Saab 9-3 II avec kilométrage: une carrosserie très réussie et beaucoup de problèmes avec les blocs électriques
Acheter une voiture d’occasion d’une marque déjà disparue semble être une aventure sérieuse. Bien que la 9-3 soit une voiture de l’ère « fin GM », et qu’il ne semble y avoir rien de spécifiquement suédois à ce sujet. Ou est-il? Dans la première partie, nous analysons les problèmes de carrosserie, d’intérieur et d’électricité, et dans la seconde – le châssis, la transmission et les moteurs.
Technique
Beaucoup perçoivent la deuxième génération 9-3 (alias NG, nouvelle génération chez les saabistes) comme une copie complète de l’Opel Vectra C dans une carrosserie suédoise, mais en fait, il s’agit d’une voiture complètement différente, bien que basée sur la même plate-forme et le même ensemble de unités. Le nombre de changements est si grand qu’aucun ensemble plus gros qu’un accélérateur ne peut être simplement mis d’une voiture à l’autre. Avec toute la similitude extérieure, c’est différent ici… en gros, tout.
Les moyeux ont leurs propres capteurs ABS, la suspension a d’autres caractéristiques de tous les éléments, le moteur a une culasse différente, sa propre pompe de direction assistée, son propre système de contrôle, il y a d’autres appareils électroniques et de climatisation dans la cabine.
Même la carrosserie est radicalement différente: elle est plus petite, plus solide, plus lourde, et l’intérieur n’a pas non plus un seul détail en commun avec l’Opel, à part les boutons. Le contacteur d’allumage est ici déplacé vers le tunnel central, comme il se doit pour les voitures suédoises.
Soit dit en passant, la Saab 9-3 a toujours un jumeau, mais ce n’est pas Opel, mais… Cadillac BLS. La voiture de marque américaine a été assemblée à Trollhättan, et pas du tout aux États-Unis, et techniquement, elle répète Saab un à un.
Sinon, la 9-3 de deuxième génération est un représentant plus ou moins typique des voitures sur la plate-forme GM Epsilon I. La carrosserie est presque entièrement en acier, seul le capot est en aluminium. Le moteur est transversal à l’avant, les unités ont une disposition linéaire en rangée. La transmission de base est la traction avant, mais il existe également des modifications de la transmission intégrale avec un embrayage Haldex. Carrosserie berline, break et cabriolet. Ce dernier a été assemblé séparément à l’usine finlandaise de Valmet, et non sur le convoyeur principal. Suspension – jambe de force MacPherson avant, suspension arrière multibras est un schéma assez simple.
Les moteurs de cette génération sont tous développés conjointement avec Opel, rien n’a été conservé de l’ancienne gamme. Mais ce sont les spécialistes de Saab qui ont développé le système de turbocompression pour les moteurs 2.0 et 2.8, donc la «farce» n’est pas entièrement étrangère. Complètement « non-Saab » ne sont que des moteurs diesel et un moteur à aspiration naturelle 1.8.
Les boîtes de vitesses proviennent également d’un ensemble d’unités GM: mécanique F23 à 5 vitesses, F40 à 6 vitesses et transmission automatique – Aisin 5 vitesses AW55-50 (51) SN et 6 vitesses TF-81SC.
Chronologie
Septembre 2002 Le modèle est présenté en Europe. Moteurs 2.0T en options de puissance de 150, 175 et 210 ch. avec des transmissions manuelles et automatiques à 5 vitesses. Moteur 150 ch désigné comme 1.8T, mais le volume de travail est de 2 litres. Un diesel 2.2 de 125 ch est également disponible. avec MCP.
Août 2003 Sortie cabriolet.
janvier 2004 L’apparition dans la gamme du moteur le plus faible – l’Opel atmosphérique 1.8, uniquement avec une boîte de vitesses manuelle.
Septembre 2004 Actualisation de la gamme de moteurs diesel: le 2.2 n’est plus disponible, il est remplacé par le 1.9 turbodiesel développé conjointement avec FIAT – 1.9 8V 120 ch. et 1.9 16V 150 ch Une variante plus puissante est disponible avec une transmission automatique à 6 rapports.
mars 2005 Une variante avec une carrosserie break est proposée. Améliorations intérieures et électroniques. Un nouveau moteur V6 2.8T de 250 ch est disponible avec une boîte manuelle à 6 rapports ou une boîte automatique à 6 rapports.
octobre 2007 Restylage du modèle. Modifications à l’intérieur et à l’extérieur de la voiture.
décembre 2007 L’avènement de la transmission intégrale Turbo-X, il est disponible avec un moteur 2.0 de 210 ch. et avec une unité mise à jour 2.8 255 ch
janvier 2011 Deuxième mise à jour. Moteurs Euro-5. Moteurs essence BioPower 2.0 à injection directe issus de la même gamme de motorisations en versions 163, 175, 200 et 220 ch. Les moteurs diesel 1.9 ont été mis à jour et ont reçu un système de pressurisation avec deux turbines et trois niveaux de puissance, 130, 160 et 180 ch. Les 1.8 et 2.8T atmosphériques ne sont plus disponibles.
Mi 2011. Arrêtez la production et commencez la faillite de la marque SAAB.
18 septembre 2013. Reprise de la production à Trollhättan.
Mi 2014. Arrêt définitif de la production.
Après 2014, NEVS a produit de petits lots pilotes d’une voiture électrique basée sur la carrosserie et le design du 9-3, mais a perdu la capacité d’utiliser la marque, et c’est une toute autre histoire.
Corps
Panneaux externes
La carrosserie des voitures suédoises est en acier galvanisé et soigneusement protégée contre la corrosion depuis des temps immémoriaux, et la deuxième génération 9-3 n’a pas fait exception. Mais la qualité de la coloration était loin d’être idéale. La peinture de cette génération est assez délicate, sujette à l’écaillage, et dans les premières années de production, elle perd également de son éclat avec le temps, nécessitant un polissage et l’application d’une nouvelle couche de vernis sur certaines options de couleur.
Plus proche du restylage, la qualité de la peinture est devenue plus stable, mais dans la plupart des cas, on ne peut qu’espérer une peinture native sans retouches et en bon état en choisissant des voitures de 2008-2011. Les voitures plus anciennes n’ont pratiquement aucune chance de le faire, à moins qu’il ne s’agisse d’une capsule temporelle avec un garage et des centaines de milliers de kilomètres. Les machines très tardives de la période de faillite sont imprévisibles – elles ont passé plusieurs mois dans un état semi-assemblé et les chaînes technologiques ont été rompues au hasard.
Le principal point sensible de la carrosserie est les arcs de caisse arrière et l’aileron arrière à la jonction avec le pare-chocs. Les seuils souffrent principalement d’une crevaison avec une fixation de la doublure dans l’ouverture des portes conducteur et passager, pourrissant sous le plastique d’en haut. Au bas du seuil, la corrosion se développe principalement sous la doublure en plastique à l’arrière près de l’arche arrière lorsqu’elle est dépressurisée. Les arcs avant sont généralement intacts et les petits éclats et la corrosion sont invisibles de l’extérieur. Sur le bord d’attaque du toit, la rouille se glisse sous la moulure supérieure du pare-brise et se propage à partir de là.
Le couvercle du coffre rouille lentement et davantage sur les berlines. Mais le panneau arrière en dessous souffre beaucoup en raison de la conception infructueuse du joint d’ouverture du coffre. Sous le sceau, le métal rouille dans la partie inférieure et peu à peu la rouille s’infiltre, juste dans la zone du château.
Les portes souffrent principalement de copeaux, mais la couture inférieure fleurit parfois aussi. Mais le problème le plus courant, qui se manifeste même sur les voitures après restylage, est la corrosion du renfort interne des moulures supérieures des ouvertures des fenêtres – elles éclatent et laissent des traces de rouille sur la carrosserie. Sur les voitures avant restylage, il y a aussi des moulures inférieures, leurs points de fixation sont également un problème. Les éclats et les rayures ne sont pas rares autour des poignées, mais il n’y a généralement pas de rouille.
Extérieurement, même les voitures bon marché ont l’air bien, l’essentiel est que les arches arrière ne soient pas fabriquées à partir de mastic et que la corrosion aux points problématiques soit localisée au moins par un nettoyage et une retouche banals. Il est difficile de trouver une copie vraiment morte, il n’y a pas tellement de ces voitures ces derniers temps, mais il y a encore suffisamment de pièces de rechange, y compris des pièces de carrosserie, avec une marge.
Bas
Une inspection plus approfondie de l’ascenseur est peu susceptible de susciter beaucoup d’inquiétude. La partie principale du fond est bien recouverte d’une couche de mastic et il n’y a pas de rouille dessus, sauf que les bords des bouchons peuvent déjà commencer à rouiller. Il y a de la rouille de surface sur les côtés du réservoir d’essence – il y a une petite indentation qui n’a pas été traitée avec du mastic de l’usine, et un tas de tubes et d’indentations pour les supports de montage du bras oscillant de la suspension arrière et du faux-châssis. En conséquence, la ventilation est moins bonne et il n’y a pas de protection, donc la rouille de surface est généralement présente, mais la perforation est rare. Même dans les arches arrière, les coutures et les trous sont généralement intacts.
Le problème principal est la couture entre l’aile et l’arche intérieure, elle rouille du bord et de l’intérieur en raison d’une mauvaise ventilation de la cavité étroite jusqu’au seuil (si elle n’est pas régulièrement versée avec de l’anticorrosif), et la paroi avant de l’arc. Les coutures du panneau arrière du corps pourrissent autour du périmètre – pas terrible, mais désagréable.
Parmi les voitures des premières versions, vous pouvez déjà trouver des instances dans lesquelles vous pouvez voir le sol depuis le coffre. À propos du rzhu sous le joint interne de l’ouverture du coffre, je l’ai déjà dit ci-dessus, à l’intérieur du coffre, le problème est présenté de manière beaucoup plus visible et plus large. Si à l’extérieur il y a une petite goutte et un gonflement de la peinture, alors de l’intérieur il y a déjà des excroissances lâches sur la majeure partie de la longueur du joint inférieur des panneaux sous le joint. Les niches latérales du coffre rouillent également, mais il n’y a presque pas de problèmes graves, à moins qu’il n’y ait de l’eau ici en raison de dommages aux joints.
Dans les arches avant, ainsi qu’à l’extérieur, il y a généralement de l’ordre, sauf que le bord intérieur de l’aile se corrode progressivement en raison des caractéristiques de la fixation du casier, et la poche de boue dans la zone du garde-boue recueille la saleté, mais il y a généralement pas de rouille même sur les voitures avant le restylage, ne serait-ce qu’à partir de fixations de garde-boue non fabriquées en usine.
Dans le compartiment moteur, tout va généralement bien, même les voitures les moins chères ont des verres intacts, leurs coutures devraient être d’usine, un peu de rouille de surface sur les étagères des garde-boue, où la saleté s’accumule, et sur la poutre sous le pare-chocs. Il peut y avoir des piqûres de surface à l’intérieur de la coupelle de suspension et du longeron – dans le bon sens, il doit être anticorrosif, bien qu’une voiture avec de tels problèmes conduira probablement encore quinze ans.
Equipement du corps
L’apparence de la Saab 9-3 n’est généralement pas gâchée par la corrosion, mais par de petites choses cassées. Par exemple, les supports de rétroviseurs se décollent et laissent des traces sur les portes, les poignées de porte se cassent, les moulures gonflent, le plastique des phares devient jaune et trouble (typique pour dorestyle), la peinture sur les pare-chocs se décolle (trouvé sur des spécimens avant 2008)… Les grilles de pare-chocs tombent en raison de fixations peu fiables si souvent qu’il y a déjà une pénurie de pièces neuves et d’occasion.
Le trapèze d’essuie-glace avec des séries de 250+ est sujet au coincement, la ressource des serrures de porte est à peu près la même – généralement en raison de contacts non fonctionnels à l’intérieur du mécanisme, les portes sont bloquées et déverrouillées «à volonté». Les limiteurs d’ouverture de porte se cassent à un kilométrage beaucoup plus faible – la conception elle-même est plutôt faible, et donc les propriétaires changent régulièrement le mécanisme d’assemblage, ou mettent des bagues, ou écoutent simplement «trois clics» lors de l’ouverture. Les défaillances du lève-vitre sont généralement associées à une rupture du câble d’entraînement et à une vitre inclinée. Heureusement, tout est réglé ici rapidement et facilement – la maintenabilité s’est avérée supérieure à celle de Vectra C.
Le système de lave-phares pour voitures avant restylage est très fiable, sauf que la pompe peut tomber en panne – elle est ici dans un format quelque peu spécifique, mais vous pouvez convertir les raccords et le connecteur en options plus courantes. Mais sur les voitures après restylage, les couvercles des buses de lave-glace s’envolent facilement, la fixation ne s’est pas avérée la plus réussie et les buses elles-mêmes se coincent.
Tous les problèmes peuvent être résolus et servent dans une plus grande mesure d’indicateur de l’attitude du propriétaire envers la voiture et le service. Cependant, il y a aussi une économie sur les correspondances lors de la création. Les voitures antérieures (y compris les versions GM) de cette marque ont été fabriquées dans l’espoir d’une durée de vie plus longue.
| Détail | prix d’origine | Prix non original | Prix non original 2 |
|---|---|---|---|
| Pare-brise | Rupture de stock | Sécurité 15 504 | Vendeur 9 653 |
| Aile de devant | 32 526 | Flash 18 320 | Polcar 20 397 |
| Le pare-choc avant | 43 073 | Rupture de stock | |
| Capot | 85 217 | Rupture de stock |
Salon
Salon à 9-3 essaie d’être premium, mais, malheureusement, la qualité n’a pas été signalée. Ainsi, dans les versions simples, la superposition avant du tableau de bord grince franchement. Vous pouvez mettre une option du studio de réglage de la cour Hirsh (c’est quelque chose comme AMG pour Mercedes et Alpina pour BMW) ou des niveaux de finition haut de gamme restylés, où il est gainé de similicuir. Vous pouvez même le gainer vous-même, car la forme est simple. Ce sera mieux, mais il y a quand même un peu trop de plastique qui fait écho – le style américain règne.
La même chose avec les poignées de porte – elles se décollent rapidement, le revêtement en vinyle souple s’est avéré être de courte durée. Les vrais fans modifient à la fois les cartes de porte et les sièges – les inserts en tissu dans les versions peu coûteuses sont très facilement souillés et les flancs en cuir écologique sont déchirés. Le revêtement argenté écaillé gâche également l’apparence de la cabine, et c’est ici sur le volant, et sur le panneau autour du levier de vitesses, et sur le levier lui-même. Mais le pire, c’est le revêtement des boutons du système de climatisation et des modules multimédias ICM2/3. Ce « soft-touch » se décolle, laissant des taches chauves grises et blanches.
Beaucoup de petites choses peuvent se casser – poignées, serrures et plus encore. Un porte-gobelet papillon cassé peut « tirer en arrière » au lieu de s’ouvrir, les loquets et les verrous de l’accoudoir et de la boîte à gants peuvent jouer et cogner, et le capteur de verrouillage du dossier du siège arrière (en passant, une option unique) est simplement cassé, se fermant le dos avec un « coup ». La plupart des problèmes sont liés au fonctionnement de l’électricité de la machine et seront décrits ci-dessous.
Le climat est réussi: contrairement à l’aîné 9-5 de première génération, ici il ne casse pas au niveau des amortisseurs, et contrairement à la Vectra C, l’unité de commande et ses boutons ne cassent pas ici. Parfois, le contrôleur de vitesse du ventilateur et le ventilateur lui-même échouent, mais cela est plus probable avec des courses inférieures à 300 000. Mais le compresseur dessert 200 000 – il existe une unité à productivité volumétrique réglable, sans embrayage et avec vanne, et cette conception a une course de travail même en hiver par des gelées inférieures à -30. Cela ne contribue pas à la conservation de la ressource. Si vous achetez d’occasion, vous devrez changer beaucoup plus souvent, car la ressource résiduelle est généralement faible.
Électricien
Tout acheteur de Saab 9-3 II doit se souvenir d’au moins quelques phrases magiques. Trionic 8, module CIM, module de contacteur d’allumage, module REC et module BCM. Vous ne pouvez pas vous souvenir particulièrement du câblage, sauf que les ondulations du coffre et des portes doivent être vérifiées, et le câblage du compartiment moteur est généralement en bon état. Le générateur n’est pas éternel, mais jusqu’à 150-200 000, il ne cause pas beaucoup de problèmes, plus tôt seul l'embrayage à roue libre est loué, alors – aussi chanceux.
Mais le casse-tête ne concerne que les blocs dont les noms sont répertoriés au début. Le problème le plus coûteux à l’heure actuelle est, en fait, l’unité de commande du moteur Trionic. Il est situé directement sur le moteur et devient très chaud, par conséquent, pour les plus chanceux, il parcourt environ 300 à 350 000 kilomètres et tombe souvent en panne beaucoup plus tôt. Des ratés étranges, des pannes d’injecteur, des pannes de capteur, des pannes de bus CAN – ce sont toutes ses astuces.
Aile de devant
32 526 unités conventionnelles
Vous pouvez remplacer le bloc par un nouveau, il s’agit d’environ 50 000 unités conventionnelles plus le micrologiciel et une résistance obligatoire pour le bus. Cependant, il n’y a presque pas de revendeurs où ils peuvent télécharger le firmware d’usine en raison de la disparition de la marque en tant que telle. Vous devrez rechercher quelques artisans capables d’extraire le micrologiciel d’usine du bloc à l’aide du vrai Tex2, de restaurer le micrologiciel de l’ancien bloc et de le télécharger sur le nouveau. Si vous mettez un bloc usagé, encore une fois uniquement avec des artisans – parfois vous rencontrez des blocs restaurés, parfois juste des blocs neufs. La restauration n’est pas toujours réussie, car la soudure est difficile, et les blocs peuvent parfois fonctionner pendant quelques mois, et le prix d’une telle restauration peut atteindre la moitié du prix d’un nouveau bloc. En général, il y a toujours un risque.
Il existe deux façons de le réduire: en transférant l’unité de commande du moteur vers le panneau avant ou en l’installant dans un boîtier spécial qui isole l’unité de la chaleur du moteur. Dans le premier cas, vous devez étendre les trois fils dans le bloc de connexion et établir un nouveau contact de masse – dans l’ensemble, c’est facile. La deuxième option ne nécessite aucune intervention sur le câblage. Dans le même temps, un malheur tel que l’obtention d’antigel sur les connecteurs de l’ECU est exclu – un té du système de refroidissement est situé à proximité et il coule parfois. Avec l’unité ECU, vous devez changer l’unité d’ionisation – ici, elle joue le rôle de contrôle du cliquetis dans le moteur et est étroitement liée à la version de l’unité Trionic. Lors du remplacement d’un bloc par un nouveau, ce bloc est également mis à jour sans faute. Soit dit en passant, l’unité d’ionisation elle-même sert d’irritant régulier pour le propriétaire, si les bougies ne sont pas changées régulièrement, les bobines et l’unité d’ionisation deviennent un consommable.
Le module CIM est fondamentalement un casse-tête pour les propriétaires de machines de première génération, après 2005, le problème est presque inexistant, les pannes de tels blocs se produisent un ordre de grandeur moins souvent. Le module est responsable, entre autres, du verrouillage de la colonne de direction, de la liaison des clés, du démarrage de la voiture, du capteur de position du volant et du fonctionnement du tableau de bord. Sur les voitures plus récentes, le module CIM est plus fiable, mais plusieurs autres modules présentent un ensemble de problèmes similaires : l’unité BCM, le module de clé de contact et l’unité de verrouillage de la colonne de direction. Tout cela est cousu et modifié, et même les prix de ces dernières années n’ont pas été très élevés, la réparation moyenne est inférieure à 10-15 000 unités conventionnelles. Mais c’est encore trop de problèmes. Les services spécialisés recommandent un nettoyage préventif des contacts du module de la clé de contact et la suppression des éléments « supplémentaires » comme le module de verrouillage de la colonne de direction.
Un autre problème de la version 9-3 jusqu’en 2008 est lié au fait que le module REC meurt, parfois il entraîne le BCM avec lui. REC est un moyeu de distribution d’énergie arrière, et en cas de panne complète, la voiture ne démarrera pas: il n’y aura pas d’alimentation à la pompe à essence. Mais dans la plupart des cas, la situation est plus simple – les mauvais feux arrière sont allumés (ou vice versa).
Et la raison est dans le module de rétroéclairage de la plaque d’immatriculation: ses contacts proches du corps, et un transistor composite dans le circuit d’alimentation explose dans le bloc. Il explose de manière très différente, parfois extérieurement le problème ne peut être vu que par le fait que les «pieds» sont constamment allumés, et parfois la voiture ne va nulle part. Mais le remplacement du bloc ici ne concerne que le micrologiciel, il est donc plus facile de remplacer l’ensemble transistor et le faisceau brûlé.
Le bloc ABS n’est pas non plus très abouti, il souffre de dumps de soudure. Sur les voitures avant le restylage en 2008, cela se produit souvent et il y a une pénurie de blocs réparables, et les réparations sont difficiles – la soudure ici est très fine, contrairement aux anciennes versions. L’installation d’unités ABS plus récentes est possible, mais nécessite une intervention dans le câblage et l’installation d’un nouveau connecteur d’unité.
Total
La voiture dans son ensemble a eu de la chance avec la qualité du métal, donc si vous tombez sur une copie pourrie, n’hésitez pas à la couper – il y en a beaucoup plus intactes. À moins qu’il ne s’agisse d’un cabriolet ou d’un break rare dans notre région, dont vous avez absolument besoin… Ce ne sera pas facile pour les perfectionnistes avec le 9-3, il y a beaucoup de petites choses qui cassent aussi bien à l’extérieur qu’à l’intérieur dans l’habitacle, ce qui frustre aussi avec la faible qualité des matériaux de finition. L’électrique est déjà assez complexe et capable de boire beaucoup de sang, ce qui est aggravé par le manque de revendeurs officiels de la marque, la liaison totale des blocs les uns aux autres et l’impossibilité de les remplacer « au garage ». Dans la partie suivante, nous étudierons le châssis, la transmission et les moteurs.
