces traseras incorrectas están encendidas (o viceversa).
Y la razón está en el módulo de retroiluminación de la matrícula: sus contactos se acercan a la carrocería y un transistor compuesto en el circuito de alimentación explota en el bloque. Explota de maneras muy diferentes, a veces, el problema exterior solo se puede ver por el hecho de que los «pies» están constantemente encendidos y, a veces, el automóvil no va a ninguna parte. Pero el reemplazo del bloque aquí es solo con firmware, por lo que es más fácil reemplazar el ensamblaje del transistor y el arnés quemado.
El bloque ABS tampoco tiene mucho éxito, sufre volcados de soldadura. En los automóviles antes del rediseño en 2008, esto sucede a menudo y hay escasez de bloques reparables, y las reparaciones son difíciles: la soldadura aquí es muy delgada, a diferencia de las versiones anteriores. Es posible la instalación de unidades ABS más nuevas, pero requiere la intervención en el cableado y la instalación de un nuevo conector de unidad.
Total parcial
El automóvil en su conjunto tuvo suerte con la calidad del metal, por lo que si encuentra una copia podrida, siéntase libre de cortarla; hay muchas más intactas. A menos que sea un descapotable o una camioneta raros en nuestra área, que definitivamente necesita… No será fácil para los perfeccionistas con 9-3, hay muchas cosas pequeñas que se rompen tanto en el exterior como en el interior de la cabina, lo que también frustra con la baja calidad de los materiales de acabado. Los eléctricos ya son bastante complejos y capaces de beber mucha sangre, lo que se ve agravado por la falta de concesionarios oficiales de la marca, la unión total de bloques entre sí y la imposibilidad de reponerlos «en el garaje». En la siguiente parte, estudiaremos el chasis, la transmisión y los motores.
