Citroen Berlingo I z przebiegiem: nadwozie nie może być w stanie nienaruszonym, a elektryk nie taki prosty

Nowy Largus, nawet w „gołej” konfiguracji podstawowej, do jesieni 2021 roku podrożał już do prawie 800 tys. konwencjonalnych jednostek. Używany Citroen Berlingo lub Peugeot Partner można łatwo znaleźć za 300-250, a na zewnątrz samochody wyglądają dość wesoło. Czy kontakt jest sensowny i z czym będziesz musiał się zmierzyć? W pierwszej części mówimy o karoserii, elektryce i wnętrzu. W drugim – o podwoziu, skrzyni biegów i silnikach.

Technika

Bazę do stworzenia modelu wybrano jako samochód osobowy – od Peugeota 306. Z Peugeot Partner Citroen Berlingo – samochody bliźniacze: różnią się jedynie wyglądem zewnętrznym i poziomem wyposażenia. Zawieszenia, przednie drążki, miski karoserii tutaj z modelu pasażerskiego, nawet podłogi przedniej części karoserii są takie same, ale tam jest platforma ładunkowa o typowej konstrukcji pickupa z płaską ryflowaną podłogą o takich rozmiarach, że standard stoi na nim paleta.  

Liczba opcji ciała jest dość duża. Dostępne są opcje z dwoma, trzema i czterema drzwiami bocznymi, a tylne drzwi są standardowo przesuwane, a tylna klapa może być zawieszona na zawiasach w samochodach dostawczych lub podnoszona w opcjach pasażerskich. Salon może być podwójny, z niesłyszącą częścią tylną i może być pięcio-, a nawet siedmiomiejscowy. Samochód mógł mieć nawet miękki dach lub panoramiczny szyberdach nad ładownią. Ponieważ model jest budżetowy, to oczywiście nie ma aluminium w projekcie – wszystko jest stricte stalowe.

Pod względem technologicznym wszystko jest dość proste, tutaj wszystkie elementy odziedziczone zostały po Peugeot 306 i Citroen ZX a nawet starszej platformie Talbot Horizon/Peugeot 309 na której zostały stworzone. Przednie zawieszenie kolumny MacPhersona, tył – wahacze wzdłużne z drążkami skrętnymi. 

Silniki benzynowe 1,1 litra TU1M+ 60 KM, 1,4 litra TU3JP 75 KM oraz 1,8 litra XU7JB 90 KM (wszystkie 8-zaworowe) i 1,6 TU5JP4 109 KM. – 16-zaworowy. Silniki wysokoprężne 1,8 i 1,9 o mocy 58, 68 i 69 KM serie 161A, XUD9SD i DW8 to również 8-zaworowe, wirowe komory wstępne. Turbodiesle 1.6 serii DV6TED4 i 2.0 DW10TD w wersjach 75 i 90 KM – już z systemem zasilania Common Rail. Skrzynie biegów również są lekkie, BE4/MA5 w wersjach z mechanizmem zmiany biegów z drążkiem oraz z linkami. 

Ze względu na bardzo długą datę premiery modelu trzykrotnie modernizowano go wraz z aktualizacją elektroniki pokładowej, o czym bardziej szczegółowo niżej.

Oś czasu

Lipiec 1996 Rodzina modeli Berlingo/Partner zostaje zaprezentowana publiczności na Salonie Samochodowym w Paryżu. Dwa rodzaje nadwozia, osobowy i van. Silniki benzynowe 1,1 i 1,4 litra o mocy 60 i 75 KM, diesel 1,8 litra o mocy 58 KM. Młodszy silnik jest wyposażony w 4-biegową manualną skrzynię biegów, a cała reszta ma 5-biegową.

styczeń 1997 Dostępny stał się Diesel 1,9 litra 68 KM.

marzec 1997 Wprowadzenie wersji Multispace ze składaną, miękką sekcją dachu.

Lato 1997. Pojawienie się samochodów z napędem na wszystkie koła firmy Dangel – opcja dostępna w tym czasie z nowym silnikiem benzynowym 1.8 90 KM. i olej napędowy 1.9. 

Październik 1998 Silnik 1,8 litra jest również dostępny dla wersji z napędem na przednie koła, tylko w najwyższej konfiguracji.

Listopad 1999 Poważna modernizacja elektroniki. Samochody otrzymały zupełnie nową instalację elektryczną opartą na inteligentnej jednostce BSI oraz module przełączającym BSM w komorze silnika. Jednocześnie do końca 2000 roku w sprzedaży będą dostępne wersje auta z silnikiem 1.4 i diesla 1.8 oraz starą elektroniką. Dostępne są nowe silniki wysokoprężne 2.0 z turbodoładowaniem i wtryskiem Common Rail o mocy 90 KM. Silniki 1,1 litra nie są już oferowane. 

grudzień 2000 Pojawienie się dachu Modutop z pięcioma włazami i wbudowanymi szufladami, pojawienie się nowego 1,6-litrowego silnika benzynowego o mocy 109 KM.

Październik 2002 Model liftingu. Nowy kod nadwozia M59 z bardziej nowoczesnym wyglądem, szerszymi reflektorami i odświeżonym wnętrzem. Gama silników bardzo się zmieniła. Silnik o pojemności 1,4 litra otrzymał nowy system sterowania i zwiększoną przyczepność. Silniki benzynowe i wysokoprężne o pojemności 1,8 litra zostały całkowicie wycofane z produkcji. W nowej linii silników benzyna 1,4 litra 75 KM. i 1,6 litra 109 KM, diesel 1,9 68 KM i 2.0 90 KM Opcja napędu na wszystkie koła pozostała dostępna tylko z silnikiem wysokoprężnym 2.0.

Październik 2005 Druga zmiana stylizacji. Nowe drzwi przesuwne, drobne zmiany zewnętrzne i wewnętrzne. Układy elektroniczne nowej generacji – moduły BSI i BSM drugiej generacji oraz funkcjonalność w postaci tempomatu z ogranicznikiem, nowe systemy multimedialne, ESP, czujniki deszczu i światła. Silniki Diesla 1,9 i 2,0 zostały zastąpione turbodieslem 1,6 z rodziny DV6 w wersjach 75 i 90 KM. Wersje z napędem na wszystkie koła nie są już dostępne.

Czerwiec 2008. W związku z wprowadzeniem na rynek drugiej generacji modelu, pierwsza ogranicza się do podstawowej konfiguracji Berlingo First z dwoma silnikami – 1,4 i silnikiem wysokoprężnym 1,6 o mocy 75 KM. Samochody produkowane były równolegle z drugą generacją do końca 2009 roku w Europie, w Argentynie produkcja trwa do dziś (od września 2021 dostępna jest wersja Multispace XTR z 1,6 HDI).

Ciało

Panele zewnętrzne

Nie ma sensu szukać idealnego Berlingo w naszej okolicy – jest mało prawdopodobne, że trafi się na przedmiot kolekcjonerski. Samochody te były bardzo aktywnie użytkowane, a przebieg już przy dostawie z Europy często przekraczał 300 tys. Najstarsze egzemplarze po zmianie stylizacji przekroczyły już poprzeczkę 15 lat, a wczesne samochody pre-style zbliżają się do progu 25 lat. Coś stosunkowo żywego można znaleźć tylko wśród aut z ostatnich lat produkcji, cudownie znalazło się w opiekuńczych rękach i nie toczy się setkami tysięcy rocznie.

Ogólnie powiedzmy od razu: małe ogniska korozji nie powinny Cię mylić, tak jak obecni właściciele nie mylą malarstwa z wałkiem i wszelkiego rodzaju rysami i wgnieceniami. Przy zakupie chodzi tylko o sprawdzenie głównych elementów zasilania i ogólnego bezpieczeństwa paneli nadwozia, aby nie były naprawiane metodą „szpachlówki na gazetę” lub „farby na rdzę”. 

Akceptowalny wygląd jest możliwy tylko dla samochodów po drugiej zmianie stylizacji i używanych przez prywatnych przedsiębiorców. Oczywiście galwanizacja większości paneli i generalnie prosta architektura korpusu pozostawiają pewne szanse, że wcześniejszy egzemplarz trafi również w stosunkowo „żywej” formie, ale nie należy na to liczyć. 

Przednia szyba

cena za oryginał
21 132 rubli

Chociaż plamy rdzy mogą być prawie wszędzie, należy zwrócić uwagę na te, które wpływają na strukturę siłową organizmu. Przede wszystkim spójrz na ramkę przedniej szyby – często ją wymieniają, uszkadzając lakier, a nikt nie kasował odpryskiwania lakieru wzdłuż górnej krawędzi.  

Progi to również bardzo problematyczna i obciążona powierzchnia, widoczna z zewnątrz, a dla wersji z dodatkowymi drzwiami przesuwnymi wymiana progów to dość skomplikowany proces, który rzadko ktokolwiek wykonuje z wysoką jakością, przy zachowaniu połączeń pomiędzy wszystkimi wewnętrznymi elementami konstrukcyjnymi. Progi gniją od końców w łukach, a także od wewnątrz z powodu nagromadzenia brudu. Otóż ​​próba podniesienia załadowanego vana na podnośniku zakończyła się awarią progu w nowych samochodach. Nawiasem mówiąc, w razie potrzeby podnośnik można wsunąć pod wahacz z tyłu iz przodu. 

Przednie i tylne łuki gniją od zewnątrz dość wolno, a ze względu na cechy konstrukcyjne nie stanowi to problemu – łuk wewnętrzny jest dobrze dostępny od wewnątrz nadwozia, a jego przegub rolowany jest daleko od zewnętrznej krawędzi. Pamiętaj, aby sprawdzić szwy otworu tylnych drzwi i integralność przednich otworów, stan szwów słupków przedniej szyby. Przy regularnych przeciążeniach te fragmenty ciała ulegają uszkodzeniu.

Stan pozostałych elementów nie jest tak krytyczny. Oczywiście dna drzwi wzdłuż toczenia, przednia krawędź maski od wewnątrz, drzwi tylne oraz uchylne i podnoszone, okolice klamek, wszystkie części karoserii przy strefach piaskowania i dolna część otworów drzwiowych rdzewieje, ale są to drobiazgi na tle uszkodzenia konstrukcji nośnej. Tego rodzaju uszkodzenia są typowe dla Berlingo i Partnerów nawet w idealnym klimacie i powodują jedynie kosmetyczne kłopoty.

Na dole

Nawet samochody z ostatnich lat produkcji nie są warte kupowania bez kontroli na podnośniku. Uszkodzenia podłóg nadwozia, dźwigary, wewnętrzne łuki z tyłu w samochodach produkowanych w latach 2002-2008 występują prawie zawsze. Samochody przed zmianą stylizacji bez przegrzanych podłóg i łuków po prostu nie występują w naturze. 

Ponieważ Francuzi nakładają dość grubą warstwę mastyksu na większość elementów mocy, będziesz musiał szturchać śrubokrętem podczas kontroli i stukać młotkiem do syta. Często pod warstwą bitumiczną nie ma metalu, a to, co wydaje się solidną konstrukcją, po prostu kruszy się w dłoniach. Cała tylna część nadwozia, tylne nadkola wzdłuż dolnej części wzdłuż dźwigara i punkty mocowania tylnego zawieszenia, podłogi nadwozia, podłużne dźwigary podłogowe – wszystkie te elementy mogą okazać się „w kurzu”. 

Furgonetki bez wewnętrznej izolacji termicznej często mają lepsze warunki podłogowe niż pojazdy użytkowe, które mają dużo kondensacji, a dostęp do podłogi od wewnątrz jest gorszy. Tak, a szczelność nadwozia w wersjach pasażersko-towarowych jest gorsza niż w samochodach dostawczych, ze względu na dodatkowe drzwi. 

Otwory drzwi przesuwnych i połączenia dachowe aktywnie przeciekają. Woda w kabinie Berlingo to raczej reguła niż wyjątek. Sama konstrukcja wielu nałożonych na siebie paneli, przymocowanych do podłóg nadwozia z samochodu osobowego, pozostawia wiele szczelin bez uszczelniacza, a badanie otworów okazało się bardzo przeciętne. Dodajmy tutaj więcej wycieków płynu niezamarzającego z wymiennika ciepła „piecowego” w wielu samochodach. Jeśli podłogi nie zostały wysuszone, pod dywanami będzie głęboka korozja, martwe przewody i kałuże. Maty na podłodze mają podstawę ze spienionego polipropylenu i są pokryte filcem, doskonale chłoną wilgoć, ale nie oddają.  

Wymagana jest również inspekcja wnętrza od wewnątrz. Jeśli pozwolą ci podnieść dywany podczas kontroli – dobrze, ale jeśli nie, to przynajmniej ściśnij gumę piankową w nogach kierowcy i pasażera, sprawdź rdzę na mocowaniach siedzeń, podnieś pokrywę bagażnika, dokładnie sprawdź próg wnęki, połączenia tylnych łuków i podłóg w przestrzeni ładunkowej, a także połączenie podłogi i bocznych paneli nadwozia.

W komorze silnika warto przede wszystkim sprawdzić stan miseczek karoserii. Samochody po zmianie stylizacji nie powinny tu mieć korozji: trójwarstwowy panel kubka jest wzmocniony, a jeśli są ślady rdzy, to można go usunąć tylko poprzez wywiercenie całego panelu i zastąpienie go całym. To delikatnie mówiąc jest trudne, nie ma nowych paneli, pozostaje upiorna szansa na znalezienie go przy demontażu. Łatwiej nie zadzierać z maszynami, w których kubki już „zniknęły”. 

Przednie skrzydło

Cena za nieoryginalne
5 199 jednostek warunkowych

Korozja wewnętrznego panelu błotnika, który jest tutaj elementem zasilającym, jest znacznie łatwiej traktowana i nie stanowi szczególnego problemu. Zazwyczaj uszkodzeniu ulega obszar między miską a łukiem wewnętrznym, który rdzewieje z obu stron na raz i poniżej, na styku z progiem i skrzydłem, gdzie brud gromadzi się nawet przy całej szafce. Ale wiele samochodów nie ma szafki przez wiele lat.  

Warto również sprawdzić niszę nad głową: gromadzą się w niej śmieci, zatykając odpływy. Korozja jest rzadka, ale jeśli tak, to połączenie kubka i bocznej kieszeni będzie trudne do uratowania.

Ogólnie rzecz biorąc, nadwozie jest dość proste w konstrukcji i można je dobrze naprawić. Najtrudniejszą częścią są przednie miseczki i progi, są one wielowarstwowe. Pozostałe elementy mają prosty kształt i są łatwo dostępne. Pozwala to na utrzymywanie maszyn w stanie „w ruchu” w regionach, w których praca nad karoserią jest niedroga.  

W dużych miastach kupowanie połatanego samochodu nie ma większego sensu. Wszelkie dodatkowe szwy zakwitną i samochód bardzo szybko zgnije, a naprawa będzie kosztować więcej niż sam samochód.

Wyposażenie ciała

Jak w przypadku każdego pojazdu użytkowego przeznaczonego do jazdy w kosmosie, przeciętny stan wszystkich urządzeń jest bardzo zły. Awarii jest znacznie więcej niż modeli pasażerskich z tych samych lat. Nie wierz licznikom – trasy podjeżdżają łatwo i bez śladu, a 200-300 tysięcy kilometrów dla samochodów wyprodukowanych w latach 2007-2008 to raczej norma niż wyjątek. Jaki jest przebieg samochodów z początku lat 2000 i 90, możesz sam zgadnąć. 

Nie zawsze jest jasne, dlaczego jest tak wiele awarii jednego z elementów. Może to naprawdę zawodne, a może to po prostu normalne zużycie. Tak więc awarie obudów reflektorów na pierwszy rzut oka są problemem systemowym. Wszyscy właściciele narzekają na pęknięcia i konieczność renowacji. Ale przy cyklach ponad 300 i eksploatacji czysto miejskiej, a nawet przy braku części zamiennych, jest to ogólnie normą. Zwłaszcza przy częstych drobnych wypadkach, otarciach i innych „radościach” związanych z jazdą samochodami.

Tutaj otarcie i słaba szyba to w większym stopniu problem konstrukcji, aerodynamiki i „miękkości” szkła. A awarie trapezu wycieraczek są bardziej prawdopodobne, ponownie, jako konsekwencja dużych średnich przebiegów. Dobrze, że wiele drobnych części pochodzi z Xantii/ZX, a także z Peugeota 306 czy 206.

Jeśli spróbujesz podkreślić niektóre punkty na tle awarii zasobów, to samochody z przesuwanymi drzwiami do 2005 r. Miały bardzo kapryśny mechanizm. Uszczelnienie jest niewystarczające, w warunkach śnieżnej zimy konieczne będzie cotygodniowe mycie i „silikonowanie”. 

Zderzaki francuskie mają bardzo delikatne powłoki zewnętrzne i słabe wsporniki montażowe. Listwy trzymane są raczej słabo, elementy body kitu regularnie się gubią. Zunifikowane „całkowicie francuskie” światła przeciwmgielne są jednorazowe i wymagają regularnej wymiany (i dobrze, jeśli w ogóle istnieją). Światło jest słabe, w samochodach przed zmianą stylizacji reflektory w ogóle nie świecą, a podczas zmiany stylizacji reflektor po prostu przepala się z czasem i plastik reflektora jest nadpisany, lepiej zmienić na nowe niż odbierać całe, a nie spalone wśród używanych. Na szczęście nawet oryginalne są niedrogie – niewiele ponad dziesięć tysięcy konwencjonalnych jednostek, a wybór Tajwańczyków jest ogromny. Hella z wersji pasażerskich jest już dwa razy droższa, ale podobno świeci lepiej.

Wibracje lusterek pojawiają się stale, przy starych silnikach wysokoprężnych walka z tym zjawiskiem jest bezużyteczna. Jakość uszczelek drzwiowych jest bardzo niska, regułą jest raczej wycie wiatru i przeciągi. Berlingo są generalnie bardzo hałaśliwe – zarówno pod względem silników, jak i podwozia. Zainstalowanie dodatkowej izolacji akustycznej jest prawie bezużyteczne, nawet kilkadziesiąt kilogramów daje tylko przyjemny spadek tonu, ale nic więcej. 

Koła w samochodach wyprodukowanych przed 2005 rokiem bez otworu centralnego, dzięki czemu „nie tylko każdy” może je wyważyć. Nawet oficjalni dealerzy często nie posiadają niezbędnego sprzętu w dobrym stanie. Ktoś wierci tarcze, ktoś kupuje adapter i nosi go ze sobą, a w wielu autach miejskich koła w ogóle nie są wyważone. Więc nie zdziw się, że pojawiają się skargi dotyczące drążków kierowniczych, końcówek i zawieszenia (o których szczegółowo omówimy w drugiej części).

Pękająca antena na dachu to wieczny ból głowy, jeśli samochód nocuje w garażu, konstrukcja jest zbyt sztywna i niewygodna.  

Ogólnie rzecz biorąc, prawdopodobnie lepiej powiedzieć „dziękuję” PSA za to, że większość samochodów w sprzedaży jest w „gołej” wersji wyposażenia, bez napędów elektrycznych i ogrzewania, w przeciwnym razie lista problemów prawdopodobnie byłaby znacznie dłuższa. Berlingo to przypadek, w którym „nie ma nic do złamania”.

Szczegół	Cena oryginalna	Cena nieoryginalna	Cena nieoryginalna 2
Części ciała
Reflektor halogenowy	8 678	TYC 5 913	Hella 17 302
Przednia szyba	21 132	Pilkington 20 997	Spektr 8 495
Przednie skrzydło	Obecnie brak na stanie	Gordo 4 136	API 5 199
Przedni zderzak	17 527	Eurobump 3 659	Sygnatura 7 164
Kaptur	37 859	ŚREDNIA 11 143	Błysk 21 300

Salon 

W większości aut czeka na Ciebie plastik wytartej do podstawy kierownicy, obce przyciski i nieświeże siedzenia z dziurami w skórze. Nawet auta z ostatnich lat produkcji często są już w opłakanym stanie – komercyjna eksploatacja, ogromne przebiegi, nieostrożni kierowcy i styl obsługi „tylko po to, by jeździć” nie pozostawiają dużych szans. Dla prywatnych właścicieli wersje pasażerskie wytrzymują nawet biegi ponad 200+.

Szorstkie nastawienie może zepsuć wszystko, a mechaniczne szyby latają, a proste klimatyzatory pękają – plastik po prostu nie może tego znieść. Zużycie elementów przy dużych przebiegach powoduje fantastyczne awarie. Tak więc „ważka” – blok przełączników kolumny kierownicy – z przebiegami 500+ traci stałe pozycje kierunkowskazów, przestaje włączać światła drogowe, a mechanizm odrywania kierunkowskazów również przestaje działać. 

Deski rozdzielcze rezygnują przy bardzo dużych przebiegach. Możesz umieścić opcję z Peugeota 206, ale kompatybilność jest niekompletna, a naprawy są drogie – wiele samochodów jeździ z niedziałającymi czujnikami poziomu paliwa, czujnikami temperatury i nie tylko.

Na kolumnie kierownicy luz wałów kardana staje się ogromny i wyraźnie zauważalny z biegiem czasu. Przewody poduszek są całkowicie wymazane, są kilkakrotnie naprawiane, czasem odcinając krawędź przewodu tak, że kierownica zaczyna go łamać przy skręcaniu, a sygnał w kierownicy ma wytarte styki. Blokada zapłonu jest poluzowana do stanu „rozpocznij śrubokrętem”, a grupa styków jest kilkakrotnie zmieniana.  

Dobrą wiadomością jest to, że wiele modeli Citroena na tej platformie od dawna jest opanowanych przez Dongfeng w Chinach i prawie cała elektryka jest tam sprzedawana, zarówno w przypadku opcji przed wprowadzeniem BSI, jak i po. W tym z Chin można zamówić za skromne pieniądze (około 2 tysięcy jednostek warunkowych) i grupę styków zapłonu. Mniej więcej taki sam koszt to manetki do zmiany biegów, kierownice i wiele więcej.

Luźny mechanizm zmiany biegów jest raczej regułą niż wyjątkiem. Kula za kulisami zużywa się, sam mechanizm w komorze silnika jest zepsuty – sam się demontuje, a pręty rozpraszają się od zużycia. Wersje z napędem linkowym od pasażerskich z silnikiem diesla 1.6 są bardziej niezawodne, ale tam mechanizm z czasem kwaśnieje, a końcówki linek odpadają.

Klimat jest dość prosty i niezawodny. Wycieki z pieca najczęściej kojarzą się z rzadką wymianą płynów przeciw zamarzaniu i nieszczelnymi złączami plastiku i aluminium, oringów, jak w późniejszych maszynach platformy PF2 (np. Peugeot 307 i Citroen C4), nie ma tutaj. Awarie zaworów i kabli są zwykle wynikiem brutalnej siły i korozji osłon kabli z powodu nieszczelności przedniej szyby. Klimatyzator nie psuje się z prostego powodu: z reguły go tu nie ma.

Elektryk

Elektrycznie maszyny można podzielić na dwie generacje: przed wprowadzeniem jednostki BSI i po. A modele z BSI z kolei na dwa okresy: przed 2005 i po.  

Samochody do 2000 r. (lub do 2001 r., jeśli mówimy o silniku 1,4 i dieslu 1,8) mają staromodną elektrykę pokładową, której głównym problemem jest słabe okablowanie, awarie modułu immobilisera (tu jest oddzielny i nie jest związany z ECU silnika Motronic MP7.3), problemy z okablowaniem pompy paliwa i wentylatorów.  

Okablowanie w kabinie cierpi przede wszystkim z powodu wilgoci pod dywanikami i konstrukcją nadwozia – do jej pudła dostaje się właśnie wilgoć z drzwi. Okablowanie komory silnika po prostu kruszy się ze starości, ale jest tam bardzo proste, ponieważ pojedynczy wtrysk 1,1 i prosty wtrysk rozproszony w silnikach 1,4 kosztują minimalną liczbę czujników. Silniki Diesla mają jeszcze mniej okablowania, a tylko przerwany przewód do zaworu odcinającego układu paliwowego może doprowadzić do awarii silnika. 

Okablowanie do pompy paliwa jest już okropne w pierwszych samochodach: awarie spowodowane przekaźnikami lub korozją skrzynki bezpieczników i klocków na samej pompie miały miejsce jeszcze przed pojawieniem się BSM.

Rezystory zredukowanej prędkości wypalają się na wentylatorach, a jednostka sterująca wentylatorów Bitron znajduje się w tak „dobrym” miejscu, jak lewy nadkole, gdzie jego styki i wszystkie przewody w tym wieku zamieniają się w warstwę tlenku, a sama jednostka jest zwykle nie do odzyskania z powodu korozji płyty. 

Reflektor halogenowy

cena za oryginalne
8 678 jednostek warunkowych

Mniejsze awarie są również niemal obowiązkowe. Pęknięte podświetlenie, okablowanie do tylnych i przednich świateł, niedziałające jednostki ABS – to wszystko jest typowe. Nikt nie przejmował się, gdyby coś „niekoniecznego” się zepsuło. 

Modernizacja instalacji elektrycznej na bardziej inteligentną w latach 1999-2000 była początkowo koszmarem dla wszystkich właścicieli francuskich samochodów. Nawet teraz, gdy używane bloki BSI/BSM najnowszych generacji są niedrogie i powszechnie dostępne i można je powtórnie przeflashować, jest to nadal bardzo kłopotliwe. Ciągłe awarie prześladują właścicieli, a nawet podwyższona jakość okablowania nie rozwiązuje problemu. Wszelkie awarie zasilania, oświetlenie czy słabe baterie mogą powodować ogromną listę problemów: „gubienie” kluczyków przez urządzenie, przypadkowe włączenie reflektorów, niedziałające zamki, wycieraczki i światła. 

Wspomniane wyżej kłopoty z uciskiem ciała przysparzają bólu głowy: bloki BSI i BSM są często zalewane i bardzo boją się wilgoci. Nieco więcej szczegółów na temat tych bloków i związanych z nimi trudności napisano w materiale o Citroenie C5 I. 

Aktualizacje z 2005 roku radykalnie zmniejszają wagę wszystkich problemów związanych z elektroniką. Te awarie nadal się zdarzają, niewymienne przekaźniki bloku BSM przychodzą z wiekiem, ale nie ma już wrażenia, że ​​maszyna tyka i coś się wydarzy. Mniej awarii oprogramowania BSI, mniejsza podatność na awarie zasilania, lepsza szczelność i ochrona przed korozją styków. Od tego momentu maszyna pozostaje nieco kłopotliwa, ale wciąż przystosowana do codziennego użytku. W starszych maszynach bloki są stopniowo zastępowane „późnymi”, ponieważ jest to technicznie możliwe.

Suma częściowa

Pierwsza generacja Berlingo and Partner osiągnęła już wiek, w którym nie można oczekiwać bezawaryjnej pracy. Są szanse na znalezienie czegoś „na żywo” na górnej granicy rynku, a przede wszystkim warto zastanowić się nad najnowszymi opcjami – nie tylko ze względu na wiek w ogóle, ale także ze względu na znacznie bardziej niezawodną elektrykę. W drugiej części omówimy trudne układy jezdne tych maszyn, a także silniki i skrzynię biegów.