Saab 9-3 II kilometreillä: erittäin onnistunut kori ja paljon ongelmia sähköpalojen kanssa

Jo lakkautetun merkin käytetyn auton ostaminen tuntuu vakavalta seikkailulta. Vaikka 9-3 on auto ”myöhäiseltä GM” aikakaudelta, eikä siinä näytä olevan mitään erityistä ruotsalaista. Vai onko siellä? Ensimmäisessä osassa analysoimme rungon, sisätilojen ja sähkölaitteiden ongelmia ja toisessa – alustan, voimansiirron ja moottoreiden ongelmia. 

Tekniikka

Monet pitävät toisen sukupolven 9-3:a (alias NG, Saabistien joukossa uusi sukupolvi) täydellisenä kopiona Opel Vectra C:stä ruotsalaisessa korissa, mutta itse asiassa se on täysin erilainen auto, vaikkakin perustuu samaan alustaan ​​ja sarjaan. yksiköistä. Muutosten määrä on niin suuri, että mitään kaasua suurempaa kokoonpanoa ei voi yksinkertaisesti laittaa autosta toiseen. Kaikesta ulkoisesta samankaltaisuudesta huolimatta täällä on erilaista… kaiken kaikkiaan. 

Napoissa on omat ABS-anturit, jousituksessa on kaikkien elementtien muut ominaisuudet, moottorissa eri sylinterikansi, oma ohjaustehostimen pumppu, oma ohjausjärjestelmä, ohjaamossa on muuta elektroniikkaa ja ilmastointia.  

Jopa runko on radikaalisti erilainen: se on pienempi, vahvempi, raskaampi, eikä sisätiloissa ole myöskään yhtäkään yhteistä yksityiskohtaa Opelin kanssa paitsi painikkeita. Virta-avain on tässä siirretty keskitunneliin, kuten ruotsalaisissa autoissa kuuluukin.

Saab 9-3:ssa on muuten vielä kaksois, mutta se ei ole Opel, vaan… Cadillac BLS. Amerikkalaisen merkkinen auto koottiin Trollhättanissa, ei ollenkaan USA:ssa, ja teknisesti se toistaa Saabia yksitellen. 

Muuten toisen sukupolven 9-3 on enemmän tai vähemmän tyypillinen autojen edustaja GM Epsilon I -alustalla. Kori on lähes kokonaan terästä, vain konepelti alumiinia. Moottori on poikittain edessä, yksiköissä on rivi-lineaarinen järjestely. Perusveto on etuveto, mutta myös Haldex-kytkimellä varustettuja nelivetoisia modifikaatioita. Kori sedan, farmari ja avoauto. Jälkimmäinen koottiin erikseen Suomen Valmetin tehtaalla, ei pääkuljettimelle. Jousitukset – edessä MacPherson jousitus, takana monilenkkijousitus melko yksinkertainen malli. 

Tämän sukupolven moottorit on kaikki kehitetty yhdessä Opelin kanssa, vanhasta linjasta ei ole säilynyt mitään. Mutta Saabin asiantuntijat kehittivät turboahdin 2.0- ja 2.8-moottoreille, joten ”täyte” ei ole täysin vieras. Täysin ”ei-Saab” ovat vain dieselmoottorit ja vapaasti hengittävä moottori 1.8. 

Vaihteistot ovat myös GM-yksiköiden sarjasta: mekaaninen 5-vaihteinen F23, 6-vaihteinen F40 ja automaattivaihteisto – Aisin 5-nopeuksinen AW55-50 (51) SN ja 6-nopeuksinen TF-81SC.

Aikajana

Syyskuu 2002 Malli esitellään Euroopassa. 2.0T moottorit tehovaihtoehdoilla 150, 175 ja 210 hv. 5-vaihteisella manuaali- ja automaattivaihteistolla. Moottori 150hv nimetty 1,8T, mutta työtilavuus on täydet 2 litraa. Saatavilla on myös 2,2 125 hv diesel. MCP:n kanssa.

Elokuu 2003 Avoauton uloskäynti.

tammikuuta 2004 Heikoimman moottorin – Opel atmospheric 1.8 -malliston esiintyminen vain manuaalisella vaihteistolla.

Syyskuu 2004 Dieselmoottorisarjan päivitys: 2.2 ei ole enää saatavilla, se korvataan FIATin kanssa yhteistyössä kehitetyillä 1.9 turbodieselillä – 1.9 8V 120 hv. ja 1.9 16V 150hv Tehokkaampi vaihtoehto on saatavana 6-vaihteisella automaattivaihteistolla.

Maaliskuu 2005 Ehdotetaan vaihtoehtoa farmarirungolla. Sisustus- ja elektroniikkapäivitykset. Uusi 250 hv:n V6 2.8T -moottori on saatavana 6-vaihteisella manuaalivaihteistolla tai 6-vaihteisella automaattivaihteistolla.

lokakuuta 2007 Mallin uudelleenmuotoilu. Muutoksia auton sisältä ja ulkoa.

joulukuuta 2007 Nelivetoisen Turbo-X:n tulon myötä se on saatavana 2,0 210 hv:n moottorilla. ja päivitetyllä yksiköllä 2.8 255 hv

tammikuuta 2011 Toinen päivitys. Moottorit Euro-5. BioPower 2.0 -bensiinimoottorit suoraruiskutuksella samasta moottorivalikoimasta 163, 175, 200 ja 220 hv versioina. Dieselmoottorit 1.9 päivitettiin ja saivat paineistusjärjestelmän kahdella turbiinilla ja kolmella tehoportaalla, 130, 160 ja 180 hv. Atmospheric 1.8 ja 2.8T eivät ole enää saatavilla.

2011 puolivälissä. Lopeta tuotanto ja käynnistä SAAB-brändin konkurssi.

18 syyskuuta 2013. Tuotannon jatkaminen Trollhättanissa.

2014 puolivälissä. Tuotannon lopullinen lopetus.

Vuoden 2014 jälkeen NEVS valmisti pieniä pilottieriä sähköautoa, joka perustui 9-3:n runkoon ja muotoiluun, mutta menetti kyvyn käyttää merkkiä, ja se on täysin erilainen tarina.

Runko

Ulkoiset paneelit

Ruotsalaisten autojen kori on valmistettu galvanoidusta teräksestä ja suojattu huolellisesti korroosiota vastaan ​​ikimuistoisista ajoista lähtien, eikä toisen sukupolven 9-3 ollut poikkeus. Mutta värityksen laatu oli kaukana ihanteellisesta. Tämän sukupolven maalipinta on varsin herkkää, halkeilevaa, ja ensimmäisten tuotantovuosien aikana se myös menettää kiiltonsa ajan myötä, mikä vaatii kiillottamista ja uuden lakkakerroksen levittämistä joihinkin värivaihtoehtoihin. 

Lähempänä uudelleenmuotoilua maalauksen laatu on vakiintunut, mutta useimmissa tapauksissa alkuperäistä maalausta ilman korjauksia ja hyvässä kunnossa voi toivoa vain valitsemalla vuosien 2008-2011 autoja. Vanhemmilla autoilla on lähes nolla mahdollisuus tähän, ellei se ole aikakapseli, jossa on autotalli ja satoja tuhansia kilometrejä. Konkurssiajan erittäin myöhäiset autot ovat arvaamattomia – ne viettivät useita kuukausia puolikoottuna, ja tekniset ketjut katkesivat satunnaisesti.

Korin pääasiallinen kipeä kohta ovat korin takakaaret ja takasiipi puskurin risteyksessä. Kynnykset kärsivät pääasiassa kuljettajan ja matkustajan ovien aukossa olevan vuorauksen kiinnittymisen aiheuttamasta puhkeamisesta, joka mätänee muovin alla ylhäältäpäin. Kynnyksen alaosassa korroosiota kehittyy pääasiassa takakaaren lähellä olevan muovivuoren alle, kun se on paineeton. Etukaaret ovat yleensä ehjät, ja pienet lastut ja korroosio ovat näkymättömiä ulkopuolelta. Katon etureunassa ruoste ryömii ylemmän tuulilasin listan alle ja leviää sieltä. 

Sedaneissa tavaratilan luukku ruostuu hitaasti ja enemmän. Mutta sen alla oleva takapaneeli kärsii suuresti tavaratilan aukon tiivisteen epäonnistuneesta suunnittelusta. Tiivisteen alla metalli ruostuu alaosassa ja pikkuhiljaa ruoste hiipii ulos, aivan linnan alueella. 

Ovet kärsivät pääasiassa lastuista, mutta joskus myös pohjasauma kukkii. Mutta yleisin ongelma, joka ilmenee jopa autoissa uudelleen muotoilun jälkeen, on ikkuna-aukkojen ylälistojen sisäisen vahvistuksen korroosio – ne halkeavat ja jättävät ruosteisia raitoja koriin. Autoissa ennen uudelleenmuotoilua on myös alempia listoja, myös niiden kiinnityskohdat ovat ongelma-alue. Lastut ja naarmut eivät ole harvinaisia ​​kahvojen ympärillä, mutta yleensä ruostetta ei ole.  

Ulkoisesti halvatkin autot näyttävät hyviltä, ​​pääasia, että takakaareja ei saa tehdä kitistä ja ongelmakohtien korroosio tulee paikallistaa ainakin banaalilla puhdistuksella ja korjauksella. Todella kuollutta kopiota on vaikea löytää, näitä autoja ei ole viime aikoina niin paljon, mutta varaosia, myös korin osia, riittää silti marginaalilla.

Pohja

Nostimen lähempi tarkastelu ei todennäköisesti anna suurta syytä huoleen. Pohjan pääosa on peitetty hyvin mastiksikerroksella, eikä siinä ole ruostetta, paitsi että tulppien reunat voivat jo ruostua. Kaasusäiliön sivuilla on pintaruostetta – on pieni painauma, jota ei ole tehtaalla käsitelty mastiksilla, sekä nippu putkia ja syvennyksiä takajousituksen ja apurungon takavarren kiinnityskannattimiin. Tämän seurauksena ilmanvaihto on huonompi eikä suojausta ole, joten pintaruostetta on yleensä, mutta rei'itys on harvinaista. Jopa takakaareissa saumat ja reiät ovat yleensä ehjät.

Suurin ongelma on siiven ja sisäkaaren välinen sauma, se ruostuu reunasta ja sisältä johtuen kapean onkalon huonosta tuuletuksesta kynnykseen (jos sitä ei ole säännöllisesti suojattu ruosteenestoaineella) ja kaari. Rungon takapaneelin saumat mätänevät kehän ympärillä – ei kauheaa, mutta epämiellyttävää. 

Ensijulkaisujen autoista löytyy jo tapauksia, joissa tavaratilan näkee maan. Tietoa rzhusta tavaratilan aukon sisäisen tiivisteen alla, olen jo sanonut edellä, tavaratilan sisällä ongelma esitetään paljon näkyvämmin ja leveämmin. Jos ulkopuolelta on kyseessä pieni maalin tippuminen ja turpoaminen, niin sisäpuolelta tiivisteen alla olevien paneelien alemman liitoksen pituudella on jo irtonaisia ​​kasvaimia. Myös tavaratilan sivurakenteet ruostuvat, mutta vakavia ongelmia ei juuri ole, ellei täällä ole vettä tiivisteiden vaurioitumisen vuoksi.  

Etukaareissa, kuten myös ulkopuolella, on yleensä järjestys, paitsi että siiven sisäreuna ruostuu vähitellen kaapin kiinnityksen ominaisuuksien vuoksi ja lokasuojan alueen mutatasku kerää likaa, mutta yleensä siellä on ei ruostetta edes autoissa ennen uudelleenmuotoilua, jos vain ei-tehtaan lokasuojan kiinnikkeistä. 

Moottoritilassa kaikki on yleensä kunnossa, halvimmissakin autoissa lasit ehjät, niiden saumat pitäisi olla tehtaalla, hieman pintaruostetta lokasuojien hyllyissä, mihin lika kerääntyy, ja puskurin alla olevaan palkkiin. Jousituskupin ja särön sisäpuolella saattaa olla pinnan kolhuja – hyvällä tavalla sen tulee olla ruosteenestoaine, vaikka auto, jolla on tällaisia ​​ongelmia, ajaa todennäköisesti vielä viisitoista vuotta.  

Vartalovarusteet

Saab 9-3:n ulkonäköä ei yleensä pilata korroosio, vaan rikkinäiset pienet asiat. Esimerkiksi peilien kannakkeet irtoavat ja jättävät raitoja oviin, ovenkahvat rikkoutuvat, listat turpoavat, ajovalojen muovi muuttuu keltaiseksi ja sameaksi (tyypillistä dorestylelle), puskureiden maalipinta irtoaa (löytyi ennen 2008 olevista näytteistä)… Puskurin säleiköt putoavat. ulos epäluotettavien kiinnikkeiden takia niin usein, että niin uusista kuin käytetyistäkin osista on jo pulaa. 

Pyyhkimen puolisuunnikas, jonka kierrosluku on 250+, on altis kiilautumiselle, ovien lukkojen resurssit ovat suunnilleen samat – yleensä mekanismin sisällä olevien toimimattomien koskettimien vuoksi ovet ovat tukossa ja lukitsematta ”haluamalla”. Oven avautumisen rajoittimet rikkoutuvat paljon pienemmällä kilometrimäärällä – itse suunnittelu on melko heikko, ja siksi omistajat joko vaihtavat kokoonpanomekanismia säännöllisesti tai laittavat holkit tai kuuntelevat vain ”kolmea napsautusta” avattaessa. Ikkunansäätimen viat liittyvät yleensä käyttökaapelin katkeamiseen ja vinoon lasiin. Onneksi täällä kaikki hoituu nopeasti ja kätevästi – huollettavuus osoittautui Vectra C:tä korkeammaksi. 

Autojen ajovalojen pesujärjestelmä ennen uudelleenmuotoilua on erittäin luotettava, paitsi että pumppu voi epäonnistua – se on täällä jossain määrin tietyssä muodossa, mutta voit muuntaa liittimet ja liittimet yleisempiin vaihtoehtoihin. Mutta autoille uudelleenmuotoilun jälkeen pesurin suuttimien suojukset lentävät helposti pois, kiinnitys ei osoittautunut menestyneimmäksi ja suuttimet itse kiilaavat.

Kaikki ongelmat ovat ratkaistavissa ja toimivat suurelta osin indikaattorina omistajan asenteesta autoa ja palvelua kohtaan. Otteluissa on kuitenkin myös säästöä luomisen aikana. Tämän merkin aikaisemmat (mukaan lukien GM-versiot) autot valmistettiin pidempään käyttöikään.

Yksityiskohta	alkuperäinen hinta	Ei-alkuperäinen hinta	Ei-alkuperäinen hinta 2
Tuulilasi	Loppu varastosta	Arvopaperi 15 504	Myyjä 9 653
Etu siipi	32 526	Flash 18 320	Polcar 20 397
Etupuskuri	43 073	Loppu varastosta
Huppu	85 217	Loppu varastosta

Salonki 

Salon 9-3 yrittää olla ensiluokkaista, mutta valitettavasti laadusta ei raportoitu. Joten yksinkertaisissa versioissa kojelaudan etupeite narisee suoraan. Voit laittaa vaihtoehdon Hirsh Courtin viritysstudiosta (se on jotain AMG:tä Mercedesille ja Alpinaa BMW:lle) tai uusituista huippuvarusteista, joissa se on päällystetty keinonahalla. Voit jopa päällystää sen itse, koska muoto on yksinkertainen. Se on parempi, mutta silti on vähän liikaa kaikuvaa muovia – amerikkalainen tyyli vallitsee. 

Sama ovenkahvojen kanssa – ne kuoriutuvat nopeasti pois, pehmeä vinyylipinnoite osoittautui lyhytikäiseksi. Todelliset tuulettimet muuttavat sekä ovikortteja että istuimia – edullisissa versioissa kangasosat likaantuvat erittäin helposti ja eko-nahkaiset sivuseinät repeytyvät. Kuoriutuva hopeapinnoite pilaa myös ohjaamon ulkonäön, ja se on täällä ohjauspyörässä ja vaihdevivun ympärillä olevassa paneelissa ja itse vivussa. Mutta pahinta on ilmastointijärjestelmän painikkeiden ja ICM2 / 3 -multimediamoduulien pinnoite. Tämä ”pehmeä kosketus” kuoriutuu pois jättäen harmaita ja valkoisia kaljuja kohtia.

Monet pienet asiat voivat rikkoutua – kahvat, lukot ja paljon muuta. Rikkoutunut perhosmukinpidin voi ”ampua taaksepäin” avaamisen sijaan, käsinojan ja hansikaslokeron salvat ja lukot voivat leikkiä ja koputtaa, ja takaistuimen selkänojan lukitustunnistin (muuten ainutlaatuinen vaihtoehto) on yksinkertaisesti rikki, sulkeutuu selät ”iskulla”. Suurin osa ongelmista liittyy koneen sähkölaitteiden toimintaan ja niitä kuvataan alla.

Ilmasto on onnistunut: toisin kuin ensimmäisen sukupolven vanhempi veli 9-5, täällä se ei murtu vaimentimien suhteen, ja toisin kuin Vectra C: ssä, ohjausyksikkö ja sen painikkeet eivät hajoa täällä. Joskus tuulettimen nopeudensäädin ja puhallin itse epäonnistuvat, mutta tämä on todennäköisempää alle 300 tuhannen kierroksilla. Mutta kompressori palvelee 200 tuhatta – siellä on yksikkö, jolla on säädettävä tilavuus tuottavuus, ilman kytkintä ja venttiilillä, ja tällä mallilla on työisku jopa talvella alle -30 pakkasessa. Se ei edistä luonnonvarojen säilyttämistä. Jos ostat käytettynä, sinun on vaihdettava paljon useammin, koska jäännösresurssi on yleensä pieni.

Sähköasentaja

Jokaisen Saab 9-3 II:n ostajan tulee muistaa ainakin muutama taikalause. Trionic 8, CIM-moduuli, sytytyskytkinmoduuli, REC-moduuli ja BCM-moduuli. Et voi erityisesti muistaa johdotusta, paitsi että tavaratilan ja ovien aallot on tarkistettava ja moottoritilan johdot ovat yleensä hyvässä kunnossa. Generaattori ei ole ikuinen, mutta 150-200 tuhanteen asti se ei aiheuta paljon ongelmia, aiemmin vuokrataan vain ylivirtauskytkin, sitten – onnekas.

Mutta päänsärky on vain niitä lohkoja, joiden nimet on lueteltu alussa. Tällä hetkellä kallein ongelma on itse asiassa Trionic-moottorin ohjausyksikkö. Se sijaitsee suoraan moottorissa ja kuumenee erittäin kuumana, minkä seurauksena se palvelee onnekkaimmillaan noin 300-350 tuhatta kilometriä ja epäonnistuu usein paljon aikaisemmin. Outoja sytytyskatkoja, ruiskutusvikoja, anturiviat, CAN-väylän viat – nämä ovat kaikki hänen temppujaan. 

Etu siipi

32 526 tavanomaista yksikköä

Voit korvata lohkon uudella, tämä on noin 50 tuhatta tavanomaista yksikköä plus laiteohjelmisto ja pakollinen vastus väylälle. Ei kuitenkaan ole juuri yhtään jälleenmyyjää, jolle he voivat ladata tehdasohjelmiston, koska tuotemerkki katoaa sellaisenaan. Sinun on etsittävä muutamia käsityöläisiä, jotka voivat poistaa lohkon tehdasohjelmiston aidolla Tex2:lla, palauttaa vanhan lohkon laiteohjelmiston ja ladata sen uuteen. Jos laitat käytetyn lohkon, niin taas vain käsityöläisten kanssa – joskus törmäät kunnostettuihin lohkoihin, joskus vain tuoreisiin. Palauttaminen ei aina onnistu, koska juottaminen on monimutkaista ja lohkot voivat joskus toimia muutaman kuukauden, ja tällaisen restauroinnin hinta on jopa puolet uuden lohkon hinnasta. Yleensä riski on aina olemassa. 

Sitä voidaan vähentää kahdella tavalla: siirtämällä ohjausyksikkö moottorista etupaneeliin tai asentamalla se erityiseen koteloon, joka eristää yksikön moottorin lämmöltä. Ensimmäisessä tapauksessa sinun on jatkettava liitinlohkon kolmea johtoa ja tehtävä uusi maadoituskontakti – se on yleisesti ottaen helppoa. Toinen vaihtoehto ei vaadi puuttumista johdotukseen. Samanaikaisesti sellainen onnettomuus kuin jäätymisenestoaineen saaminen ECU-liittimiin on suljettu pois – jäähdytysjärjestelmän tee sijaitsee lähellä, ja se joskus virtaa. ECU-yksikön ohella sinun on vaihdettava ionisaatioyksikkö – tässä se toimii moottorin nakutusohjauksena ja on tiukasti sidottu Trionic-yksikön versioon. Kun lohko korvataan uudella, myös tämä lohko päivitetään virheettömästi. Muuten, itse ionisaatioyksikkö toimii säännöllisenä ärsykkeenä omistajalle, jos kynttilöitä ei vaihdeta säännöllisesti, keloista ja ionisaatioyksiköstä tulee kulutustavaraa.

CIM-moduuli on pohjimmiltaan päänsärky ensimmäisen sukupolven koneiden omistajille, vuoden 2005 jälkeen ongelma on lähes olematon, tällaisten lohkojen hajoamista tapahtuu suuruusluokkaa harvemmin. Moduuli vastaa muun muassa ohjauspylvään lukosta, avainten kiinnityksestä, auton käynnistyksestä, ohjauspyörän asentotunnistimesta ja kojetaulun toiminnasta. Myöhemmissä autoissa CIM-moduuli on luotettavampi, mutta useat muut moduulit aiheuttavat samanlaisia ​​​​ongelmia: BCM-yksikkö, virta-avainmoduuli ja ohjauspylvään lukkoyksikkö. Kaikki tämä on ommeltu ja vaihdettu, ja jopa hinnat eivät ole viime vuosina olleet kovin korkeat, keskimääräinen korjaus on alle 10-15 tuhatta perinteistä yksikköä. Mutta se on silti liikaa vaivaa. Erikoispalvelut suosittelevat virta-avainmoduulin koskettimien ennaltaehkäisevää puhdistusta ja ”ylimääräisten” elementtien, kuten ohjauspylvään lukkomoduulin, poistamista.

Toinen 9-3-julkaisun ongelma vuoteen 2008 asti liittyy siihen, että REC-moduuli kuolee, joskus se vetää BCM:n mukanaan. REC on takaosan virranjakelunapa, ja täydellisen vian sattuessa auto ei käynnisty: polttoainepumppuun ei tule virtaa. Mutta useimmissa tapauksissa tilanne on yksinkertaisempi – väärät takavalot palavat (tai päinvastoin).

Ja syy on rekisterikilven taustavalomoduulissa: sen koskettimet lähellä runkoa ja virtapiirin komposiittitransistori räjähtää lohkossa. Se räjähtää hyvin eri tavoin, joskus ulospäin ongelma voidaan nähdä vain siitä, että ”jalat” palavat jatkuvasti, ja joskus auto ei ole menossa minnekään. Mutta lohkon vaihto tässä tapahtuu vain laiteohjelmistolla, joten on helpompi vaihtaa transistorikokoonpano ja palanut valjaat.

ABS-lohko ei myöskään ole kovin onnistunut, se kärsii juotoskaivoista. Autoissa ennen uudelleenmuotoilua vuonna 2008 tätä tapahtuu usein, ja huollettavista lohkoista on pulaa, ja korjaukset ovat vaikeita – juotos täällä on erittäin ohutta, toisin kuin vanhemmissa versioissa. Uudempien ABS-yksiköiden asennus on mahdollista, mutta vaatii puuttumista johdotukseen ja uuden yksikön liittimen asentamiseen.

Välisumma

Autolla oli kokonaisuutena onnea metallin laadun kanssa, joten jos törmäät mätäneeseen kopioon, leikkaa se vapaasti pois – ehjiä on huomattavasti enemmän. Ellei kyseessä ole alueellamme harvinainen avoauto tai farmari, jota ehdottomasti tarvitset… 9-3:lla ei ole helppoa perfektionisteille, matkustamossa on paljon rikkinäisiä pieniä asioita sekä ulkona että sisällä, mikä myös turhauttaa viimeistelymateriaalien huonolla laadulla. Sähkölaitteet ovat jo melko monimutkaisia ​​ja pystyvät juomaan paljon verta, mitä pahentaa merkin virallisten jälleenmyyjien puute, lohkojen täydellinen sitoutuminen toisiinsa ja mahdottomuus vaihtaa niitä ”autotallissa”. Seuraavassa osassa tutkitaan alustaa, voimansiirtoa ja moottoreita.