TOYOTA HIGHLANDER. DUŻE ZMIANY
Dzięki zmianie pokoleniowej duży japoński crossover Toyota Highlander z dobrego samochodu rodzinnego stał się niemal idealnym pojazdem podróżnym, oferującym jeszcze więcej premii pod względem komfortu, terenowej elegancji i przyjemności z jazdy.
Kupujący szukający dużego trzyrzędowego crossovera z nadwoziem nośnym, nie obciążonego ramą, nie mają dziś wielu opcji: Volkswagen Teramont, Mazda CX-9, Chevrolet Traverse. A teraz do tej firmy dołącza dojrzała po zmianie pokoleniowej Toyota Highlander – model, który swego czasu stał się jednym z pionierów w klasie pojazdów „pełnowymiarowych” z napędem na wszystkie koła przystosowanych do dalekobieżnych podróż. W porównaniu ze swoim poprzednikiem, „japoński” czwartej generacji stał się nieco większy, nuty premium brzmiały mocniej na zewnątrz i we wnętrzu, a wiedza inżynierska osiągnęła wyższy poziom. Krótko mówiąc, jest to zupełnie nowy samochód, który bazuje na globalnej architekturze TNGA, ale wierność zasadom ustanowionym w 2000 roku, kiedy zadebiutowała pierwsza generacja Highlandera, została zachowana.
WYSTAWA TRENDÓW MODY
Współczynnik kształtu zaproponowany dwadzieścia lat temu pozostaje aktualny. Highlander jest o 40 mm niższy, ale nadal jest bardzo wysoki (1755 mm) i długi samochód (długość całkowita 4966 mm – 16 mm dłuższa niż wersja amerykańska). Szerokość wzrosła tylko o kilka milimetrów (1930 mm). Rozstaw osi, w porównaniu z modelem poprzedniej generacji, wzrósł o 60 mm (do 2850 mm), co zwiększyło przestrzeń w trzecim rzędzie, który w przeciwieństwie do USA może być ostatnio tylko dwuosobowy.
Objętość bagażnika stała się jeszcze bardziej imponująca – 268 litrów, 658 litrów i 1909 litrów odpowiednio w konfiguracjach siedmio-, pięcio- i dwumiejscowych. W tym drugim przypadku otrzymujemy prawdziwy magazyn. Całkowity wzrost powierzchni „stodoły” wyniósł 16%. Jednocześnie piąte drzwi, wyposażone w serwonapęd, zostały powiększone, co ułatwia procesy załadunku i rozładunku.
Jeśli chodzi o projekt, stał się wyraźnie ciekawszy i bardziej reprezentacyjny, a jednocześnie bardziej wysportowany. Z jednej strony deweloperzy podkreślili związek z samochodami powiązanej marki premium Lexus, z drugiej wykorzystali ruchy, które z powodzeniem wdrożyli niektórzy „koledzy z klasy”. Na przykład nowa maska została zaprojektowana w stylu dużych samochodów Infiniti, a prostokątne krawędzie nadkoli przypominają modele Jeepa. Jeśli chodzi o fasadę, jest to w rzeczywistości skalowana „twarz” nowego RAV4. Stożkowe adaptacyjne reflektory LED wniosły odrobinę technologii i agresywności. Najważniejsze, że cała ta sterta innowacji dobrze się prezentuje, a samochód przyciąga uwagę.
W kabinie oko ma się czym chwycić. Wielowarstwowy panel przedni, który łączy elementy w różnych rozmiarach, potężna konsola środkowa z dużą ilością fizycznych przycisków i dwie opcje wyświetlaczy multimedialnych – 8 i 12,3 cala z obsługą Apple Carplay i Android Auto, wyglądają niebanalnie i statusowo. I tutaj „zarejestrowany” jest 7-calowy kolorowy wyświetlacz informacyjny schludny, na którym wyświetla się ogromna ilość przydatnych informacji (szkoda za mała czcionka), 11 głośników z najwyższej półki systemu audio JBL i wygodne fotele od razu, a siedzenia w środkowym rzędzie można przesuwać wzdłużnie o 30 mm, zmieniając przestrzeń w środku i na galerii. Nawiasem mówiąc, w trzecim rzędzie stał się trochę bardziej przestronny, ale mimo to na długich trasach naprawdę wygodnie będą tu tylko pasażerowie o niższym wzroście.
Hojny sprzęt to jeden z głównych atutów wielkiego „Japończyka”. Już w bazie takie „udogodnienia” oferowane są jako asystent przy wyjeździe z parkingu, czujniki parkowania tylne i przednie, asystent zmiany pasa ruchu, asystent podczas zjazdu z góry i wiele więcej. Ale oczywiście w samochodach starszej konfiguracji „Safety Suite” dźwięki premium brzmią jeszcze głośniej. Oprócz większego centralnego ekranu dotykowego, system widoku panoramicznego, trzystrefowa klimatyzacja z funkcją S-Flow (regulacja przepływu powietrza uwzględnia liczbę pasażerów), oświetlenie otoczenia, nawigacja, elektrycznie regulowane przednie fotele z funkcją pamięci, wspomniana już wysokiej klasy akustyka, szyby dźwiękochłonne, pełen pakiet „Zimowy komfort” (ogrzewanie elektryczne „przód” i wszystkie siedzenia).
Lista, jak można się domyślać, jest daleka od kompletnej. Być może jednak główną atrakcją samochodów z najwyższej półki jest zaawansowany system bezpieczeństwa Toyota Safety Sense 2.0, który pozwala zapobiegać wypadkom na czas za pomocą zaawansowanego systemu ostrzegania przed kolizją czołową PCS, systemu rozpoznawania znaków drogowych RSA i dynamicznego DRCC radarowy tempomat, który pozwala zwolnić do całkowitego zatrzymania i wznowić ruch oraz inteligentny tempomat iDRCC z funkcją utrzymywania prędkości z uwzględnieniem informacji ze znaków drogowych. A oto kolejna wyjątkowa zaleta dla Ciebie – innowacyjny identyfikator antykradzieżowy T-Mark, który wykorzystuje 10 000 mikrokropek z indywidualnym kodem PIN na ciele i różnych węzłach.
DLA DOROSŁYCH
Jednostka napędowa i przekładnia na nasz rynek nie mają alternatywy, ale fani marki na pewno nie będą musieli tego żałować. Od niedawna przeznaczone są wyłącznie opcje napędu na wszystkie koła ze sprzęgiem tylnej osi i 3,5-litrowym 6-cylindrowym „ssącym” benzyną. Silnik jest obniżony na nasz rynek z 299 do przyjaznego opodatkowaniu 249 KM. z., ale moment obrotowy pozostał niezmieniony (356 Nm), a 8-biegowa automatyka dobrze dogaduje się z silnikiem o wysokim momencie obrotowym. Razem pozwalają samochodowi o masie własnej ponad 2 ton przyspieszyć do setki w 8,5 sekundy. Prędkość maksymalna jest nieco mniej imponująca – 180 km / h, ale w naszych realiach ograniczeń prędkości liczba ta raczej nikogo nie rozczaruje. Nie bez znaczenia jest również to, że japoński silnik z łatwością trawi 92 benzynę i zużywa średnio 9,8 l/100 km w cyklu mieszanym.
Rzeczywiste dane o zużyciu nie pozwalają na pisanie tego crossovera w małych ilościach. Nawet przy stosunkowo spokojnej jeździe autostradą ten „Japończyk” będzie się starał „wypić” około 10 litrów paliwa na 100 kilometrów. W mieście jego apetyt wzrasta o co najmniej kolejne 4 litry.
Kupujący powinni również mieć świadomość, że potencjał terenowy będzie bezpośrednio zależał od tego, jaki pakiet wybiorą – początkowy Prestige czy najwyższej klasy Safety Suite. Bazę wyposażono w znany i wydajny system AWD Dynamic Torque Control w zaktualizowanej wersji, podczas gdy w górnej części zastosowano bardziej zaawansowany system Dynamic Torque Vectoring AWD z tylnymi sprzęgłami elektromagnetycznymi. Najnowsza technologia pozwala na redystrybucję momentu nie tylko wzdłuż osi, ale także między tylnymi kołami, co zapewnia zauważalną poprawę zwrotności i prowadzenia. Składamy również hołd pokładowemu systemowi wyboru trybu jazdy Multi Terrain Select, który dostosowuje elektronikę kontroli trakcji do rodzaju pokrycia.
Na chodniku kierowca może wybrać jeden z trybów jazdy Eco/Normal/Sport, ale co najważniejsze, teraz dostanie szum od gruntownie przestrojonego zawieszenia. W końcu Highlander jest teraz oparty na nowej modułowej platformie TNGA, znanej z sedana Camry.
Na asfalcie kierowca może wybrać jeden z trybów jazdy Eco/Normal/Sport, ale co najważniejsze, teraz dostanie frajdy z gruntownie zrekonfigurowanego zawieszenia. W końcu Highlander jest teraz oparty na nowej modułowej platformie TNGA, znanej z sedana Camry, a ta ostatnia, jak wiadomo, po przejściu na ten wózek, poczyniła ogromne postępy pod względem obsługi i bezpieczeństwa. Ta sama historia przydarzyła się Highlanderowi. Kołowanie stało się bardziej przejrzyste i dokładniejsze, zmniejszył się środek masy, pojawił się wspomniany już system Dynamic Torque Vectoring.
Nowe ustawienia zawieszenia również lepiej izolują pasażerów od niedoskonałości nawierzchni drogi: jazda jest zoptymalizowana, a ulepszona izolacja akustyczna sprawia, że podróż jest tak komfortowa, jak to tylko możliwe.
„Dorosły” silnik atmosferyczny cieszy nie tylko wysokim momentem obrotowym, ale także elastycznością. Przeczytaj: crossover demonstruje reakcję przepustnicy w prawie wszystkich trybach – na początku, podczas przyspieszania ze średnich i dużych prędkości. Ta ostatnia okoliczność jest szczególnie ważna na torze, ponieważ ten SUV nie ma problemu z szybkim wyprzedzaniem.
Ośmiobiegowa automatyka z kolei nie waha się zmieniać biegów, oprócz trybu manualnego posiada również algorytm „śniegu”, który użytkownicy z pewnością docenią podczas eksploatacji auta w sezonie zimowym.
Jednostka napędowa i przekładnia na nasz rynek nie mają alternatywy, ale fani marki na pewno nie będą musieli tego żałować. Od niedawna przeznaczone są wyłącznie opcje napędu na wszystkie koła ze sprzęgłem tylnej osi i 3,5-litrowym 6-cylindrowym „ssącym” benzyną
A oto kropla smoły w beczce miodu. Rzeczywiste dane o zużyciu nie pozwalają na pisanie tego crossovera w małych ilościach. Nawet przy stosunkowo spokojnej jeździe autostradą ten „Japończyk” będzie się starał „wypić” około 10 litrów paliwa na 100 kilometrów. W mieście jego apetyt wzrasta o co najmniej kolejne 4 litry.
Tak czy inaczej, w obliczu nowego Highlandera nabywcy otrzymali niemal idealny samochód do „pożerania” dystansów, a ten SUV bardzo dobrze sprawdza się również jako transporter rzeczy rodzinnych i wszelkiego rodzaju przyczep. Nie ma sensu – znaleźć 3 688 000 jednostek konwencjonalnych lub 4 291 000 jednostek konwencjonalnych, które są proszone o pakiety Prestige i Safety Suite. AG
TOYOTA HIGHLANDER ZAWODNICY
