Saab 9-3 II med körsträcka: en mycket framgångsrik kaross och många problem med elektriska block
Att köpa en begagnad bil av ett redan nedlagt märke verkar vara ett seriöst äventyr. Även om 9-3 är en bil från ”sena GM”-eran, och det verkar inte finnas något specifikt svenskt med den. Eller finns det? I den första delen analyserar vi problemen med kaross, interiör och el, och i den andra – chassi, transmission och motorer.
Teknik
Många uppfattar andra generationens 9-3 (alias NG, New Generation bland saabister) som en komplett kopia av Opel Vectra C i en svensk kaross, men i själva verket är det en helt annan bil, om än baserad på samma plattform och uppsättning av enheter. Antalet förändringar är så stort att ingen enhet större än ett gasreglage enkelt kan flyttas från en bil till en annan. Med all den yttre likheten är det annorlunda här… i stort sett allt.
Naven har sina egna ABS-sensorer, fjädringen har andra egenskaper av alla element, motorn har ett annat topplock, en egen servopump, ett eget styrsystem, det finns annan elektronik och klimatkontroll i kupén.
Även karossen är radikalt annorlunda: den är mindre, starkare, tyngre, och interiören har inte heller en enda detalj gemensam med Opel, förutom knapparna. Tändningslåset här flyttas till centraltunneln, som det ska vara för svenska bilar.
Saab 9-3 har förresten fortfarande en tvilling, men det är inte Opel, utan… Cadillac BLS. Den amerikanska märkesbilen monterades i Trollhättan, och inte alls i USA, och tekniskt sett upprepar den Saab en till en.
Annars är 9-3:an i andra generationen en mer eller mindre typisk representant för bilar på plattformen GM Epsilon I. Karossen är nästan helt av stål, bara huven är aluminium. Motorn är tvärgående fram, enheterna har ett radlinjärt arrangemang. Grunddriften är framhjulsdrift, men det finns även fyrhjulsdrivna modifikationer med Haldex-koppling. Kaross sedan, kombi och cabriolet. Den senare monterades separat på den finska Valmet-fabriken och inte på huvudtransportören. Fjädring – främre MacPherson fjäderben, bakre multi-link fjädring är ett ganska enkelt system.
Motorerna i denna generation är alla gemensamt utvecklade med Opel, inget har bevarats från den gamla linjen. Men det var Saab-specialister som var utvecklarna av turboladdningssystemet för 2.0- och 2.8-motorer, så ”stoppningen” är inte helt främmande. Helt ”icke-Saab” är bara dieselmotorer och naturligt sugmotor 1.8.
Växellådor är också från en uppsättning GM-enheter: mekanisk 5-växlad F23, 6-växlad F40 och automatisk växellåda – Aisin 5-växlad AW55-50 (51) SN och 6-växlad TF-81SC.
Tidslinje
september 2002 Modellen presenteras i Europa. 2.0T-motorer i effektalternativ på 150, 175 och 210 hk. med 5-växlad manuell och automatisk växellåda. Motor 150 hk betecknad som 1,8T, men arbetsvolymen är hela 2 liter. En 2,2 125 hk diesel finns också. med MCP.
augusti 2003 Konvertibel utgång.
januari 2004 Utseendet i sortimentet av den svagaste motorn – Opel Atmospheric 1.8, bara med en manuell växellåda.
september 2004 Uppdatering av raden av dieselmotorer: 2.2 är inte längre tillgänglig, den ersätts av 1.9 turbodieslar utvecklade tillsammans med FIAT – 1.9 8V 120 hk. och 1,9 16V 150 hk En mer kraftfull variant finns med en 6-växlad automatlåda.
mars 2005 En variant med kombikaross föreslås. Uppgraderingar av interiör och elektronik. Det finns en ny 250 hk V6 2.8T-motor tillgänglig med en 6-växlad manuell eller 6-växlad automatisk växellåda.
oktober 2007 Restyling av modellen. Förändringar av interiör och exteriör av bilen.
december 2007 Tillkomsten av den fyrhjulsdrivna Turbo-X, den är tillgänglig med en 2,0 210 hk motor. och med en uppdaterad enhet 2,8 255 hk
januari 2011 Andra uppdateringen. Motorer Euro-5. BioPower 2.0 bensinmotorer med direktinsprutning från samma serie av motorer i 163, 175, 200 och 220 hk versioner. Dieselmotorerna 1.9 uppdaterades och fick ett trycksättningssystem med två turbiner och tre effektgraderingar, 130, 160 och 180 hk. Atmospheric 1.8 och 2.8T är inte längre tillgängliga.
Mitten av 2011. Stoppa produktionen och börja konkursen för varumärket SAAB.
18 september 2013. Återupptagande av produktionen i Trollhättan.
Mitten av 2014. Sista stopp för produktionen.
Efter 2014 producerade NEVS små pilotsatser av en elbil baserad på 9-3:ans kaross och design, men tappade förmågan att använda märket, och det är en helt annan historia.
Kropp
Externa paneler
Svenska bilars kaross har tillverkats av galvaniserat stål och noggrant skyddat mot korrosion sedan urminnes tider, och andra generationen 9-3 var inget undantag. Men kvaliteten på färgningen var långt ifrån idealisk. Färgen i denna generation är ganska ömtålig, benägen att flisa, och under de första åren av produktionen tappar den också sin glans med tiden, vilket kräver polering och applicering av ett nytt lager lack på vissa färgalternativ.
Närmare restyling har kvaliteten på lackeringen blivit mer stabil, men i de flesta fall kan man bara hoppas på en inhemsk lack utan bättringar och i gott skick genom att välja bilar från 2008-2011. Äldre bilar har nästan noll chanser till detta, såvida det inte är en tidskapsel med garageförvaring och hundratusentals mil. Mycket sena maskiner från konkursperioden är oförutsägbara – de tillbringade många månader i ett halvmonterat tillstånd, och de tekniska kedjorna bröts slumpmässigt.
Den huvudsakliga ömma punkten på kroppen är de bakre karossbågarna och den bakre vingen i korsningen med stötfångaren. Trösklar lider främst på grund av en punktering med en fästning av fodret i öppningen av förar- och passagerardörrar, som ruttnar under plasten ovanifrån. I botten av tröskeln utvecklas korrosion främst under plastfodret i ryggen nära den bakre bågen när den är trycklös. De främre bågarna är vanligtvis intakta, och små spån och korrosion är osynliga från utsidan. På takets framkant kryper rost under den övre vindrutelisten och sprider sig därifrån.
Bagageluckan rostar långsamt och i större utsträckning på sedaner. Men den bakre panelen under den lider mycket på grund av den misslyckade designen av bålöppningstätningen. Under tätningen rostar metallen i den nedre delen och lite i taget kryper rost ut, precis i området kring slottet.
Dörrar lider främst av spån, men bottensömmen blommar ibland också. Men det vanligaste problemet, som manifesterar sig även på bilar efter omstyling, är korrosionen av den inre förstärkningen av de övre listerna av fönsteröppningar – de spricker och de lämnar rostiga ränder på kroppen. På bilar före restyling finns även lägre lister, deras fästpunkter är också ett problemområde. Spån och repor är inte ovanliga runt handtagen, men vanligtvis finns det ingen rost.
Utåt ser även billiga bilar bra ut, det viktigaste är att de bakre bågarna inte ska vara tillverkade av kitt, och korrosion på problempunkter bör lokaliseras åtminstone genom en banal rengöring och bättring. Det är svårt att hitta en riktigt död kopia, det finns inte så många av dessa bilar på sistone, men det finns fortfarande tillräckligt med reservdelar, inklusive karossdelar, med marginal.
Botten
En närmare inspektion av hissen kommer sannolikt inte att ge mycket anledning till oro. Huvuddelen av botten är väl täckt med ett lager av mastix, och det finns ingen rost på den, förutom att kanterna på pluggarna redan kan börja rosta. Det finns ytrost på sidorna av bensintanken – det finns en liten fördjupning som inte har behandlats med mastix från fabrik, och ett gäng rör och fördjupningar för monteringsfästena för bakarmen på den bakre upphängningen och hjälpramen. Som ett resultat blir ventilationen sämre och det finns inget skydd, så ytrost förekommer vanligtvis, men perforering är sällsynt. Även i de bakre bågarna är sömmarna och hålen oftast intakta.
Huvudproblemet är sömmen mellan vingen och den inre bågen, den rostar från kanten och från insidan på grund av dålig ventilation av den smala håligheten till tröskeln (om den inte regelbundet fälls med rostskyddsmedel), och den främre väggen av bågen. Sömmarna på kroppens bakpanel ruttnar runt omkretsen – inte hemskt, men obehagligt.
Bland bilarna i de första utgåvorna kan du redan hitta tillfällen där du kan se marken från bagageutrymmet. Om rzhu under den inre tätningen av bålöppningen, har jag redan sagt ovan, inuti stammen presenteras problemet mycket mer märkbart och bredare. Om det på utsidan är ett litet dropp och svullnad av färgen, så finns det redan från insidan lösa utväxter över större delen av längden på panelernas nedre fog under tätningen. Sidonischerna på stammen rostar också, men det är nästan inga allvarliga problem, såvida det inte finns vatten här på grund av skador på tätningarna.
I de främre bågarna, såväl som utanför, är det vanligtvis ordning, förutom att den inre kanten av vingen gradvis korroderar på grund av funktionerna i skåpfästet, och lerfickan i stänkskyddsområdet samlar smuts, men det finns vanligtvis ingen rost inte ens på bilar före omstyling, om så bara från stänkskyddsfästen som inte är tillverkade.
I motorrummet brukar allt vara bra, även de billigaste bilarna har glasögon intakta, sömmarna ska vara fabriksförsedda, lite ytrost på stänkskärmarnas hyllor där smuts samlas och på balken under stötfångaren. Det kan finnas ytgropar på insidan av upphängningskoppen och sparren – på ett bra sätt måste den vara rostskyddande, även om en bil med sådana problem med största sannolikhet kommer att köra i femton år till.
Kroppsutrustning
Utseendet på Saab 9-3 förstörs vanligtvis inte av korrosion, utan av trasiga småsaker. Till exempel lossnar spegelfästen och lämnar ränder på dörrar, dörrhandtag går sönder, lister sväller, strålkastarplast blir gult och grumligt (typiskt för dorestyle), lack på stötfångare lossnar (finns på exemplar före 2008)… Stötfångargaller faller ute på grund av opålitliga fästelement så ofta att det redan råder brist på både nya och begagnade delar.
Torkartrapetsen med uppgångar på 250+ är benägen att kila sig fast, resursen för dörrlås är ungefär densamma – vanligtvis på grund av icke-fungerande kontakter inuti mekanismen, blockeras och låses dörrarna upp ”efter behag”. Dörröppningsbegränsare går sönder vid mycket lägre körsträcka – själva designen är ganska svag, och därför byter ägarna antingen monteringsmekanismen regelbundet eller sätter bussningar eller lyssnar helt enkelt på ”tre klick” när de öppnas. Fönsterhissfel är vanligtvis förknippade med ett brott i drivkabeln och sneda glas. Lyckligtvis ordnas allt här snabbt och bekvämt – underhållsbarheten visade sig vara högre än för Vectra C.
Strålkastarspolarsystemet för bilar före restyling är mycket tillförlitligt, förutom att pumpen kan gå sönder – den är här i ett lite specifikt format, men du kan konvertera armaturer och kontaktdon till vanligare alternativ. Men på bilar efter omstyling flyger locken från tvättmunstyckena lätt, fästet visade sig inte vara den mest framgångsrika och själva munstyckena kilar.
Alla problem är lösbara och fungerar i större utsträckning som en indikator på ägarens inställning till bilen och servicen. Det finns dock även en besparing på matcher under skapandet. Tidigare (inklusive GM-versioner) bilar av detta märke tillverkades med en förväntan om en längre livslängd.
| Detalj | original pris | Icke-originalpris | Icke-originalpris 2 |
|---|---|---|---|
| Vindskydd | Slut i lager | Securit 15 504 | Försäljare 9 653 |
| Främre vinge | 32 526 | Flash 18 320 | Polcar 20 397 |
| Främre stötfångare | 43 073 | Slut i lager | |
| Huva | 85 217 | Slut i lager |
Salong
Salon på 9-3 försöker vara premium, men tyvärr rapporterades inte kvaliteten. Så i enkla versioner knarrar det främre överlägget på instrumentbrädan uppriktigt. Du kan lägga till ett alternativ från Hirsh court-tuningstudion (det är ungefär som AMG för Mercedes och Alpina för BMW) eller från omstylade toppklädselnivåer, där den är klädd i konstläder. Du kan till och med hysa den själv, eftersom formen är enkel. Det blir bättre, men ändå är det lite för mycket ekande plast – den amerikanska stilen regerar.
Samma sak med dörrhandtag – de lossnar snabbt, den mjuka vinylbeläggningen visade sig vara kortlivad. Riktiga fans ändrar både dörrkort och säten – tyginlägg i billiga versioner smutsas väldigt lätt ner och sidoväggar i ekoläder slits sönder. Den flagnande silverbeläggningen förstör också utseendet på kabinen, och den sitter här på ratten, och på panelen runt växelspaken och på själva spaken. Men det värsta är beläggningen av klimatsystemets knappar och ICM2 / 3 multimediamoduler. Denna ”soft-touch” skalar av och lämnar gråa och vita kala fläckar.
Många småsaker kan gå sönder – handtag, lås med mera. En trasig fjärilsmugghållare kan ”skjuta tillbaka” istället för att öppnas, spärrarna och låsen på armstödet och handskfacket kan spela och knacka, och baksätets rygglåssensor (förresten, ett unikt alternativ) är helt enkelt trasiga och stängs ryggarna med ett ”slag”. De flesta av problemen är relaterade till driften av maskinens elektriska komponenter och kommer att beskrivas nedan.
Klimatet är framgångsrikt: till skillnad från den äldre brodern 9-5 av den första generationen går den inte sönder när det gäller dämpare, och till skillnad från Vectra C går inte styrenheten och dess knappar sönder här. Ibland misslyckas fläkthastighetsregulatorn och själva fläkten, men detta är mer troligt med körningar under 300 tusen. Men kompressorn tjänar 200 tusen – det finns en enhet med justerbar volumetrisk produktivitet, utan koppling och med en ventil, och denna design har ett arbetsslag även på vintern i frost under -30. Det bidrar inte till bevarandet av resursen. Om du köper begagnat måste du byta mycket oftare, eftersom restresursen vanligtvis är liten.
Elektriker
Alla köpare av Saab 9-3 II bör komma ihåg åtminstone några magiska fraser. Trionic 8, CIM-modul, tändningslåsmodul, REC-modul och BCM-modul. Du kommer inte särskilt ihåg kablarna, förutom att korrugeringarna i bagageutrymmet och dörrarna måste kontrolleras, och motorrummets ledningar är vanligtvis i gott skick. Generatorn är inte evig, men upp till 150-200 tusen det orsakar inte mycket problem, tidigare hyrs bara överkörningskopplingen, då – som tur.
Men huvudvärken är bara de block vars namn anges i början. Det dyraste problemet för tillfället är faktiskt Trionics motorstyrenhet. Den ligger direkt på motorn och blir väldigt varm, som ett resultat, för de lyckligaste, tjänar den någonstans runt 300-350 tusen kilometer och misslyckas ofta mycket tidigare. Konstiga feltändningar, injektorfel, sensorfel, CAN-bussfel – det här är alla hans knep.
Främre vinge
32 526 konventionella enheter
Du kan ersätta blocket med ett nytt, detta är cirka 50 tusen konventionella enheter plus firmware och ett obligatoriskt motstånd för bussen. Det finns dock nästan inga återförsäljare där de kan ladda upp fabrikens firmware på grund av att varumärket som sådant försvinner. Du måste leta efter några hantverkare som kan dra ut fabriksfirmwaren för blocket med den riktiga Tex2, återställa firmwaren för det gamla blocket och ladda upp det till det nya. Om du sätter ett begagnat block, då återigen bara med hantverkare – ibland stöter du på restaurerade block, ibland bara färska. Återställning är inte alltid framgångsrik, eftersom lödning är svårt, och block kan ibland fungera i några månader, och priset för en sådan restaurering är upp till halva priset för ett nytt block. I allmänhet finns det alltid en risk.
Det finns två sätt att minska det: genom att överföra styrenheten från motorn till frontpanelen eller genom att installera den i ett speciellt hölje som isolerar enheten från motorvärme. I det första fallet måste du förlänga de tre ledningarna i anslutningsblocket och skapa en ny jordkontakt – i stort sett är det enkelt. Det andra alternativet kräver inte ingrepp i ledningarna. Samtidigt är en sådan olycka som att få frostskyddsmedel på ECU-kontakterna utesluten – en tee av kylsystemet finns i närheten, och det flyter ibland. Tillsammans med ECU-enheten måste du byta joniseringsenhet – här spelar den rollen som knackningskontroll i motorn och är styvt knuten till versionen av Trionic-enheten. När ett block ersätts med ett nytt uppdateras även detta block utan att misslyckas. Förresten, själva joniseringsenheten fungerar som en vanlig irritation för ägaren, om ljusen inte byts regelbundet, blir spolarna och joniseringsenheten en förbrukningsvara.
CIM-modulen är i grunden en huvudvärk för ägare av första generationens maskiner, efter 2005 är problemet nästan obefintligt, sammanbrott av sådana block inträffar en storleksordning mindre ofta. Modulen ansvarar för bland annat rattstångslås, nyckelbindning, bilstart, rattlägessensor och instrumentpanelsmanövrering. På senare bilar är CIM-modulen mer pålitlig, men flera fler moduler ger en liknande uppsättning problem: BCM-enheten, tändningsnyckelmodulen och rattstångslåsenheten. Allt detta sys och ändras, och även priserna under de senaste åren har inte varit särskilt höga, den genomsnittliga reparationen är mindre än 10-15 tusen konventionella enheter. Men det är fortfarande för mycket besvär. Specialiserade tjänster rekommenderar förebyggande rengöring av kontakterna på tändningsnyckelmodulen och avlägsnande av ”extra” element som rattstångens låsmodul.
Ett annat problem med 9-3-släppet fram till 2008 är relaterat till det faktum att REC-modulen dör, ibland drar den BCM med sig. REC är ett bakre kraftfördelningsnav, och i händelse av ett fullständigt haveri kommer bilen inte att starta: det kommer ingen ström till bränslepumpen. Men i de flesta fall är situationen enklare – fel bakljus är tända (eller vice versa).
Och anledningen är i registreringsskyltens bakgrundsbelysningsmodul: dess kontakter nära kroppen och en sammansatt transistor i strömkretsen exploderar i blocket. Det exploderar på väldigt olika sätt, ibland utåt kan problemet bara ses av det faktum att ”fötterna” lyser konstant, och ibland går bilen ingenstans. Men bytet av blocket här är bara med firmware, så det är lättare att byta ut transistorenheten och den brända selen.
ABS-blocket är inte heller särskilt framgångsrikt, det lider av löddumpar. På bilar före omstyling 2008 händer detta ofta och det är brist på servicebara block, och reparationer är svåra – lödningen här är mycket tunn, till skillnad från äldre versioner. Installation av nyare ABS-enheter är möjlig, men kräver ingrepp i ledningar och installation av en ny enhetskontakt.
Delsumma
Bilen som helhet hade tur med kvaliteten på metallen, så om du stöter på en rutten kopia, klipp gärna av den – det finns betydligt fler intakta. Såvida det inte är en sällsynt cabriolet eller kombi i vårt område, som du definitivt behöver… Det blir inte lätt för perfektionister med 9-3, det är en hel del krossande småsaker både ute och inne i kabinen, vilket också frustrerar med låg kvalitet på efterbehandlingsmaterial. Elektrikerna är redan ganska komplexa och kan dricka mycket blod, vilket förvärras av bristen på officiella återförsäljare av märket, den totala bindningen av block till varandra och omöjligheten att ersätta dem ”i garaget”. I nästa del kommer vi att studera chassi, transmission och motorer.
