Saab 9-3 II з пробігом: дуже вдалий кузов і забагато проблем з блоками електрики

Від Lukas Müller в Тра 18, 2022

Купувати бісну машину вже неіснуючої марки – начебто б серйозна авантюра. Хоча 9-3 – це автомобіль з епохи «пізнього GM», і ніби нічого специфічно шведського в ньому немає. Чи є? У першій частині розбираємо проблеми кузова, салону та електрики, а у другій – ходової частини, трансмісії та моторів.

Техніка

Багато хто сприймає 9-3 другого покоління (він же NG, New Generation в середовищі саабістів) як повну копію Opel Vectra C у шведському кузові, але це зовсім інша машина, нехай і заснована на тій же платформі і наборі агрегатів. Кількість змін настільки велика, що жоден вузол більший за дросельну заслінку не можна просто поставити від однієї машини в іншу. За всієї зовнішньої схожості тут інше… за великим рахунком все.

У маточках свої датчики АБС, в підвісці інші характеристики всіх елементів, у двигуна інша ГБЦ, свій насос ГУР, своя система управління, в салоні інша електроніка та клімат-контроль.

Навіть кузов відрізняється кардинально: він менший, міцніший, важчий, та й салон теж не має жодної загальної деталі з Опелем, крім кнопок. Замок запалення тут перенесений на центральний тунель, як і належить шведським машинам.

До речі, близнюк у Saab 9-3 є, але це не Opel, а… Cadillac BLS. Машина американської марки збиралася в Тролльхеттані, а не в США, і технічно вона повторює Saab один на один.

В іншому ж 9-3 другого покоління – більш-менш типовий представник машин на платформі GM Epsilon I. Кузов майже повністю сталевий, алюмінієвий тільки капот. Двигун – спереду поперечний, агрегати мають рядно-лінійне розташування. Базовий привід передній, але є повнопривідні модифікації з муфтою Haldex. Кузов седан, універсал та кабріолет. Останній збирався окремо на фінському заводі Valmet, а не на основному конвеєрі. Підвіски – спереду МакФерсон, ззаду багатоважільна підвіска досить простої схеми.

Мотори в цьому поколінні все спільної з Opel розробки, зі старої лінійки нічого не збереглося. Але саме фахівці Saab були розробниками системи турбонаддуву для моторів 2,0 та 2,8, так що «начинка» не зовсім чужа. Повністю «несаабовськими» є лише дизельні двигуни та безнадувний мотор 1,8.

Коробки передач – теж із набору агрегатів GM: механічні 5-ступінчасті F23, 6-ступінчасті F40, а АКП – Aisin 5-ступінчасті AW55-50(51)SN та 6-ступінчасті TF-81SC.

Хронологія

Вересень 2002 року. Модель представлена у Європі. Мотори 2,0Т у варіантах потужності 150, 175 та 210 к.с. з 5-ступінчастими МКП та АКП. Двигун 150 л.с. позначається як 1,8T, але робочий об'єм – повноцінні 2 літри. Також доступний дизель 2,2 125 л. із МКП.

Серпень 2003 року. Вихід кабріолету.

Січень 2004 року. Поява в лінійці найслабшого двигуна – опелевського атмосферного 1,8, лише з МКП.

Вересень 2004 року. Оновлення лінійки дизельних моторів: 2,2 більше не доступне, його замінюють на турбодизелі 1,9 спільної з FIAT розробки – 1,9 8V 120 к.с. та 1,9 16V 150 л.с. Більш потужний варіант доступний з 6-ступінчастою АКП.

Березень 2005 року. Запропоновано варіант із кузовом універсал. Оновлення інтер'єру та електроніки. З'явився новий двигун V6 2,8Т потужністю 250 к.с., він доступний з 6-ступінчастою МКП або 6-ступінчастою АКП.

Жовтень 2007 року. Рестайлінг моделі. Зміни салону та зовнішності машини.

Грудень 2007 року. Поява повнопривідного Turbo-X, він доступний з двигуном 2,0 210 к.с. та c оновленим агрегатом 2,8 255 л.с.

Січень 2011 року. Друге поновлення. Двигуни Євро-5. Бензинові двигуни BioPower 2,0 з безпосереднім упорскуванням з тієї ж лінійки моторів у випадках 163, 175, 200 і 220 к.с. Дизельні двигуни 1,9 оновилися та отримали систему наддуву з двома турбінами та три градації за потужністю, 130, 160 та 180 к.с. Атмосферний 1,8 та 2,8Т більше не доступні.

Середина 2011 року. Зупинення виробництва та початок банкрутства марки SAAB.

18 вересня 2013 року. Відновлення виробництва у Трольхеттані.

Середина 2014 року. Остаточна зупинка виробництва.

Після 2014 року NEVS випускає малі настановні партії електромобіля на основі кузова та дизайну 9-3, але втратив можливість використання марки, і це вже зовсім інша історія.

Кузов

Зовнішні панелі

Кузов шведських машин виробляли з оцинкованої сталі і з ретельним захистом від корозії з давніх-давен, і 9-3 другого покоління винятком не став. Але якість забарвлення виявилося далеко від ідеалу. ЛКП у цьому поколінні досить ніжна, схильна до сколів, а на перших роках випуску ще й згодом втрачає блиск, вимагаючи полірування та нанесення нового шару лаку на деяких варіантах фарбування.

Ближче до рестайлінгу якість забарвлення стала стабільнішою, але в більшості випадків на рідній ЛКП без підфарбувань і в хорошому стані можна сподіватися лише вибираючи машини 2008-2011 років випуску. У старіших машин шанси на це близьконульові, якщо це не капсула часу з гаражним зберіганням і пробігом до сотні тисяч. Зовсім пізні машини періоду банкрутства непередбачувані – вони провели у напівзібраному стані багато місяців, і технологічні ланцюжки порушувалися випадковим чином.

Основне хворе місце кузова – це задні арки кузова та заднє крило на стику з бампером. Пороги страждають в основному через прокол з кріпленням накладки в отворі водійських та пасажирських дверей, підгниваючи під пластиком зверху. По низу порога корозія переважно розвивається під пластиком накладки у задній частині біля задньої арки, коли та розгерметизується. Передні арки зазвичай цілі, і невеликі сколи та корозія непомітні зовні. На передній кромці даху іржа лізе під верхній молдинг лобового скла та розповзається звідти.

Кришка багажника іржавіє повільно і переважно на седанах. А ось задня панель під нею сильно страждає через невдалу конструкцію ущільнювача отвору багажника. Під ущільнювачем метал іржавіє в нижній частині і потроху іржа виповзає назовні, якраз у зоні замку.

Двері страждають в основному через сколи, але нижній шов іноді теж цвіте. Але найчастіша проблема, причому виявляється навіть на машинах після рестайлінгу – це корозія внутрішньої арматури верхніх молдингів віконних прорізів – їх розпирає, і вони залишають іржаві патьоки на кузові. На машинах до рестайлінгу є і нижні молдинги, їх точки кріплення також проблематична зона. Навколо ручок нерідкі сколи і подряпини, але іржі зазвичай немає.

Зовні навіть недорогі машини виглядають добре, головне, щоб задні арки не були виліплені зі шпаклівки, а корозія у проблемних точках була локалізована хоча б банальною зачисткою та підфарбуванням. Знайти справді вбитий екземпляр складно, машин цих не так багато останнім часом, але запчастин, у тому числі кузовних, поки що вистачає із запасом.

Знизу

Ретельніший огляд на підйомнику навряд чи дасть багато приводів для занепокоєння. Основна частина днища добре прикрита шаром мастики, і іржі на ній немає, хіба що краї пробок вже можуть почати іржавіти. Поверхнева іржа є з боків від бензобака – там невелике заглиблення, яке із заводу не оброблено мастикою, і купа трубочок та заглиблення для кронштейнів кріплення поздовжнього важеля задньої підвіски та підрамника. У результаті вентиляція тут гірше і захисту немає, так що поверхнева іржа зазвичай є, але перфорація – рідкість. Навіть у задніх арках зазвичай цілі шви та дірки відсутні.

Основна проблема – це шов між крилом та внутрішньою аркою, він іржавіє від кромки та зсередини через погану вентиляцію вузької порожнини до порога (якщо його не проливають регулярно антикором), і передня стінка арки. Шви задньої панелі кузова підгниють по периметру – не страшно, але неприємно.

Серед машин перших випусків вже можна знайти екземпляри, у яких із багажника можна побачити землю. Про іржу під внутрішнім ущільнювачем отвору багажника я вже сказав вище, всередині багажника проблема представлена значно помітніше і ширше. Якщо зовні це невеликий потік та спучування фарби, то зсередини – вже пухкі нарости протягом більшої частини довжини нижнього стику панелей під ущільнювачем. Бічні ніші багажника теж іржавіють, але сильних проблем майже не відмічено, якщо через пошкодження ущільнювачів тут не стоїть вода.

У передніх арках, як і зовні, зазвичай порядок, хіба що внутрішня кромка крила потроху корродує через особливості кріплення локера, та грязьова кишеня в зоні бризковика збирає бруд, але іржі зазвичай немає навіть на машинах до рестайлінгу, якщо тільки від незаводського кріплення.

У моторному відсіку зазвичай все добре, навіть у найдешевших машин стакани цілі, їх шви мають бути заводськими, трохи поверхневої іржі на поличках бризковиків, де збирається бруд, і на балці під бампером. На внутрішній частині склянки підвіски та лонжерону може бути поверхнева точкова корозія – по-хорошому, її потрібно антикорити, хоча машина з такими проблемами, швидше за все, проїздить ще півтора десятки років.

Устаткування кузова

Зовнішній вигляд Сааба 9-3 зазвичай псує зовсім не корозія, а поламана дрібниця. Наприклад, кронштейни дзеркал облазять і залишають потіки на дверях, ламаються ручки дверей, спухають молдинги, жовтіє і каламутніє пластик фар (характерно для дорестайлу), облазить ЛКП на бамперах (зустрічається на екземплярах до 2008 року). кріплень так часто, що вже спостерігається якийсь дефіцит як нових, так і б/в деталей.

Трапеція склоочисника при пробігах 250+ схильна до підклинювання, ресурс замків дверей приблизно такий самий – зазвичай через неробочі контакти всередині механізму двері блокуються і розблокуються «за бажанням». Обмежувачі відчинення дверей ламаються при набагато меншому пробігу – сама конструкція слабка, і тому власники або змінюють механізм у зборі регулярно, або ставлять втулки, або просто слухають “три клацання” при відкритті. Поломки склопідйомників зазвичай пов'язані з урвищем троса приводу та перекосом скла. На щастя, розбирається тут все швидко і зручно – ремонтопридатність виявилася вищою, ніж у Vectra C.

Система омивання фар у машин до рестайлінгу дуже надійна, підвести може хіба що насос – він тут дещо специфічного формату, але можна переробити фітинги та роз'єм на найпоширеніші варіанти. А ось у машин після рестайлінгу кришки з форсунок омивачів відлітають легко, кріплення вийшло не вдалим, та й самі форсунки клініт.

Всі проблеми вирішуються і більшою мірою є індикатором ставлення власника до машини і сервісу. Втім, відчувається і економія на сірниках під час створення. Більш ранні (включаючи версії GM) машини цієї марки робили для більшого терміну експлуатації.

Деталь	Ціна оригіналу	Ціна неоригіналу	Ціна неоригіналу 2
Лобове скло	Немає у продажу	Securit 15 504	Продавець 9 653
Крило переднє	32 526	Flash 18 320	Полькар 20 397
Бампер передній	43 073	Немає у продажу
Капот	85 217	Немає у продажу

Салон

Салон 9-3 намагається бути преміальним, але, на жаль, якості не доповіли. Так, у простих версій передня накладка панелі приладів відверто скрипить. Можна поставити варіант від придворного тюнінгового ательє Hirsh (це щось подібне до AMG у Mercedes і Alpina у BMW) або з рестайлінгових топових комплектацій, де вона обшита шкірозамінником. Можна навіть обшити самостійно, благо форма проста. Буде краще, але все одно гулкої пластмаси забагато – панує американський стиль.

Те ж із дверними ручками – вони швидко облазять, м'яке вінілове покриття виявилося недовговічним. Справжні фанати перешивають і дверні карти, і сидіння – тканинні вставки недорогих версій дуже маркі, а боковини з «екошкіри» рвуться. Облазне сріблясте покриття теж псує зовнішній вигляд салону, а воно тут і на кермі, і на панелі навколо важеля коробки, і на самому важелі. Але найгірше покриття кнопок кліматичної системи та мультимедійних модулів ICM2/3. Цей «софт-тач» облазить, залишаючи сірі та білі лисиці.

Зламатися може багато дрібниць – ручки, замки та не тільки. Зламаний підстаканник-метелик може «відстрілюватися» замість відкривання, фіксатори та замки підлокітника та ящика рукавички – люфтити і стукати, а датчик замків спинки заднього сидіння (до речі, унікальна опція) просто ламають, закриваючи спинки «ударом». Більшість проблем пов'язані з роботою електрики машини і буде описано нижче.

Кліматика вдала: на відміну від старшого брата 9-5 першого покоління, вона не ламається в частині заслінок, і на відміну від Vectra C, тут не ламається блок управління і його кнопки. Зрідка відмовляє регулятор обертів вентилятора і сам вентилятор, але це швидше за пробіги під 300 тисяч. А ось компресор служить тисяч 200 – тут стоїть агрегат з регульованою об'ємною продуктивністю, без муфти і з клапаном, а у такої конструкції робочий хід є навіть взимку під морози під -30. Що збереження ресурсу не сприяє. Якщо купувати б/у, то міняти доведеться набагато частіше, бо залишковий ресурс зазвичай невеликий.

Електрика

Будь-який покупець Saab 9-3 II повинен пам'ятати щонайменше кілька магічних словосполучень. Trionic 8, модуль CIM, модуль замку запалювання, модуль REC і модуль BCM. Про проводку можна особливо не згадувати, хіба що гофри багажника та дверей потрібно перевірити, а підкапотне проведення зазвичай у нормальному стані. Генератор не вічний, але до 150-200 тисяч особливих турбот не завдає, раніше здається тільки обгінна муфта, далі – як пощастить.

Але головний біль – це ті блоки, назви яких перераховані на початку. Найдорожча на сьогоднішній момент біда – це, власне, блок керування двигуном Trionic. Він розташований прямо на моторі і дуже сильно гріється, в результаті у найщасливіших він служить десь 300-350 тисяч кілометрів пробігу, а часто виходить з ладу набагато раніше. Дивні перепустки запалення, відмови форсунок, датчиків, збої в роботі CAN-шини – це все його витівки.

Крило переднє

32 526 умовних одиниць

Можна замінити блок на новий, це десь 50 тисяч умовних одиниць плюс прошивка та обов'язковий резистор для шини. Втім, дилерів, де можуть залити заводську прошивку, вже майже не залишилося через зникнення марки як такої. Доведеться шукати нечисленних умільців, які можуть витягнути за допомогою справжнього Tex2 заводську прошивку блоку, відновити прошивку старого блоку та залити у новий. Якщо ставити б/у блок, то знову ж таки тільки у умільців – іноді трапляються блоки відновлені, іноді просто свіжі. Відновлення не завжди вдале, бо пайка складна, і блоки можуть опрацювати іноді лічені місяці, а ціна такого відновлення – до половини ціни нового блоку. Загалом ризик є завжди.

Знизити його можна двома способами: переносом блоку керування з двигуна на передню панель або його встановленням у спеціальний кожух, що ізолює блок від тепла двигуна. У першому випадку потрібно подовжити три дроти в колодці роз'ємів і завести новий контакт маси – за великим рахунком, нескладно. Другий варіант не вимагає втручання у проводку. Заодно виключається таке лихо, як попадання антифризу на роз'єми ЕБУ – поруч розташований трійник системи охолодження, і він іноді тече. Заодно з блоком ЕБУ потрібно міняти блок іонізації – він виконує роль контролю детонації в двигуні і жорстко прив'язаний до версії блоку Trionic. При заміні блоку на новий блок також оновлюється в обов'язковому порядку. До речі, сам блок іонізації служить регулярним подразником власника, якщо свічки змінюють не регулярно, то котушки та блок іонізації стають розхідником.

CIM-модуль – головний біль власників машин перших випусків, після 2005 року проблема майже не актуальна, поломки таких блоків трапляються на порядок рідше. Модуль відповідає, серед іншого, за блокування рульової колонки, прив'язку ключів, запуск машини, датчик положення керма та роботу приладової панелі. На пізніх машинах CIM модуль надійніший, але подібний набір проблем видають ще кілька модулів: блок BCM, модуль ключа запалювання та блок блокування рульової колонки. Все це шиється і змінюється, і навіть ціни останні кілька років вже не дуже великі, середній ремонт – менше 10-15 тисяч умовних одиниць. Але клопоту все одно забагато. Спеціалізовані послуги рекомендують профілактичне чищення контактів модуля ключа запалювання та видалення «зайвих» елементів на кшталт модуля блокування рульової колонки.

Ще одна проблема 9-3 випуску аж до 2008 пов'язана з тим, що помирає REC модуль, іноді він тягне за собою і BCM. REC – це задній струморозподільний хаб, і у разі повної поломки машина не заведеться: живлення на бензонасос не буде. Але здебільшого ситуація простіше – горять не ті ліхтарі ззаду, що треба (або навпаки).

А причина – у модулі підсвічування номерного знака: його контакти замикає на кузов, і в блоці вибухає складовий транзистор у ланцюзі живлення. Вибухає він дуже по-різному, іноді зовні проблему можна помітити лише тому, що постійно світяться «стопи», а іноді машина вже нікуди не їде. Але заміна блоку тут тільки з прошивкою, так що простіше замінити транзисторне складання і обв'язку, що згоріла.

Блок АБС теж не дуже вдалий, страждає на відвали пайки. На машинах до рестайлінгу 2008 це відбувається часто і є дефіцит справних блоків, а ремонт утруднений – пайка тут дуже тонка, на відміну від більш старих версій. Установка нових блоків АБС можлива, але вимагає втручання в проводку і установки нового роз'єму блоку.

Проміжний підсумок

Машині в цілому пощастило з якістю металу, так що якщо попадеться гнилий екземпляр, сміливо відсікайте – знайдуться значно ціліші. Хіба що це рідкісний в наших краях кабріолет або універсал, який вам потрібен неодмінно… Перфекціоністам з 9-3 буде нелегко, тут багато дрібниці, що ламається, як зовні, так і всередині в салоні, який до того ж засмучує низькою якістю оздоблювальних матеріалів. Електрика вже досить складна і здатна випити чимало крові, що посилюється відсутністю офіційних дилерів марки, тотальною прив'язкою блоків один до одного та неможливістю заміни «в гаражі». У наступній частині вивчатимемо ходову частину, трансмісію та мотори.