Citroen Berlingo I med körsträcka: kroppen kan inte vara intakt, och elektrikern är inte så enkel

Den nya Largus, även i den ”nakna” grundkonfigurationen, hösten 2021, har redan stigit i pris till nästan 800 tusen konventionella enheter. En begagnad Citroen Berlingo eller Peugeot Partner går lätt att hitta för 300-250, och utåt ser bilarna ganska muntra ut. Är det vettigt att kontakta och vad måste du möta? I den första delen pratar vi om kaross, el och inredning. I den andra – om chassi, transmission och motorer.

Teknik

Basen för att skapa modellen valdes som en personbil – från Peugeot 306. Med Peugeot Partner Citroen Berlingo – tvillingbilar: de skiljer sig endast i yttre design och trimnivåer. Fjädringar, främre baljor, karosskupor här från passagerarmodellen, till och med golven på framsidan av karossen är desamma, men sedan finns det en lastplattform av en typisk pickup-design med ett platt korrugerat golv av en sådan storlek att en standard pall står på den.  

Antalet kroppsalternativ är ganska stort. Det finns alternativ med två, tre och fyra sidodörrar, och bakdörrarna är standardskjutbara, och bakluckan kan ledas på skåpbilar eller lyftas på passageraralternativ. Salongen kan vara dubbel med en döv ryggdel, och kan vara fem- eller till och med sjusitsig passagerare. Bilen kan till och med ha en mjuk takdel eller ett panoramasoltak över lastrummet. Eftersom modellen är budgetmässig, då, naturligtvis, ingen aluminium i designen – allt är strikt stål.

Tekniskt sett är allt ganska enkelt, här är alla element från Peugeot 306 och Citroen ZX och även den äldre Talbot Horizon / Peugeot 309-plattformen som de skapades på. Framhjulsupphängning MacPherson fjäderben, bak – släpande armar med torsionsstänger. 

Bensinmotorer 1,1 liter TU1M+ 60 hk, 1,4 liter TU3JP 75 hk och 1,8 liter XU7JB 90 hk (alla 8-ventiler), och 1,6 TU5JP4 109 hk. – 16-ventiler. Dieselmotorer 1,8 och 1,9 för 58, 68 och 69 hk serie 161A, XUD9SD och DW8 är också 8-ventiler, förkammare-virvel. Turbodieslar 1.6-serien DV6TED4 och 2.0 DW10TD i versionerna 75 och 90 hk – redan med ett Common Rail-kraftsystem. Växellådor är också lätta, BE4 / MA5 i versioner med växlingsmekanism med stång och med kablar. 

På grund av det mycket långa releasedatumet för modellen moderniserades den tre gånger med uppdateringen av ombordelektronik, som kommer att diskuteras mer i detalj nedan.

Tidslinje

juli 1996 Berlingo/Partner-familjen av modeller presenteras för allmänheten på Paris Motor Show. Två karossmodeller, passagerare och skåpbil. Bensinmotorer 1,1 och 1,4 liter med en kapacitet på 60 och 75 hk, diesel 1,8 liter med en kapacitet på 58 hk. Juniormotorn kommer med en 4-växlad manuell växellåda och resten kommer med en 5-växlad.

januari 1997 Diesel 1,9 liter 68 hk blev tillgänglig.

mars 1997 Lansering av Multispace-versionen med en vikbar mjuk takdel.

Sommaren 1997. Tillkomsten av fyrhjulsdrivna bilar från Dangel – alternativet är tillgängligt med en ny 1,8 90 hk bensinmotor vid den tiden. och diesel 1.9. 

oktober 1998 1,8-litersmotorn finns även tillgänglig för framhjulsdrivna versioner av bilen, endast i toppkonfigurationen.

november 1999 Seriös uppgradering av elektronik. Bilarna fick ett helt nytt elsystem baserat på den intelligenta enheten BSI och kopplingsmodulen BSM i motorrummet. Samtidigt, fram till slutet av 2000, kommer versioner av bilen med 1,4 och diesel 1,8 och gammal elektronik att finnas till försäljning. Nya 2.0 turboladdade dieselmotorer med 90 hk common rail-insprutning finns tillgängliga. 1,1 liters motorer erbjuds inte längre. 

december 2000 Utseendet på Modutop-taket med fem luckor och inbyggda lådor, utseendet på en ny 1,6-liters bensinmotor med 109 hk.

oktober 2002 Ansiktslyft modell. Ny karosskod M59 med modernare utseende, bredare strålkastare och uppdaterad interiör. Motorsortimentet har förändrats mycket. 1,4-litersmotorn fick ett nytt styrsystem och ökad dragkraft. Bensin- och dieselmotorer på 1,8 liter är helt nedlagda. I den nya raden av motorer, bensin 1,4 liter 75 hk. och 1,6 liter 109 hk, diesel 1,9 68 hk och 2,0 90 hk Alternativet med fyrhjulsdrift förblev endast tillgängligt med 2.0 diesel.

oktober 2005 Andra omstylingen. Nya skjutdörrar, smärre ändringar exteriört och interiört. Ny generation elektroniska system – BSI- och BSM-moduler av andra generationen och funktionalitet i form av farthållare med limiter, nya multimediasystem, ESP, regn- och ljussensorer. Dieselmotorerna 1.9 och 2.0 ersattes av en 1.6 turbodiesel från DV6-familjen i 75 och 90 hk versioner. Fyrhjulsdrivna versioner är inte längre tillgängliga.

juni 2008. I samband med lanseringen av den andra generationen av modellen är den första begränsad till den grundläggande konfigurationen av Berlingo First med två motorer – 1,4 och en dieselmotor 1,6 75 hk. Bilarna tillverkades parallellt med den andra generationen fram till slutet av 2009 i Europa, i Argentina, produktionen fortsätter till denna dag (från och med september 2021 finns Multispace XTR-versionen med 1,6 HDI tillgänglig).

Kropp

Externa paneler

Det är värdelöst att leta efter den perfekta Berlingo i vårt område – det är osannolikt att ett samlarobjekt kommer att stöta på. Dessa bilar användes mycket aktivt, och körsträckan redan vid leverans från Europa översteg ofta 300 tusen, plus att samma summa mycket väl kan ha rullats in nyligen, med tanke på åldern. De äldsta exemplaren efter restyling har redan övervunnit ribban på 15 år, och de tidiga pre-style-bilarna närmar sig tröskeln på 25 år. Något relativt levande kan bara hittas bland bilarna från de senaste årens produktion, mirakulöst befann sig i omtänksamma händer och rullar inte hundratusentals per år.

I allmänhet, låt oss säga direkt: små korrosionshärdar bör inte förvirra dig, precis som de nuvarande ägarna inte förväxlar målningen med en rulle och alla typer av repor och bucklor. Vid köp handlar det bara om att kontrollera de viktigaste kraftelementen och den allmänna säkerheten hos karosspanelerna så att de inte repareras med metoden ”spackel på en tidning” eller ”måla på rost”. 

Ett acceptabelt utseende är endast möjligt för bilar efter den andra omstylingen och används av privata handlare. Naturligtvis lämnar galvaniseringen av de flesta paneler och den generellt enkla karossarkitekturen vissa chanser att en tidigare kopia också kommer fram i en relativt ”live” form, men du ska inte räkna med detta. 

Vindskydd

pris för den ursprungliga
21 132 rubel

Även om rostfläckar kan finnas nästan överallt, bör man vara uppmärksam på de som påverkar kroppens kraftstruktur. Först och främst, titta på ramen på vindrutan – de byter den ofta, skadar lacken, och ingen avbröt den flisade färgen längs den övre kanten.  

Trösklar är också ett mycket problematiskt och belastat område, synligt från utsidan, och för versioner med extra skjutdörrar är byte av trösklar en ganska komplicerad process som sällan någon utför med hög kvalitet, samtidigt som kopplingar mellan alla interna strukturella element bibehålls. Trösklar ruttnar från ändarna i bågarna, såväl som från insidan på grund av ansamlingar av smuts. Nåväl, ett försök att höja en lastad skåpbil på en domkraft slutade med att tröskeln gick sönder på nya bilar. Förresten, om så önskas kan domkraften föras under upphängningsarmen bakifrån och framifrån. 

De främre och bakre bågarna ruttnar från utsidan ganska långsamt, och på grund av designegenskaperna är detta inte ett problem – den inre bågen är väl tillgänglig från insidan av kroppen, och dess rullade led är långt från ytterkanten. Var noga med att kontrollera sömmarna på den bakre dörröppningen och integriteten hos de främre öppningarna, tillståndet för sömmarna på vindrutans pelare. Med regelbunden överbelastning skadas dessa kroppsfragment.

Tillståndet för de återstående elementen är inte så kritiskt. Naturligtvis dörrarnas botten längs rullningen, huvens främre kant från insidan, bakdörrarna och de gångjärns- och lyftbara, områdena runt handtagen, alla delar av kroppen nära sandblästringsområdena och den nedre en del av dörröppningarna rostar, men dessa är bagateller mot bakgrund av skador på den bärande strukturen. Denna typ av skada är typisk för Berlingo och Partners även i ett idealiskt klimat och ger bara kosmetiska problem.

Botten

Även bilar från de senaste årens produktion är inte värda att köpa utan inspektion på en hiss. Skador på karossens golv, bjälkar, inre bågar baktill på bilar tillverkade 2002-2008 finns nästan alltid där. Bilar före restyling utan överkokta golv och valv finns helt enkelt inte i naturen. 

Eftersom fransmännen lagt ett ganska tjockt lager av mastix på de flesta kraftelementen, måste du peta med en skruvmejsel vid inspektionen och knacka med en hammare till fullo. Ofta finns det ingen metall under det bituminösa lagret, och vad som verkar vara en solid struktur smulas helt enkelt i händerna. Hela den bakre delen av kroppen, de bakre hjulbågarna längs den nedre delen längs ringen och fästpunkterna för den bakre fjädringen, karossgolv, längsgående golvbalkar – alla dessa element kan visa sig vara ”i damm”. 

Lastbilar utan invändig värmeisolering har ofta bättre golvförhållanden än nyttofordon, som har mycket kondens och tillgången till golvet från insidan är sämre. Ja, och tätheten i karossen i passagerar- och fraktversionerna är värre än skåpbilarna, på grund av ytterligare dörröppningar. 

Skjutdörrsöppningar och takfogar läcker aktivt. Vatten i kabinen för Berlingo är regel snarare än undantag. Själva utformningen av många överlagrade paneler, fästa vid golven i kroppen från personbilen, lämnar ett gäng luckor utan tätningsmedel, och studien av öppningarna visade sig vara mycket medioker. Låt oss lägga till fler frostskyddsmedel här från ”spisen” värmeväxlare på många bilar. Om golven inte har torkats kommer det att finnas djup korrosion, döda ledningar och pölar under mattorna. Mattorna på golvet har en bas av skummad polypropen och är täckta med filt, de absorberar perfekt fukt, men ger inte tillbaka.  

Besiktning av interiören från insidan krävs också. Om de låter dig lyfta mattorna under inspektionen – bra, men om inte, så kläm åtminstone skumgummit i benen på föraren och passageraren, kontrollera rost på sätesfästena, lyft på bagageutrymmet, inspektera noggrant tröskeln nischer, skarvarna i de bakre bågarna och golven i lastutrymmet, och även skarven mellan golvet och karossens sidopaneler.

I motorrummet är det värt att först och främst kontrollera kroppskupornas skick. Bilar efter omstyling bör inte ha korrosion här: kopppanelen i tre lager är förstärkt, och om det finns spår av rost, kan den bara tas bort genom att borra ut hela panelen och ersätta den med en hel. Detta är milt sagt svårt, det finns inga nya paneler, det finns fortfarande en spöklik chans att hitta den vid demontering. Det är lättare att inte bråka med maskiner där kopparna redan har ”bort”. 

Främre vinge

Pris för icke-original
5 199 villkorliga enheter

Korrosion av den inre vingpanelen, som är ett kraftelement här, behandlas mycket lättare och utgör inte ett särskilt problem. Vanligtvis skadas området mellan koppen och den inre bågen, vilket rostar på båda sidorna samtidigt och under, i korsningen med tröskeln och vingen, där smuts samlas även med ett helt skåp. Men många bilar saknar skåp på många år.  

Den överliggande nischen är också värd att inspektera: skräp samlas i den och täpper till avloppen. Korrosion är sällsynt, men om det är det, kommer kopplingen mellan koppen och sidfickan att vara svår att rädda.

I allmänhet är kroppen ganska enkel i design och kan repareras bra. Den svåraste delen av det är de främre kopparna och trösklarna, de är flerskiktiga. Resten av elementen är enkla till formen och lättillgängliga. Detta gör att du kan hålla maskinerna i ett tillstånd av ”på språng” i regioner där kroppsarbete är billigt.  

I stora städer är det inte så meningsfullt att köpa en lappad bil. Eventuella ytterligare sömmar kommer att blomma och bilen ruttnar mycket snabbt, och reparationsarbetet kommer att kosta mer än själva bilen.

Kroppsutrustning

Som med alla rymddrivna kommersiella fordon är det genomsnittliga skicket för all utrustning mycket dåligt. Det är mycket fler haverier än passagerarmodeller av samma år. Tro inte på vägmätarna – körningarna rullar upp lätt och spårlöst, och 200-300 tusen kilometer för bilar tillverkade 2007-2008 är mer norm än undantag. Vad är körsträckan på bilarna från början av 2000- och 90-talet kan du gissa själv. 

Det är inte alltid klart varför det finns så många haverier av ett av elementen. Kanske är det verkligen opålitligt, eller så är det bara normalt slitage. Så, haverier av strålkastarhus, vid första anblicken, är ett systemproblem. Alla ägare klagar på sprickor och behov av restaurering. Men med körningar på 300+ och rent stadsdrift, och även med brist på reservdelar, är detta generellt normen. Speciellt vid frekventa mindre olyckor, skavning och andra ”glädje” i samband med bilars resande arbete.

Här är en gnidande och svag vindruta i större utsträckning ett problem med design, aerodynamik och glasets ”mjukhet”. Och trapetets fel är mer sannolikt, återigen, en konsekvens av stora genomsnittliga körningar. Det är bra att många smådelar här är från Xantia/ZX, samt Peugeot 306 eller 206.

Om du försöker lyfta fram några punkter mot bakgrund av resursmisslyckanden, hade bilar med skjutdörr fram till 2005 en mycket nyckfull mekanism. Tätningen är otillräcklig, under förhållanden med en snörik vinter kommer det att vara nödvändigt att tvätta och ”silikon” varje vecka. 

Franska stötfångare har mycket ömtåliga yttre skal och svaga monteringsfästen. Lister hålls ganska svagt, kroppssatselement förloras regelbundet. Enade ”helfranska” dimljus är engångsljus och kräver regelbundet utbyte (och det är bra om de överhuvudtaget finns). Ljuset är svagt, i bilar före restyling lyser inte strålkastarna alls, och vid restyling brinner helt enkelt reflektorn ut med tiden och strålkastarens plast skrivs över, det är bättre att byta till nya än att plocka upp hela och inte brända bland begagnade. Lyckligtvis är även de ursprungliga billiga – lite mer än tio tusen konventionella enheter, och valet av taiwanesiska är enormt. Hella från passagerarversioner är redan dubbelt så dyrt, men, säger de, det lyser bättre.

Speglars vibrationer dyker upp hela tiden, med gamla dieselmotorer är det värdelöst att bekämpa fenomenet. Kvaliteten på dörrtätningarna är mycket låg, vindens ylande i fart och drag är snarare regeln. Berlingos är generellt väldigt bullriga – både när det gäller motorer och chassi. Att installera ytterligare ljudisolering är nästan värdelöst, till och med ett par tiotals kilo ger bara en behaglig minskning av tonen, men inget mer. 

Hjul på bilar tillverkade före 2005 utan centralt hål, så ”inte bara alla” kan balansera dem. Även officiella återförsäljare har ofta inte den nödvändiga utrustningen i gott skick. Någon borrar skivor, någon köper en adapter och bär den med sig, och i många stadsbilar är hjulen inte alls balanserade. Så bli inte förvånad över att det finns klagomål på styrställen, tips och fjädring (som vi kommer att prata om i detalj i den andra delen).

En trasig antenn på taket är en evig huvudvärk om bilen övernattar i garaget, designen är för stel och obekväm.  

Generellt sett är det förmodligen bättre att säga ”tack” till PSA för det faktum att de flesta bilar som säljs är i ”bara” trimnivåer, utan några elektriska drivningar och värme, annars skulle listan med problem förmodligen bli mycket längre. Berlingo är fallet när ”det inte finns något att bryta”.

Detalj	original pris	Icke-originalpris	Icke-originalpris 2
Kroppsdelar
Strålkastare halogen	8 678	TYC 5 913	Hella 17 302
Vindskydd	21 132	Pilkington 20 997	Spektr 8 495
Främre vinge	Slut i lager	Gordo 4 136	API 5 199
Främre stötfångare	17 527	Eurobump 3 659	Signeda 7 164
Huva	37 859	AVG 11 143	Flash 21 300

Salong 

Rattens plast, sliten till basen, främmande knappar och inaktuella säten med hål i huden väntar på dig i de flesta bilar. Även de senaste årens bilar är ofta redan i ett tråkigt tillstånd – kommersiell drift, enorma körsträcka, slarviga förare och servicestilen ”bara att köra” lämnar små chanser. För privata ägare håller passagerarversioner bra upp till körningar över 200+.

En grov attityd kan slå sönder vad som helst, och mekaniska fönster flyger och enkla klimatkontrollenheter går sönder – plasten tål det helt enkelt inte. Slitage av element vid hög körsträcka skapar fantastiska haverier. Så ”trollsländan” – ett block av rattstångsbrytare – med körningar på 500+ tappar blinkersens fasta lägen, slutar slå på helljuset och blinkerssnäppmekanismen slutar också fungera. 

Instrumentbrädor ger upp vid mycket hög körsträcka. Du kan använda alternativet från Peugeot 206, men kompatibiliteten är ofullständig och reparationer är dyra – många bilar kör med icke-fungerande bränslenivåsensorer, temperatursensorer och mer.

Vid rattstången blir spelet på kardanaxlarna enormt och tydligt märkbart med tiden. Krockkuddekablarna är helt raderade, de repareras flera gånger, ibland skärs av kanten på kabeln så att ratten börjar bryta av den vid svängning och signalen i ratten har slitna kontakter. Tändningslåset lossas till tillståndet ”starta med en skruvmejsel”, och kontaktgruppen ändras flera gånger.  

Den goda nyheten är att många Citroen-modeller på denna plattform länge har bemästrats av Dongfeng i Kina, och nästan all el säljs där, både för alternativ före introduktionen av BSI och efter. Inklusive från Kina kan du beställa för blygsamma pengar (cirka 2 tusen villkorliga enheter) och en tändningskontaktgrupp. Ungefär samma kostnad är paddelväxlare, rattar och mycket mer.

En lös växlingsmekanism är snarare regel än undantag. Backstagekulan slits, själva mekanismen i motorrummet är trasig – den demonterar sig själv och stängerna sprids av slitage. Versioner med en kabeldrivning från passagerarversioner med en 1,6 dieselmotor är mer tillförlitliga, men där blir mekanismen sur med tiden och ändarna på kablarna faller av.

Klimatet är ganska enkelt och pålitligt. Spisläckor är oftast förknippade med en sällsynt ersättning av frostskyddsmedel och läckande fogar av plast och aluminium, o-ringar, som på senare maskiner på PF2-plattformen (till exempel Peugeot 307 och Citroen C4), är inte här. Ventil- och kabelfel är vanligtvis resultatet av råkraft och korrosion av kabelmantel på grund av vindruteläckage. Luftkonditioneringen går inte sönder av en enkel anledning: som regel är den inte här.

Elektriker

Elektriskt kan maskiner delas in i två generationer: före introduktionen av BSI-enheten och efter. Och modeller med BSI i sin tur under två perioder: före 2005 och efter.  

Bilar fram till 2000 (eller fram till 2001, om vi pratar om en 1,4-motor och 1,8-dieslar) har gammaldags inbyggd el, vars största problem är svaga ledningar, fel på startspärrmodulen (den är separat här och är obunden från Motronic MP7.3-motorns ECU), problem med ledningar för bränslepumpen och fläktarna.  

Ledningarna i kabinen lider främst av fukt under mattorna och karossstrukturen – bara fukt från dörröppningen kommer in i dess låda. Ledningarna i motorrummet smulas helt enkelt sönder från ålderdom, men det är väldigt enkelt där, eftersom 1,1 enkelinsprutning och enkel distribuerad injektion på 1,4 motorer kostar ett minsta antal sensorer. Dieselmotorer har ännu mindre ledningar, och endast en trasig ledning till bränslesystemets avstängningsventil kommer att leda till motorfel. 

Ledningarna till bränslepumpen är redan fruktansvärda på de allra första bilarna: fel på grund av reläer eller korrosion av säkringsboxen och kuddar på själva pumpen inträffade redan innan BSM kom.

Motstånd med reducerad hastighet brinner ut vid fläktarna, och Bitrons fläktstyrenhet är placerad på ett så ”bra” ställe som den vänstra hjulhuset, där dess kontakter och alla ledningar vid denna ålder förvandlas till ett oxidlager, och själva enheten är vanligtvis inte återvinningsbar på grund av korrosion av skivan. 

Strålkastare halogen

pris för de ursprungliga
8 678 villkorliga enheterna

Mindre fel är också nästan obligatoriska. Avbrott i bakgrundsbelysningen, ledningar till bak- och framljusen, icke-fungerande ABS-enheter – allt detta är typiskt. Ingen brydde sig om något ”inte särskilt nödvändigt” gick sönder. 

Att uppgradera det elektriska systemet till ett mer intelligent 1999-2000 var först en mardröm för alla ägare av franska bilar. Även nu, när begagnade BSI/BSM-block av de senaste generationerna är billiga och allmänt tillgängliga, och de kan flashas om, är detta fortfarande mycket besvärligt. Ständiga misslyckanden förföljer ägarna, och även den ökade kvaliteten på ledningarna löser inte problemet. Eventuella strömavbrott, belysning eller låga batterier kan orsaka en enorm lista med problem: ”tappa” nycklar vid enheten, oavsiktligt slå på strålkastare, icke-fungerande lås, torkare och lampor. 

Problemet som nämns ovan med kroppens täthet ökar huvudvärken: BSI- och BSM-blocken är ofta översvämmade och de är mycket rädda för fukt. Lite mer detaljer om dessa block och svårigheterna förknippade med dem finns skrivet i materialet om Citroen C5 I. 

Uppdateringar under 2005 minskar dramatiskt allvaret av alla problem när det gäller elektronik. Dessa haverier händer fortfarande, de icke utbytbara reläerna i BSM-blocket kommer med åldern, men det finns inte längre känslan av att maskinen tickar och något är på väg att hända. Färre BSI mjukvarufel, mindre känslighet för strömavbrott, bättre täthet och kontaktkorrosionsskydd. Från och med denna tidpunkt förblir maskinen något besvärlig, men ändå anpassad för dagligt bruk. På äldre maskiner byts blocken successivt ut mot ”sena”, eftersom detta är tekniskt möjligt.

Delsumma

Den första generationen av Berlingo och Partner har redan nått den ålder då problemfri drift inte kan förväntas. Det finns chanser att hitta något ”live” vid den övre gränsen av marknaden, och först och främst är det värt att överväga de senaste alternativen – inte bara på grund av åldern i allmänhet, utan också på grund av den mycket mer pålitliga elektroniken. I den andra delen kommer vi att diskutera dessa maskiners knepiga löparutrustning, liksom motorerna och transmissionen.