TOYOTA HIGHLANDER. SUURED MUUDATUSED

Läbi põlvkonnavahetuse on Jaapani suur krossover Toyota Highlander muutunud lihtsalt heast pereautost peaaegu täiuslikuks reisisõidukiks, pakkudes veelgi rohkem boonuseid mugavuse, maastikuhõngu ja sõidurõõmu osas.

Ostjatel, kes otsivad suurt kolmerealist kandekerega, raamiga koormamata krossoverit, täna palju valikuvõimalusi ei ole: Volkswagen Teramont, Mazda CX-9, Chevrolet Traverse. Ja nüüd liitub selle ettevõttega pärast põlvkonnavahetust küpseks saanud Toyota Highlander – mudel, millest sai omal ajal üks teerajajaid pikamaasõiduks kohandatud nelikveoliste “täissuuruses” sõidukite klassis. reisida. Võrreldes eelkäijaga on neljanda põlvkonna “jaapanlased” muutunud pisut suuremaks, välisilmes ja interjööris on tugevamalt kõlanud premium-noodid ning kõrgemale tasemele jõudnud insenerialane oskusteave. Lühidalt öeldes on tegemist täiesti uue autoga, mis põhineb TNGA globaalsel arhitektuuril, kuid on säilinud truudus 2000. aastal, mil Highlanderi esimese põlvkonna debüteeris, kehtestatud põhimõtetele. 

MOETRENDIDE NÄITUS

Paarkümmend aastat tagasi välja pakutud vormitegur on jäänud aktuaalseks. Highlander on 40 mm madalam, kuid siiski väga kõrge (1755 mm) ja pikk auto (4966 mm üldpikkus – 16 mm pikem kui Ameerika versioon). Laius on kasvanud vaid mõne millimeetri võrra (1930 mm). Teljevahe võrreldes lahkuva põlvkonna mudeliga on kasvanud 60 mm (kuni 2850 mm), mis on avarust lisanud kolmandas reas, mis erinevalt USA-st saab viimasel ajal olla vaid kaheistmeline. 

Pagasiruumi maht on muutunud veelgi muljetavaldavamaks – vastavalt 268 liitrit, 658 liitrit ja 1909 liitrit seitsme-, viie- ja kaheistmelises konfiguratsioonis. Viimasel juhul saame päris lao. “Küüni” pinna kogukasv oli 16%. Samas on servoajamiga varustatud viies uks muutunud suuremaks, mis hõlbustab peale- ja mahalaadimisprotsesse.

Mis puudutab disaini, siis see on muutunud selgelt huvitavamaks ja esinduslikumaks, samas sportlikumaks. Ühelt poolt rõhutasid arendajad seost seotud premium-brändi Lexuse autodega ning teisalt kasutasid käike, mida mõned “klassikaaslased” edukalt ellu viisid. Näiteks uus kapott on disainitud suurte Infiniti autode stiilis ning rattakoobaste ristkülikukujulised servad meenutavad Jeepi mudeleid. Mis puutub fassaadi, siis tegelikult on see uue RAV4 skaleeritud “nägu”. Kitsenevad adaptiivsed LED-esituled tõid kaasa tehnoloogia ja agressiivsuse puudutuse. Kõige tähtsam on see, et kogu see uuenduste hunnik näeks hea välja ja auto tõmbaks tähelepanu.

Salongis on silmal, mida püüda. Mitmekihiline esipaneel, mis ühendab endas erinevas suuruses elemente, võimsat keskkonsooli rohkete füüsiliste nuppudega ning kahte võimalust multimeediumiekraanide jaoks – 8 ja 12,3 tolli Apple Carplay ja Android Auto toega, näeb ebabanaalne ja olek välja. Ja ka siin on “registreeritud” 7-tolline värviline info korras ekraan, mis kuvab tohutul hulgal kasulikku infot (kahju, et font on väike), JBL tipptasemel helisüsteemi 11 kõlarit ja mugavad toolid kl. üks kord ja keskmise rea istmeid saab pikisuunas nihutada 30 mm piires, muutes ruumi keskel ja galeriis. Kolmandas reas, muide, on see veidi avaramaks muutunud, kuid siiski on pikkadel reisidel siin tõeliselt mugav ainult mitte kõige kõrgemat kasvu reisijatel.

Helde varustus on suurte “jaapanlaste” üks peamisi trumpe. Juba andmebaasis pakutakse selliseid “mugavusi” abiliseks parklast lahkumisel, tagumisi ja eesmisi parkimisandureid, reavahetuse abi, abimeest mäest laskumisel ja palju muud. Kuid loomulikult kõlavad kõrgema konfiguratsiooni “Safety Suite” autodes esmaklassilised noodid veelgi valjemini. Lisaks suuremale kesksele puutetundlikule ekraanile, panoraamvaatesüsteemile, kolmetsoonilisele kliimaseadmele S-Flow funktsiooniga (õhuvoolu reguleerimine arvestab reisijate arvuga), välisvalgustusele, navigatsioonile, elektriajamiga mälufunktsiooniga esiistmetele, juba mainitud tipptasemel akustika, mürasummutavad klaasid, täispakett “Winter comfort” (elektrisoojendus “ees” ja kõik istmed). 

Nimekiri, nagu võite arvata, pole kaugeltki täielik. Kuid võib-olla on tippautode peamine esiletõst täiustatud Toyota Safety Sense 2.0 turvasüsteem, mis võimaldab teil õnnetusi õigeaegselt ära hoida, kasutades täiustatud PCS-i laupkokkupõrke hoiatussüsteemi, RSA liiklusmärkide tuvastamise süsteemi ja DRCC dünaamikat. radar püsikiiruse hoidja, mis võimaldab aeglustada kuni täieliku peatumiseni ja jätkata liikumist ning iDRCC intelligentne püsikiiruse hoidja, mille funktsioon on hoida kiirust tasemel, võttes arvesse liiklusmärkidelt saadavat teavet. Ja siin on teie jaoks veel üks ainulaadne eelis – uuenduslik vargusvastane T-Mark identifikaator, mis kasutab 10 000 mikropunkti koos individuaalse PIN-koodiga kehal ja erinevatel sõlmedel.  

TÄiskasvanutele

Meie turule mõeldud jõuallikal ja käigukastil pole alternatiivi, kuid kaubamärgi fännid ei pea seda kindlasti kahetsema. Viimasel ajal on mõeldud eranditult tagatelje haakeseadise ja 3,5-liitrise 6-silindrilise “aspiratsiooniga” nelikveoga. Mootori võimsus on meie turu jaoks alandatud 299-lt maksusäästlikule 249 hj-le. sek., kuid pöördemoment jäi muutumatuks (356 Nm) ning 8-käiguline automaat saab hästi läbi suure pöördemomendiga mootoriga. Üheskoos võimaldavad need autol, mille tühimass on üle 2 tonni, kiirendada sajani 8,5 sekundiga. Maksimaalne kiirus on pisut vähem muljetavaldav – 180 km / h, kuid meie kiiruspiirangute tegelikkuses ei valmista see arv tõenäoliselt kellelegi pettumust. Samuti on märkimisväärne, et Jaapani mootor seedib kergesti 92. bensiini ja kulutab kombineeritud tsüklis mõõdukalt 9,8 l / 100 km kütust. 

Tegelikud tarbimisandmed ei võimalda seda crossoverit väikese arvuga kirjutada. Isegi suhteliselt vaikse sõiduga maanteel püüab see “jaapanlane” “juua” umbes 10 liitrit kütust 100 kilomeetri kohta. Linnas kasvab tema isu veel vähemalt 4 liitri võrra.

Ostjad peaksid ka teadma, et maastikul sõitmise potentsiaal sõltub otseselt sellest, millise paketi nad valivad – kas esialgne Prestige või tipptasemel Safety Suite. Alusel on uuendatud versioonis tuttav ja tõhus dünaamiline pöördemomendi juhtimine AWD-süsteem, ülaosas aga täiustatud dünaamilise pöördemomendi vektoreerimisega neljarattaveosüsteem koos tagumise elektromagnetilise siduriga. Uusim tehnoloogia võimaldab teil momenti ümber jaotada mitte ainult mööda telgesid, vaid ka tagarataste vahel, mis parandab manööverdusvõimet ja juhitavust märgatavalt. Samuti avaldame austust pardal olevale Multi Terrain Select sõidurežiimi valikusüsteemile, mis kohandab veojõukontrolli elektroonikat vastavalt katvuse tüübile. 

Kõnniteel saab juht valida ühe Eco / Normal / Sport sõidurežiimidest, kuid mis kõige tähtsam, nüüd saab ta põrinat põhjalikult ümber häälestatud vedrustusest. Lõppude lõpuks põhineb Highlander nüüd Camry sedaanilt tuttaval uuel TNGA moodulplatvormil.

Asfaldil saab juht valida ühe Eco/Normal/Sport sõidurežiimidest, kuid mis kõige tähtsam, nüüd saab ta põrinat põhjalikult ümber seadistatud vedrustusest. Põhineb ju Highlander nüüd Camry sedaanilt tuttaval uuel TNGA moodulplatvormil ja viimane, teatavasti sellesse kärusse kolinuna, on juhitavuse ja ohutuse osas jõuliselt edasi arenenud. Sama lugu juhtus ka Highlanderiga. Ruleerimine on muutunud läbipaistvamaks ja täpsemaks, massikese on vähenenud, ilmunud on juba mainitud Dynamic Torque Vectoring süsteem.    

Uued vedrustuse seadistused isoleerivad ka reisijaid paremini teekatte ebatasasustest: sõit on optimeeritud ja täiustatud müraisolatsioon muudab reisi võimalikult mugavaks.

“Täiskasvanute” atmosfäärimootor rõõmustab mitte ainult suure pöördemomendi, vaid ka elastsusega. Lugege: krossover demonstreerib gaasipedaali reaktsiooni peaaegu kõigis režiimides – alguses, keskmiselt ja suurelt kiiruselt kiirendades. Viimane asjaolu on rajal eriti oluline, kuna kiirete möödasõitudega sellel maasturil probleemi pole. 

Kaheksakäiguline automaat omakorda ei kõhkle käike vahetamast, sellel on lisaks manuaalrežiimile ka “lumi” algoritm, mida kasutajad talvehooajal autot kasutades selgelt hindavad. 

Meie turule mõeldud jõuallikal ja käigukastil pole alternatiivi, kuid kaubamärgi fännid ei pea seda kindlasti kahetsema. Viimasel ajal on ette nähtud eranditult tagatelje haakeseadise ja 3,5-liitrise 6-silindrilise “aspiratsiooniga” nelikvedu.

Ja siin on tõrvatilk meetünnis. Tegelikud tarbimisandmed ei võimalda seda crossoverit väikese arvuga kirjutada. Isegi suhteliselt vaikse sõiduga maanteel püüab see “jaapanlane” “juua” umbes 10 liitrit kütust 100 kilomeetri kohta. Linnas kasvab tema isu veel vähemalt 4 liitri võrra.

Olgu kuidas on, aga uue Highlanderi ees said ostjad vahemaade “ahmimiseks” peaaegu ideaalse auto ning see maastur on väga hea ka pere asjade ja kõikvõimalike haagiste vedajaks. Asi on väike – leida 3 688 000 tavaseadet või 4 291 000 tavaseadet, mida küsitakse Prestige'i ja Safety Suite'i pakettide jaoks. AG

TOYOTA HIGHLANDERI KONKURENDID