Saab 9-3 II con chilometraggio: un corpo di grande successo e molti problemi con i blocchi elettrici

L'acquisto di un'auto usata di un marchio già defunto sembra essere un'avventura seria. Sebbene la 9-3 sia un'auto dell'era della “fine GM”, e sembra che non ci sia nulla di specificamente svedese al riguardo. O c'è? Nella prima parte, analizziamo i problemi della carrozzeria, degli interni e dell'impianto elettrico, e nella seconda – il telaio, la trasmissione e i motori. 

Tecniche

Molti percepiscono la seconda generazione 9-3 (aka NG, New Generation tra Saabists) come una copia completa della Opel Vectra C in carrozzeria svedese, ma in realtà si tratta di un'auto completamente diversa, anche se basata sulla stessa piattaforma e set di unità. Il numero di modifiche è così grande che nessun gruppo più grande di un acceleratore può essere semplicemente spostato da un'auto all'altra. Con tutta la somiglianza esteriore, qui è diverso… in generale, tutto. 

I mozzi hanno i loro sensori ABS, la sospensione ha altre caratteristiche di tutti gli elementi, il motore ha una testata diversa, una propria pompa del servosterzo, un proprio sistema di controllo, ci sono altra elettronica e climatizzatore in cabina.  

Anche la carrozzeria è radicalmente diversa: è più piccola, più robusta, più pesante, e anche l'interno non ha un solo dettaglio in comune con la Opel, fatta eccezione per i pulsanti. L'interruttore di accensione qui viene spostato nel tunnel centrale, come dovrebbe essere per le auto svedesi.

A proposito, la Saab 9-3 ha ancora un gemello, ma non è Opel, ma… Cadillac BLS. L'auto del marchio americano è stata assemblata a Trollhättan, e per niente negli Stati Uniti, e tecnicamente ripete Saab uno a uno. 

Altrimenti, il 9-3 della seconda generazione è un rappresentante più o meno tipico delle auto sulla piattaforma GM Epsilon I. La carrozzeria è quasi completamente in acciaio, solo il cofano è in alluminio. Il motore è trasversale nella parte anteriore, le unità hanno una disposizione lineare a file. La trazione di base è la trazione anteriore, ma ci sono anche modifiche alla trazione integrale con una frizione Haldex. Carrozzeria berlina, station wagon e cabriolet. Quest'ultimo è stato assemblato separatamente nello stabilimento finlandese di Valmet e non sul trasportatore principale. Sospensione: il montante anteriore MacPherson, la sospensione multi-link posteriore è uno schema abbastanza semplice. 

I motori di questa generazione sono tutti sviluppati in collaborazione con Opel, nulla è stato preservato dalla vecchia linea. Ma sono stati gli specialisti Saab a sviluppare il sistema di turbocompressione per i motori 2.0 e 2.8, quindi il “ripieno” non è del tutto estraneo. Completamente “non Saab” sono solo i motori diesel e il motore 1.8 aspirato. 

Anche i cambi provengono da una serie di unità GM: F23 meccanico a 5 marce, F40 a 6 marce e cambio automatico – Aisin AW55-50 (51) SN a 5 marce e TF-81SC a 6 marce.

Sequenza temporale

settembre 2002 Il modello è presentato in Europa. Motori 2.0T nelle opzioni di potenza di 150, 175 e 210 CV. con cambio manuale e automatico a 5 marce. Motore 150 cv designato come 1,8 T, ma il volume di lavoro è di 2 litri pieni. È disponibile anche un 2.2 diesel da 125 CV. con MCP.

Agosto 2003 Uscita convertibile.

gennaio 2004 L'aspetto nella gamma del motore più debole: l'atmosfera 1.8 Opel, solo con cambio manuale.

settembre 2004 Aggiornamento linea motori diesel: il 2.2 non è più disponibile, viene sostituito dal 1.9 turbodiesel sviluppato in collaborazione con FIAT – 1.9 8V 120 CV. e 1.9 16V 150 CV Una variante più potente è disponibile con un cambio automatico a 6 marce.

marzo 2005 Viene proposta una variante con carrozzeria station wagon. Aggiornamenti interni ed elettronici. C'è un nuovo motore V6 2.8T da 250 CV disponibile con cambio manuale a 6 marce o automatico a 6 marce.

ottobre 2007 Restyling del modello. Modifiche all'interno e all'esterno dell'auto.

dicembre 2007 Dall'avvento della trazione integrale Turbo-X, è disponibile con un motore 2.0 da 210 CV. e con un'unità aggiornata 2.8 255 CV

gennaio 2011 Secondo aggiornamento. Motori Euro-5. Motori a benzina BioPower 2.0 ad iniezione diretta della stessa gamma di motori nelle versioni da 163, 175, 200 e 220 CV. I motori diesel 1.9 sono stati aggiornati e hanno ricevuto un sistema di pressurizzazione con due turbine e tre gradazioni di potenza, 130, 160 e 180 CV. Atmosferica 1.8 e 2.8T non sono più disponibili.

Metà 2011. Interrompere la produzione e avviare il fallimento del marchio SAAB.

18 settembre 2013. Ripresa della produzione a Trollhättan.

Metà 2014. Arresto definitivo della produzione.

Dopo il 2014, NEVS ha prodotto piccoli lotti pilota di un'auto elettrica basata sulla carrozzeria e sul design della 9-3, ma ha perso la capacità di utilizzare il marchio, e questa è una storia completamente diversa.

Corpo

Pannelli esterni

La carrozzeria delle auto svedesi è stata realizzata in acciaio zincato e accuratamente protetta dalla corrosione da tempo immemorabile, e la seconda generazione 9-3 non ha fatto eccezione. Ma la qualità della colorazione era tutt'altro che ideale. La vernice di questa generazione è piuttosto delicata, soggetta a scheggiature e nei primi anni di produzione perde anche la sua lucentezza nel tempo, richiedendo la lucidatura e l'applicazione di un nuovo strato di vernice su alcune opzioni di colore. 

Più vicino al restyling, la qualità della verniciatura è diventata più stabile, ma nella maggior parte dei casi si può solo sperare in una vernice nativa senza ritocchi e in buone condizioni scegliendo auto del 2008-2011. Le auto più vecchie hanno possibilità quasi pari a zero, a meno che non si tratti di una capsula del tempo con garage e centinaia di migliaia di miglia. Le macchine molto recenti del periodo fallimentare sono imprevedibili: hanno trascorso molti mesi in uno stato semi-assemblato e le catene tecnologiche sono state interrotte in modo casuale.

Il principale punto dolente della carrozzeria sono gli archi posteriori della carrozzeria e l'alettone posteriore all'incrocio con il paraurti. Le soglie soffrono principalmente a causa di una foratura con un fissaggio del rivestimento nell'apertura delle porte del guidatore e del passeggero, che marcisce dall'alto sotto la plastica. Nella parte inferiore della soglia, la corrosione si sviluppa principalmente sotto il rivestimento in plastica nella parte posteriore vicino all'arco posteriore quando è depressurizzato. Gli archi anteriori sono generalmente intatti e piccole scheggiature e corrosione sono invisibili dall'esterno. Sul bordo d'attacco del tetto, la ruggine striscia sotto la modanatura superiore del parabrezza e si diffonde da lì. 

Il cofano del bagagliaio si arrugginisce lentamente e in misura maggiore sulle berline. Ma il pannello posteriore sottostante soffre molto a causa del design fallito della guarnizione di apertura del bagagliaio. Sotto il sigillo, il metallo arrugginisce nella parte inferiore e poco a poco la ruggine si insinua, proprio nella zona del castello. 

Le porte soffrono principalmente di scheggiature, ma a volte anche la cucitura inferiore fiorisce. Ma il problema più comune, che si manifesta anche sulle auto dopo il restyling, è la corrosione del rinforzo interno delle modanature superiori delle aperture dei finestrini: stanno scoppiando e lasciano striature arrugginite sulla carrozzeria. Sulle auto prima del restyling, ci sono anche modanature inferiori, anche i loro punti di attacco sono un'area problematica. Schegge e graffi non sono rari intorno alle maniglie, ma di solito non c'è ruggine.  

Esternamente, anche le auto economiche hanno un bell'aspetto, l'importante è che gli archi posteriori non dovrebbero essere modellati da stucco e la corrosione nei punti problematici dovrebbe essere localizzata almeno da una banale pulizia e ritocco. Difficile trovarne una copia davvero morta, di queste auto non ce ne sono molte ultimamente, ma ci sono ancora abbastanza pezzi di ricambio, comprese le parti di carrozzeria, con un margine.

Metter il fondo a

È improbabile che un'ispezione più ravvicinata dell'ascensore dia molto motivo di preoccupazione. La parte principale del fondo è ben ricoperta da uno strato di mastice e non c'è ruggine, tranne per il fatto che i bordi dei tappi potrebbero già iniziare ad arrugginirsi. C'è ruggine superficiale sui lati del serbatoio del gas – c'è una piccola rientranza che non è stata trattata con mastice dalla fabbrica e un mucchio di tubi e rientranze per le staffe di montaggio per il braccio longitudinale della sospensione posteriore e del telaio ausiliario. Di conseguenza, la ventilazione è più scarsa e non c'è protezione, quindi di solito è presente ruggine superficiale, ma la perforazione è rara. Anche negli archi posteriori, le cuciture e i fori sono generalmente intatti.

Il problema principale è la cucitura tra l'anta e l'arco interno, arrugginisce dal bordo e dall'interno a causa della scarsa ventilazione della cavità stretta fino alla soglia (se non viene regolarmente versata con anticorrosivo), e la parete anteriore di l'arco. Le cuciture del pannello posteriore del corpo marciscono attorno al perimetro – non terribili, ma spiacevoli. 

Tra le auto delle prime uscite, puoi già trovare istanze in cui puoi vedere il terreno dal bagagliaio. A proposito del rzhu sotto il sigillo interno dell'apertura del bagagliaio, ho già detto sopra, all'interno del bagagliaio il problema si presenta in modo molto più evidente e più ampio. Se all'esterno si tratta di un piccolo gocciolamento e rigonfiamento della vernice, dall'interno sono già presenti escrescenze sciolte su gran parte della lunghezza del giunto inferiore dei pannelli sotto la sigillatura. Anche le nicchie laterali del bagagliaio arrugginiscono, ma non ci sono quasi problemi seri, a meno che non ci sia acqua qui a causa di danni alle guarnizioni.  

Negli archi anteriori, così come all'esterno, di solito c'è ordine, tranne per il fatto che il bordo interno dell'ala si corrode gradualmente a causa delle caratteristiche dell'attacco del gavone e la sacca di fango nella zona del parafango raccoglie lo sporco, ma di solito c'è nessuna ruggine nemmeno sulle auto prima del restyling, se non altro da elementi di fissaggio del parafango non di fabbrica. 

Nel vano motore di solito va tutto bene, anche le auto più economiche hanno i vetri intatti, le cuciture dovrebbero essere di fabbrica, un po' di ruggine superficiale sui ripiani dei parafanghi, dove si accumula lo sporco, e sulla trave sotto il paraurti. Potrebbero esserci pitting sulla superficie all'interno della coppa della sospensione e del longherone – in senso positivo, deve essere anticorrosivo, anche se un'auto con tali problemi molto probabilmente guiderà per altri quindici anni.  

Equipaggiamento per il corpo

L'aspetto della Saab 9-3 è solitamente rovinato non dalla corrosione, ma da piccole cose rotte. Ad esempio, le staffe degli specchietti si staccano e lasciano aloni sulle portiere, le maniglie delle portiere si rompono, le modanature si gonfiano, la plastica dei fari diventa gialla e torbida (tipico per lo stile dore), la vernice dei paraurti si stacca (trovata su esemplari prima del 2008)… Le griglie del paraurti cadono a causa di elementi di fissaggio inaffidabili così spesso che c'è già una carenza di parti nuove e usate. 

Il trapezio del tergicristallo con corse di oltre 250 è soggetto a incuneamento, la risorsa delle serrature delle porte è più o meno la stessa – di solito a causa di contatti non funzionanti all'interno del meccanismo, le porte vengono bloccate e sbloccate “a piacimento”. I limitatori di apertura delle porte si rompono a un chilometraggio molto inferiore: il design stesso è piuttosto debole e quindi i proprietari cambiano regolarmente il meccanismo di assemblaggio o mettono le boccole o semplicemente ascoltano “tre clic” durante l'apertura. I guasti dell'alzacristallo sono generalmente associati a un'interruzione del cavo dell'unità e al vetro inclinato. Fortunatamente, qui tutto è risolto in modo rapido e conveniente: la manutenibilità si è rivelata superiore a quella di Vectra C. 

Il sistema lavafari per auto prima del restyling è molto affidabile, tranne per il fatto che la pompa può guastarsi: è qui in un formato alquanto specifico, ma puoi convertire i raccordi e il connettore in opzioni più comuni. Ma sulle auto dopo il restyling, le coperture degli ugelli della lavatrice volano via facilmente, il fissaggio si è rivelato non il più efficace e gli ugelli stessi si incuneano.

Tutti i problemi sono risolvibili e in misura maggiore servono da indicatore dell'atteggiamento del proprietario nei confronti dell'auto e del servizio. Tuttavia, c'è anche un risparmio sulle partite durante la creazione. Le auto precedenti (comprese le versioni GM) di questo marchio erano state realizzate con l'aspettativa di una maggiore durata.

Dettaglio	prezzo originale	Prezzo non originale	Prezzo non originale 2
Parabrezza	Esaurito	Sicurezza 15 504	Venditore 9 653
Ala anteriore	32 526	Flash 18 320	Polcar 20 397
Paraurti anteriore	43 073	Esaurito
Cappuccio	85 217	Esaurito

Salone 

Salon at 9-3 sta cercando di essere premium, ma, sfortunatamente, la qualità non è stata segnalata. Quindi, nelle versioni semplici, la copertura anteriore del cruscotto scricchiola francamente. Puoi mettere un'opzione dallo studio di tuning di corte di Hirsh (è qualcosa come AMG per Mercedes e Alpina per BMW) o da livelli di allestimento di fascia alta ridisegnati, dove è rivestito in similpelle. Puoi persino rinfoderarlo da solo, poiché la forma è semplice. Andrà meglio, ma c'è ancora un po' troppa plastica che echeggia: lo stile americano regna. 

Lo stesso con le maniglie delle porte: si staccano rapidamente, il morbido rivestimento in vinile si è rivelato di breve durata. I veri fan alterano sia le schede delle porte che i sedili: gli inserti in tessuto nelle versioni economiche si sporcano molto facilmente e i fianchi in ecopelle si strappano. Il rivestimento argentato scrostato rovina anche l'aspetto dell'abitacolo, ed è qui sul volante, sul pannello attorno alla leva del cambio e sulla leva stessa. Ma la cosa peggiore è il rivestimento dei pulsanti del climatizzatore e dei moduli multimediali ICM2/3. Questo “tocco morbido” si stacca, lasciando macchie calve grigie e bianche.

Molte piccole cose possono rompersi: maniglie, serrature e altro ancora. Un portabicchieri a farfalla rotto può “scattare indietro” invece di aprirsi, i fermi e le serrature del bracciolo e del vano portaoggetti possono suonare e bussare e il sensore di blocco dello schienale del sedile posteriore (a proposito, un'opzione unica) è semplicemente rotto, chiudendosi le spalle con un “colpo”. La maggior parte dei problemi sono legati al funzionamento dell'impianto elettrico della macchina e verranno descritti di seguito.

Il clima ha successo: a differenza del fratello maggiore 9-5 della prima generazione, qui non si rompe in termini di ammortizzatori, e a differenza della Vectra C, qui non si rompono la centralina e i suoi pulsanti. Occasionalmente, il controller della velocità della ventola e la ventola stessa si guastano, ma questo è più probabile con corse inferiori a 300 mila. Ma il compressore serve 200 mila: esiste un'unità con produttività volumetrica regolabile, senza frizione e con valvola, e questo design ha una corsa di lavoro anche in inverno con gelate inferiori a -30. Ciò non contribuisce alla conservazione della risorsa. Se acquisti usato, dovrai cambiarlo molto più spesso, perché la risorsa residua è solitamente piccola.

Elettricista

Qualsiasi acquirente di Saab 9-3 II dovrebbe ricordare almeno alcune frasi magiche. Trionic 8, modulo CIM, modulo interruttore di accensione, modulo REC e modulo BCM. Non puoi ricordare particolarmente del cablaggio, tranne per il fatto che le corrugazioni del bagagliaio e delle portiere devono essere controllate e il cablaggio del vano motore è solitamente in buone condizioni. Il generatore non è eterno, ma fino a 150-200 mila non causa molti problemi, prima viene noleggiata solo la frizione a scatto, quindi – fortunatamente.

Ma il mal di testa sono proprio quei blocchi i cui nomi sono elencati all'inizio. Il problema più costoso al momento è, infatti, la centralina del motore Trionic. Si trova direttamente sul motore e diventa molto caldo, di conseguenza, per i più fortunati, serve da qualche parte intorno ai 300-350 mila chilometri e spesso si guasta molto prima. Strane mancate accensioni, guasti agli iniettori, guasti ai sensori, guasti al bus CAN: questi sono tutti i suoi trucchi. 

Ala anteriore

32 526 unità convenzionali

Puoi sostituire il blocco con uno nuovo, si tratta di circa 50 mila unità convenzionali più firmware e un resistore obbligatorio per il bus. Tuttavia, non ci sono quasi rivenditori in cui possono caricare il firmware di fabbrica a causa della scomparsa del marchio in quanto tale. Dovrai cercare qualche artigiano che possa estrarre il firmware di fabbrica del blocco utilizzando il vero Tex2, ripristinare il firmware del vecchio blocco e caricarlo su quello nuovo. Se metti un blocco usato, di nuovo solo con gli artigiani, a volte ti imbatti in blocchi restaurati, a volte solo nuovi. Il restauro non ha sempre successo, perché la saldatura è difficile e i blocchi a volte possono funzionare per alcuni mesi e il prezzo di un tale restauro è fino alla metà del prezzo di un nuovo blocco. In generale, c'è sempre un rischio. 

Ci sono due modi per ridurlo: trasferendo la centralina dal motore al pannello frontale oppure installandola in un apposito involucro che isola la centralina dal calore del motore. Nel primo caso, è necessario estendere i tre fili nel blocco connettore e creare un nuovo contatto di terra: in generale, è facile. La seconda opzione non richiede interventi nel cablaggio. Allo stesso tempo, è esclusa una disgrazia come l'antigelo sui connettori della ECU: una T del sistema di raffreddamento si trova nelle vicinanze e talvolta scorre. Insieme all'unità ECU, è necessario cambiare l'unità di ionizzazione: qui svolge il ruolo di controllo della detonazione nel motore ed è rigidamente legata alla versione dell'unità Trionic. Quando si sostituisce un blocco con uno nuovo, anche questo blocco viene aggiornato a colpo sicuro. A proposito, l'unità di ionizzazione stessa funge da irritante regolare per il proprietario, se le candele non vengono cambiate regolarmente, le bobine e l'unità di ionizzazione diventano un materiale di consumo.

Il modulo CIM è fondamentalmente un mal di testa per i proprietari di macchine di prima generazione, dopo il 2005 il problema è quasi inesistente, i guasti di tali blocchi si verificano un ordine di grandezza meno spesso. Il modulo è responsabile, tra le altre cose, del blocco del piantone dello sterzo, della chiave di accesso, dell'avviamento dell'auto, del sensore di posizione del volante e del funzionamento del quadro strumenti. Sulle auto successive, il modulo CIM è più affidabile, ma molti altri moduli presentano una serie simile di problemi: l'unità BCM, il modulo chiave di accensione e l'unità bloccasterzo. Tutto questo viene cucito e cambiato, e anche i prezzi negli ultimi anni non sono stati molto alti, la riparazione media è inferiore a 10-15mila unità convenzionali. Ma è ancora troppo disturbo. Servizi specializzati consigliano la pulizia preventiva dei contatti del modulo chiave di accensione e la rimozione di elementi “extra” come il modulo bloccasterzo.

Un altro problema della versione 9-3 fino al 2008 è legato al fatto che il modulo REC si spegne, a volte trascina con sé il BCM. REC è un hub di distribuzione dell'energia posteriore e, in caso di guasto completo, l'auto non si avvia: non ci sarà alimentazione alla pompa del carburante. Ma nella maggior parte dei casi, la situazione è più semplice: le luci posteriori sbagliate sono accese (o viceversa).

E il motivo è nel modulo di retroilluminazione della targa: i suoi contatti sono vicini al corpo e un transistor composito nel circuito di alimentazione esplode nel blocco. Esplode in modi molto diversi, a volte esteriormente il problema può essere visto solo dal fatto che i “piedi” sono costantemente accesi ea volte l'auto non va da nessuna parte. Ma la sostituzione del blocco qui è solo con il firmware, quindi è più facile sostituire il gruppo transistor e il cablaggio bruciato.

Anche il blocco ABS non ha molto successo, soffre di scariche di saldatura. Sulle auto prima del restyling nel 2008, questo accade spesso e c'è una carenza di blocchi riparabili e le riparazioni sono difficili: la saldatura qui è molto sottile, a differenza delle versioni precedenti. L'installazione di unità ABS più recenti è possibile, ma richiede un intervento nel cablaggio e l'installazione di un nuovo connettore dell'unità.

totale parziale

L'auto nel suo insieme è stata fortunata con la qualità del metallo, quindi se ti imbatti in una copia marcia, sentiti libero di tagliarla: ce ne sono di molto più intatte. A meno che non sia una rara decappottabile o station wagon nella nostra zona, di cui hai assolutamente bisogno… Non sarà facile per i perfezionisti con 9-3, ci sono molte piccole cose che si rompono sia all'esterno che all'interno dell'abitacolo, il che frustra anche con la scarsa qualità dei materiali di finitura. L'impianto elettrico è già abbastanza complesso e capace di bere molto sangue, il che è aggravato dalla mancanza di rivenditori ufficiali del marchio, dal legame totale dei blocchi tra loro e dall'impossibilità di sostituirli “in garage”. Nella parte successiva, studieremo il telaio, la trasmissione e i motori.