Citroen Berlingo I з пробігом: кузов не може бути цілим, а електрика не така вже й проста
Новий Ларгус навіть у «голій» базовій комплектації до осені 2021 року подорожчав уже майже 800 тисяч умовних одиниць. Уживаний Citroen Berlingo або Peugeot Partner можна легко знайти за 300-250, і зовні машини виглядають досить бадьоро. Чи має сенс зв'язуватися і з чим доведеться зіткнутися? У першій частині говоримо про кузов, електрику і салон. У другій – про ходову частину, трансмісію та мотори.
Техніка
Базу для створення моделі було обрано легкову – від Peugeot 306. З Peugeot Partner Citroen Berlingo – автомобілі-близнюки: відрізняються вони лише зовнішнім оформленням та комплектаціями. Підвіски, передні лонжерони, чашки кузова тут від легкової моделі, навіть підлога передньої частини кузова у них однакова, але далі йде вантажна платформа типової для пікапів конструкції з плоскою гофрованою підлогою такого розміру, що на нього встає стандартна палета.
Кількість варіантів кузова досить велика. Є варіанти з двома, трьома та чотирма бічними дверима, причому задні двері штатно зсувні, а двері задка можуть бути розстібними на фургонах або підйомними у пасажирських варіантів. Салон може бути двомісним з глухою задньою частиною, а може бути пасажирським п'яти або навіть семимісним. Машина могла мати навіть м'яку секцію даху чи панорамний люк над вантажним відсіком. Оскільки модель бюджетна, то, зрозуміло, ніякого алюмінію в конструкції все строго сталеве.
Щодо техніки все досить просто, тут всі елементи успадковуються від Peugeot 306 і Citroen ZX і навіть старішої платформи Talbot Horizon/Peugeot 309, на якій їх створювали. Передня підвіска МакФерсон, задня – на поздовжніх важелях із торсіонами.
Мотори бензинові 1,1 літра TU1M + 60 л.с., 1,4 літра TU3JP 75 л.с. та 1,8 літра XU7JB 90 л.с. (всі 8-клапанні), а 1,6 TU5JP4 109 л.с. – 16-клапанний. Дизельні мотори 1,8 та 1,9 на 58, 68 та 69 к.с. серій 161A, XUD9SD та DW8 теж 8-клапанні, форкамерно-вихрові. Турбодизелі 1,6 серій DV6TED4 та 2,0 DW10TD у версіях 75 та 90 к.с. – вже із системою живлення Common Rail. Коробки передач теж легкові, BE4/MA5 у варіантах з механізмом перемикання зі штангою та з тросами.
У зв'язку з дуже значним терміном випуску моделі її тричі модернізували з оновленням бортової електроніки, про що докладніше буде розказано нижче.
Хронологія
Липень 1996 року. Сімейство моделей Berlingo/Partner представлене публіці на Паризькому автосалоні. Два варіанти кузова, пасажирський та фургон. Двигуни бензинові 1,1 і 1,4 літра потужністю 60 і 75 к.с., дизельні 1,8 літра потужністю 58 к.с. Молодший двигун йде з 4-ступінчастою МКП, а всі інші – з 5-ступінчастою.
Січень 1997 року. Став доступний дизель 1,9 літра 68 л.
Березень 1997 року. Поява у продажу версії Multispace зі складною м'якою секцією даху.
Літо 1997 року. Поява машин з повним приводом від Dangel – опція доступна з новим на той момент бензиновим двигуном 1,8 90 к.с. та дизелем 1,9.
Жовтень 1998 року. Мотор 1,8 літра доступний і для передньопривідних версій машини тільки в топовій комплектації.
Листопад 1999 року. Серйозна модернізація електроніки. Машини отримали повністю нову електросистему на основі інтелектуального блоку BSI та комутаційного модуля BSM у підкапотному просторі. При цьому до кінця 2000 року у продажу будуть версії машини з 1,4 та дизелем 1,8 та старою електронікою. Доступні нові дизельні мотори 2,0 з турбонаддувом та упорскуванням Common Rail потужністю 90 к.с. Мотори 1,1 літри більше не пропонуються.
Грудень 2000 року. Поява даху Modutop з п'ятьма люками та вбудованими ящиками, поява нового бензинового двигуна 1,6 літра 109 к.с.
Жовтень 2002 року. Фейсліфтінг моделі. Новий кузов з кодом M59 з більш сучасною зовнішністю, широкими фарами та оновленим салоном. Моторна гама дуже змінилася. Двигун 1,4 літра отримав нову систему управління та підвищені показники тяги. Повністю зняті з виробництва бензинові та дизельні мотори 1,8 літра. У новій лінійці двигунів бензинові 1,4 літра 75 к.с. та 1,6 літра 109 л.с., дизельні 1,9 68 л.с. та 2,0 90 л.с. Варіант з повним приводом залишився доступним лише з дизелем 2,0.
Жовтень 2005 року. Другий рестайлінг. Нові зсувні двері, невеликі зміни зовнішності та інтер'єру. Електронні системи нового покоління – BSI та BSM модулі другого покоління та функціонал у вигляді круїз-контролю з обмежувачем, нові мультимедійні системи, ESP, датчики дощу та світла. Дизельні мотори 1,9 та 2,0 замінені на турбодизель 1,6 сімейства DV6 у варіантах 75 та 90 к.с. Повнопривідні версії не доступні.
Червень 2008 року. У зв'язку із запуском у виробництво другого покоління моделі перше обмежено базовою комплектацією Berlingo First з двома моторами – 1,4 та дизелем 1,6 75 к.с. Машини випускалися паралельно з другим поколінням до кінця 2009 року в Європі, в Аргентині випуск продовжується досі (на вересень 2021 доступна версія Multispace XTR з 1,6 HDI).
Кузов
Зовнішні панелі
У наших краях шукати ідеальний Berlingo марно – навряд чи потрапить колекційний екземпляр. Ці машини використовували дуже активно, і пробіги вже при доставці з Європи часто перевищували 300 тисяч плюс стільки ж цілком може бути накатано вже по останнім часом, враховуючи вік. Найстаріші екземпляри після рестайлінгу вже подолали планку 15 років, а ранні дорестайлові машини підходять до 25-річного порога. Щось щодо живе можна відшукати лише серед машин останніх років випуску, які дивом опинилися в дбайливих руках і не накочують по сотні тисяч на рік.
Загалом, відразу скажемо: дрібні осередки корозії не повинні вас бентежити, як не бентежать нинішніх власників фарбування валиком і всілякі подряпини та вм'ятини. При покупці йдеться хіба що про перевірку основних силових елементів і загальну безпеку кузовних панелей, щоб вони не були полагоджені методом «шпаклівка на газетку» або «фарба на іржу».
Прийнятний зовнішній вигляд можливий тільки у машин після другого рестайлінгу та приватними. Звичайно, оцинковування більшості панелей і в цілому проста архітектура кузова залишають деякі шанси на те, що трапиться і більш ранній екземпляр щодо «живого» виду, але розраховувати на це не варто.
Лобове скло
ціна за оригінал
21 132 рубля
Хоча іржаві плями можуть бути практично скрізь, але варто приділити увагу тим, які позначаються на силовій конструкції кузова. Насамперед дивіться рамку лобового скла – міняють його частенько, ушкоджуючи при цьому ЛКП, та й відколи фарби по верхній кромці ніхто не скасовував.
Пороги теж дуже проблемна і навантажена зона, видима зовні, причому у версій з додатковими дверима зсуву заміна порогів – досить складний процес, який рідко хто виконує якісно, зберігаючи зв'язки між усіма внутрішніми елементами конструкції. Пороги підгнивають з торців в арках, а також зсередини через скупчення бруду. А спроба підняти навантажений фургон на домкрат закінчувалася поломкою порога і на нових машинах. До речі, при бажанні ззаду та спереду домкрат можна підвести під важіль підвіски.
Передні та задні арки підгнивають зовні досить повільно, і через особливості конструкції це нестрашно – внутрішня арка добре доступна зсередини кузова, і її завальцьований стик знаходиться далеко від зовнішнього краю. Обов'язково варто перевірити шви отвору задніх дверей і цілісність передніх прорізів, стан швів стійок лобового скла. При регулярних навантаженнях ці фрагменти кузова ушкоджуються.
Стан інших елементів менш критично. Зрозуміло, іржавіють низи дверей по завальцювання, передня кромка капота зсередини, задні двері і розстібні, і підйомна, зони навколо ручок, всі частини кузова біля піскоструминних зон і нижня частина прорізів дверей, але це дрібниці на тлі пошкоджень несучої конструкції. Подібного роду пошкодження властиві Берлінго та Партнерам навіть у ідеальному кліматі та завдають лише косметичних неприємностей.
Знизу
Навіть машини останніх років випуску без огляду на підйомник купувати не варто. Ушкодження підлог кузова, лонжеронів, внутрішніх арок ззаду на машинах випуску 2002-2008 років практично завжди. Машини до рестайлінгу без переварених підлог та арок вже просто не зустрічаються у природі.
Оскільки французи поклали досить товстий шар мастики на більшість силових елементів, то доведеться потикати викруткою при огляді і досхочу постукати молотком. Часто під бітумним шаром металу вже немає, а те, що здається цільною конструкцією, просто розсипається в руках. Вся задня частина кузова, задні колісні арки по нижній частині вздовж лонжерону та місця кріплення задньої підвіски, підлога кузова, поздовжні лонжерони підлоги – всі ці елементи можуть опинитися «в потерть».
Вантажні фургони без внутрішньої теплоізоляції часто мають кращий стан підлоги, ніж вантажопасажирські машини, у яких досить багато конденсату та доступ до підлог кузова зсередини гірший. Та й герметичність кузова у вантажопасажирських версій гірше, ніж у фургонів, через додаткові дверні прорізи.
Прорізи зсувних дверей та стики даху активно протікають. Вода в салоні для Berlingo – скоріше правило, ніж виняток. Сама конструкція з безлічі накладених один на одного панелей, скріплених з підлогами кузова від легковика, залишає купу щілин без герметика, а опрацювання прорізів виявилося дуже середньою. Додамо сюди ще течі аніфризу із теплообмінника «пічки» на багатьох авто. Якщо підлога не сушила, то під килимами буде глибока корозія, мертва проводка та калюжі. Мати на підлозі мають основу зі спіненого пінопропілену і обклеєні повстю, вологу вони добре вбирають, а назад не віддають.
Огляд салону зсередини також обов'язковий. Якщо дадуть підняти килими під час огляду – чудово, а якщо ні, то хоча б протисніть поролон у ногах водія та пасажира, перевірте іржу на кріпленнях сидінь, підніміть покриття вантажного відсіку, уважно огляньте ніші порогів, стики задніх арок та підлог у вантажному відсіку, а також стик підлоги та бічних панелей кузова.
У моторному відсіку варто передусім перевірити стан чашок кузова. У машин після рестайлінгу корозії тут не повинно бути: тришарова панель чашки посилена, і якщо є сліди іржі, то прибрати її можна буде, тільки висвердливши панель повністю і змінивши на цілу. Це важко, нових панелей немає, залишається примарний шанс знайти на розбиранні. Простіше не зв'язуватися з машинами, де чашки вже пішли.
Крило переднє
Ціна за неоригінал
5 199 умовних одиниць
Корозія внутрішньої панелі крила, яка є силовим елементом, лікується набагато простіше і особливої проблеми не представляє. Зазвичай пошкоджується ділянка між чашкою і внутрішньою аркою, яка іржавіє з двох сторін відразу і внизу, в місцях примикання до порога та крила, де навіть загалом локері накопичується бруд. Адже у багатьох машин локер вже відсутня багато років.
Надмоторну нішу теж варто оглянути: у ній збирається сміття, забиваючи стоки. Корозія зустрічається рідко, але якщо вона є, то стик чашки та бокової кишені врятувати буде важко.
Загалом кузов досить простий по конструкції та непогано піддається ремонту. Найскладніша його частина – це передні чашки та пороги, вони багатошарові. Інші елементи простої форми і добре доступні. Це дозволяє підтримувати машини в стані “на ходу” в регіонах, де кузовні роботи недорогі.
У великих містах покупка латаної-перелатаної машини не має особливого сенсу. Всі додаткові шви зацвітуть, і машина дуже швидко згниє, а роботи з ремонту коштуватимуть більше, ніж саме авто.
Устаткування кузова
Як у будь-якої комерційної техніки з космічними пробігами, середній стан всього обладнання дуже поганий. Поломок набагато більше, ніж у легкових моделей тих самих років. Не вірте одометрам – пробіги скручуються легко і без слідів, а 200-300 тисяч кілометрів для машин 2007-2008 років випуску швидше за норму, ніж виняток. Який пробіг у машин початку двохтисячних та дев'яностих, можете здогадатися самі.
Не завжди зрозуміло, чому так багато поломок якогось із елементів. Може, він правда ненадійний, а може просто дається взнаки природний знос. Так, поломки корпусів фар, на перший погляд, системна проблема. Усі власники скаржаться на тріщини та необхідність відновлення. Але при пробігах 300+ і міської експлуатації, та ще з дефіцитом запчастин це загалом норма. Особливо при частих дрібних ДТП, притирання та інших «радощах», пов'язаних з роз'їзною роботою машин.
Ось затирається і слабке лобове скло більшою мірою – проблема конструкції, аеродинаміки та «м'якості» скла. А відмови трапеції склочистителя швидше, знову ж таки, наслідки великих середніх пробігів. Добре, що багато дрібних деталей тут від Xantia/ZX, а також Peugeot 306 або 206.
Якщо спробувати виділити якісь моменти на тлі відмов по ресурсу, то у машин зі зсувними дверима до 2005 року механізм дуже примхливий. Герметизація недостатня, в умовах снігової зими мити і силіконити доведеться щотижня.
Бампери у французів мають дуже тендітні зовнішні оболонки і слабкі кронштейни кріплень. Молдинги тримаються досить слабо, втрати елементів обважування трапляються регулярно. Уніфіковані «всефранцузькі» протитуманки одноразові та вимагають регулярної заміни (і добре, якщо вони взагалі є). Світло слабке, у машин до рестайлінгу фари взагалі не світять, а у рестайлінгу просто вигоряє з часом рефлектор і затирається пластик фари, краще поміняти на нові, ніж підбирати цілі та не підгорілі серед б/у. Добре навіть оригінальні недороги – трохи більше десяти тисяч умовних одиниць, а вибір тайванських величезний. Hella від пасажирських версій коштує вже вдвічі дорожче, але, кажуть, і світить краще.
Вібрації дзеркал проявляються постійно, зі старими дизельними двигунами боротися з явищем марно. Якість ущільнень дверей дуже низька, завивання вітру на швидкості і протяги – швидше правило. Берлінго взагалі дуже галасливі – і з моторів, і з шасі. Установка додаткової шумоізоляції майже марна, навіть пара десятків кілограм дає лише приємне зниження тембру, але не більше.
Колісні диски на машинах випуску до 2005 року без центрального отвору, тому відбалансувати їх можуть «не тільки всі». Навіть офіційні дилери часто не мають потрібного обладнання у справному стані. Хтось свердлить диски, хтось купує перехідник і возить із собою, а в багатьох міських машинах колеса не відбалансовані взагалі. Так що не дивуйтеся тому, що є нарікання на рульові рейки, наконечники та підвіску (про яку докладно поговоримо у другій частині).
Антена на даху, що ламається, – вічний головний біль, якщо машина ночує в гаражі, конструкція занадто жорстка і незручна.
В цілому, краще напевно сказати “дякую” PSA за те, що більшість машин у продажу – в “голих” комплектаціях, без будь-яких електроприводів і підігрівів, інакше список проблем напевно був би значно довшим. Берлінго – той випадок, коли “ламатися нема чому”.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Кузовні запчастини | |||
| Передня фара галоген | 8 678 | TYC 5 913 | Hella 17 302 |
| Лобове скло | 21 132 | Пілкінгтон 20 997 | Spektr 8 495 |
| Крило переднє | Немає у продажу | Гордо 4 136 | Api 5 199 |
| Бампер передній | 17 527 | Євробамп 3 659 | Signeda 7 164 |
| Капот | 37 859 | СР. 11 143 | Flash 21 300 |
Салон
Протертий до основи пластик керма, сторонні кнопки та просиджені сидіння з дірками в обшивці чекають на вас у більшості машин. Навіть авто останніх років випуску часто вже у сумному стані – комерційна експлуатація, величезні пробіги, недбалі водії та стиль обслуговування «аби їхало» залишають мало шансів. У приватників пасажирські версії тримаються непогано до пробігів за 200+.
Грубе ставлення може зламати будь-що, і механічні склопідйомники летять, і прості блоки керування кліматикою ламаються – просто не витримує пластик. Зношування елементів при великих пробігах створює фантастичні поломки. Так, «бабка» – блок підрульових перемикачів – при пробігах 500+ втрачає фіксовані позиції поворотників, перестає включати дальнє світло, і механізм відлужування поворотників теж перестає працювати.
Приладові панелі при великих пробігах здаються. Можна поставити варіант від Peugeot 206, але неповна сумісність, і ремонт дорогий – багато машин їздять з неробочими датчиками рівня палива, температури і не тільки.
У кермової колонки люфт карданчиків з часом стає величезним і явно відчутним. Шлейфи подушки безпеки стираються повністю, їх чинять по кілька разів, іноді до того обрізаючи край шлейфу, що кермо при повороті починає розривати його, а сигнал у рульовому колесі має зношені контакти. Замок запалювання розбовтується до стану «завести викруткою», а контактну групу змінюють кілька разів.
З добрих новин: багато моделей Citroen на цій платформі давно освоєно Dongfeng в Китаї, і для них там продається майже вся електрика, причому як для варіантів до впровадження BSI, так і після. У тому числі з Китаю можна замовити за скромні гроші (близько 2 тисяч умовних одиниць) та контактну групу запалювання. Приблизно стільки ж коштують підрульові важелі, керма та багато іншого.
Розбовтаний механізм перемикання передач – скоріше правило, ніж виняток. Зношують кулю куліси, ламають сам механізм у підкапотному просторі – він саморозбирається, а тяги розлітаються від зносу. Версії з тросовим приводом від пасажирських версій з дизелем 1,6 надійніші, але там механізм згодом закисає, а наконечники тросів відвалюються.
Кліматика досить проста та надійна. Течі печі пов'язані найчастіше з рідкісною заміною антифризу і стиками пластику і алюмінію, що ущільнюють кілець, як на пізніших машинах платформи PF2 (наприклад, Peugeot 307 і Citroen C4), тут немає. Поломки заслінок та тросів зазвичай – наслідок застосування грубої сили та корозії сорочок тросів через течі з лобового скла. Кондиціонер не ламається з простої причини: його тут зазвичай немає.
Електрика
По електриці машини можна розбити на два покоління: до впровадження блоку BSI та після. А моделі з BSI, у свою чергу, на два періоди: до 2005 року та після.
Машини до 2000 року (або до 2001, якщо мова про двигун 1,4 і дизелі 1,8) мають старомодну бортову електрику, основною проблемою якої є слабке проведення, відмови модуля іммобілайзера (він тут окремий і відв'язаний від ЕБУ двигуна Motronic MP7.3), проблеми з проведенням бензонасоса та вентилятори.
Проведення в салоні страждає в першу чергу від вологи під килимами та конструкції кузова – якраз у її короб потрапляє волога з отвору дверей. Проведення моторного відсіку просто розсипається від старості, але вона там дуже проста, благо моновпорскування 1,1 і простий розподілений упорскування на 1,4 моторах обходяться мінімальним числом датчиків. У дизелів проводки ще менше, причому до відмови мотора призведе тільки поломка дроту на замикаючий клапан паливної системи.
Проведення на бензонасос жахливе вже на перших машинах: відмови через реле або корозію блоку запобіжників і колодки на самому насосі траплялися ще до появи BSM.
У вентиляторів перегорають резистори зниженої швидкості, а блок управління вентиляторами Bitron розташований в такому «вдалому» місці, як ліва колісна арка, де його контакти і всі дроти в такому віці перетворюються на шар оксиду, та й сам блок зазвичай відновленню вже не піддається. за корозію плати.
Передня фара галоген
ціна за оригінал
8 678 умовних одиниць
Дрібніші відмови теж майже обов'язкові. Поломка підсвічування, проводки на задні та передні фари, непрацюючі блоки АБС – це типово. Ніхто не морочився, якщо ламалося щось «не дуже потрібне».
Оновлення електросистеми більш інтелектуальну в 1999-2000 роках спочатку стало кошмаром для всіх власників французьких машин. Навіть зараз, коли б/у блоки BSI/BSM останніх поколінь недорогі та широко доступні, і їх можна перепрошувати, це все ще дуже клопітко. Постійні збої переслідують власників, і навіть якість проводки, що підросла, проблему не виправляє. Будь-які збої живлення, прикурювання або підсаджені акумулятори можуть викликати величезний список неприємностей: «втрату» ключів блоком, фари, неробочі замки, двірники і підсвічування, що випадково включаються.
Головного болю додає згадана вище біда з герметичністю кузова: блоки BSI і BSM часто заливає, а вологи вони дуже бояться. Трохи докладніше про ці блоки та пов'язані з ними складності написано у матеріалі про Citroen C5 I.
Оновлення 2005 року різко знижують гостроту всіх проблем щодо електроніки. Ті поломки ще трапляються, незмінні реле блоку BSM з віком аукаються, але вже немає відчуття, що машина цокає і ось-ось щось станеться. Менше програмних збоїв BSI, менша чутливість до збоїв по живленню, краще герметичність та захист від корозії контактів. З цього моменту машина залишається дещо клопіткою, але все ж таки пристосованою для щоденної експлуатації. На старіших машинах блоки поступово замінюють на «пізні», благо це технічно можливо.
Проміжний підсумок
Перше покоління Берлінго та Партнера вже досягло того віку, коли безпроблемної експлуатації можна не чекати. Шанси знайти щось «живе» по верхньому кордоні ринку є, і в першу чергу варто розглядати максимально свіжі варіанти – не тільки через вік у цілому, але й значно надійнішу електрику. У другій частині обговорюватимемо хитру ходову частину цих машин, а також мотори та трансмісію.
