Mercedes-Benz Clase S W220 con kilometraje: motores y cambio automático perfectos, pero la suspensión no es para cobardes

A principios de la década de 2020, el Clase S W220 bajó de precio en el mercado secundario a valores completamente indecentes. Por el precio de un nuevo Solaris, puedes comprar una pequeña flota completa de estos viejos castrados. En la primera parte, vimos el principal problema de este auto: la carrocería. Ha tenido mala suerte con las nuevas tecnologías de pintura, gracias a las cuales casi nunca se limpia de óxido. En esta parte, veremos el segundo gran problema: la suspensión neumática. Que, por cierto, en el contexto de la hidroneumática, ahora se ha vuelto casi presupuestario.

Chasis

Sistema de frenos

En general, todo está bien con los frenos W220; lo principal es no confundir los términos ABS, ABC y SBC. Este coche tiene ABS y funciona bien. El infame sistema SBC aún no está disponible; solo se instalará en la Clase E W211. Pero ABC no se trata de frenos en absoluto, sino de la suspensión electrohidráulica Active Body Control. Esto está "conectado" con los frenos solo por el hecho de que algunos sensores son comunes y, en caso de mal funcionamiento, las bombillas de emergencia se queman juntas como una "guirnalda". Por qué regañan a ABC, en la sección a continuación. 

Bueno, casi no hay quejas sobre los frenos. Es necesario monitorear la seguridad de las líneas: las tuberías ya se reemplazaron en la mitad de las máquinas y en la otra mitad deben reemplazarse, ya que ya hay hinchazones. Los tubos de acero originales de Mercedes son bastante frágiles. Las mangueras de freno, por regla general, si no se cambian, todas están rotas.

Las pinzas y los discos no son un gran problema a menos que conduzca con fuerza. Las pinzas delanteras casi siempre serán de 4 pistones, bastante confiables. La única excepción es el S65 AMG de gama alta, que tiene una pinza flotante de un pistón, pero es muy duradero. Las ruedas son grandes, desde 312 mm en el S320 hasta 345 mm en las modificaciones AMG. Muy a menudo conducen debido al sobrecalentamiento y los cambios de temperatura.

También hay grandes discos de 300 mm en la parte trasera y el mecanismo es siempre de un solo pistón. El sistema de freno de mano también se implementa de la manera más confiable posible: un mecanismo de tambor dentro del rotor. Control de pedal con pedal de freno "estilo americano" y manija de liberación. El estacionamiento probablemente se puede romper, pero con mucha más frecuencia se vuelve amargo debido al desuso.

El ABS está bastante impecable, las fallas están principalmente relacionadas con los sensores, los anillos de ajuste y la holgura del buje (como la insonorización es buena, no se nota). Las unidades de control, si las hay, están disponibles de segunda mano a precios razonables.

Suspensión

Probablemente sepa qué es la suspensión neumática: esto es cuando se utilizan resortes neumáticos con un circuito de refuerzo en lugar de resortes como elementos elásticos. Esto proporciona características de amortiguamiento no lineales y evita muchos de los problemas con resortes y resortes tradicionales. Y al mismo tiempo, ajustar la altura y la rigidez en un amplio rango, reducir el balanceo y mucho más, desde “agacharse" hasta facilitar los cambios de ruedas. Y, en general, todos saben que este es un sistema bastante problemático en máquinas más antiguas. En el caso del W220, los estereotipos no mienten, en realidad es relativamente problemático.

La situación se ve agravada por el hecho de que para esta máquina la base es la suspensión neumática "normal". En principio, no se produjeron automóviles con resortes. Bueno, los mejores modelos tenían la suspensión ABC "activa" mencionada anteriormente. 

Inicialmente, la neumática de esta carrocería es muy buena: cilindros bastante logrados, un compresor típico, que luego migró a todos los autos con accionamiento neumático, desde Land Rover hasta BMW. No hay errores de diseño especiales al colocar carreteras y configurar el sistema, excepto los más pequeños. Por lo tanto, el filtro del compresor resultó ser bastante débil, lo que provocó su obstrucción y falla. El bloque de válvulas también se contaminaba fácilmente desde el exterior y los accesorios sufrían corrosión electroquímica "debido a" pares de metales galvánicos mal emparejados.

Todo esto estropeó la impresión del sistema, incluso cuando era relativamente nuevo. Como resultado, una fuerte reducción en el costo del "secundario" (la neumática se considera aquí como el problema número 2 después de un cuerpo corroído) y la falta de rentabilidad de un servicio de calidad. En general, un círculo vicioso.

Hoy en día, el mantenimiento de la neumática no es tan caro. Érase una vez que los precios partían de 50 mil por una manga (o cilindro) y de 90 por un portaequipajes entero, lo que prácticamente tumbaba las filas de los aficionados. Hoy en día los precios son tales que las mamparas de suspensión de otros Zhiguli podrían ser más caras por el mismo kilometraje. Reemplazo del buje en el bastidor 11-15 mil unidades convencionales, el bastidor usado es el mismo 15. Si hay desgaste en la válvula, el amortiguador, el vástago y los accesorios, entonces reemplazar el conjunto es una buena solución. 

Pero la suspensión neumática no se trata solo de puntales. El aire que escapa a menudo no proviene del cilindro, sino de los accesorios del elevador, incluido el accesorio de latón en la parte superior, los sellos superiores, los sellos de las válvulas y, por supuesto, los colectores. Un bote de pompas de jabón en el maletero del propietario de un 220, no porque te gusten los niños, sino porque el agua jabonosa es buena para detectar fugas. Y lo más probable es que, si compra el 220, también necesitará este juguete para niños. 

Los bloques de válvulas también se pueden resolver de forma independiente; no es difícil, pero el resultado sin soporte no está garantizado. Puedes comprar chino, la mitad también está bien y el precio es bastante razonable. El compresor, el pistón y el grupo de trabajo del cilindro (la llamada "cabeza") se compran en China. La confiabilidad será significativamente menor que el original, pero los precios son ridículos, y esto generalmente es mejor que comprar copias usadas con un kilometraje desconocido, especialmente porque el original antiguo es tres veces más caro que el nuevo "China".

Los sensores de posición de la carrocería y el cableado a los sensores y amortiguadores también fallan debido a la humedad, la suciedad y el tiempo, y contribuyen a que aumenten las fallas de la suspensión. A menudo resulta que una reconstrucción completa del sistema neumático cuesta más que toda la máquina. 

Si hubiera un alfabeto hidroneumático de fábrica, los precios de todo aumentarían literalmente unas tres veces. El amortiguador aquí es un diseño totalmente controlable que puede cambiar tanto la altura como la rigidez, así como retraerse y estirarse. Estructuralmente, el bastidor es literalmente un orden de magnitud más complicado que el bastidor neumático "ordinario". El recurso es inicialmente bastante aceptable, alrededor de 80-150 mil, según las carreteras y los servicios, pero el kilometraje de los automóviles es casi seguro muchas veces mayor.  

La bomba aquí es de doble circuito, suministra presión tanto al ABC como a la dirección asistida. Es bastante confiable, tiene sus propios filtros separados para la dirección asistida y los circuitos ABC, prácticamente no se desgasta con los cambios regulares de líquidos, es importante evitar que disminuyan sus niveles y la contaminación. Pero en máquinas más antiguas, este nodo puede ser un problema. 

Las pérdidas ocurren con bastante frecuencia. Los bastidores, las líneas hidráulicas hacia ellos y los sensores de presión tienen fugas. El sistema está muy caliente y el aceite desgasta las tuberías con el tiempo. Y las tuberías son caras, y no tiene sentido comprar las originales a 30-80 mil unidades condicionales por automóvil a un precio de 300 mil. Por lo tanto, una manguera común comienza a pellizcarse con abrazaderas o tuberías. Pero la temperatura del aceite a menudo supera los 100 grados, por lo que una "granja colectiva" de este tipo no durará mucho. Por lo tanto, si no desea gastar dinero en el original, debe buscar uno resistente al aceite caliente; es más costoso, pero no tanto como el OEM.

Con todo, mientras que el presupuesto de mantenimiento para un neumático W220 aún se puede mantener dentro de límites razonables, las versiones hidroneumáticas son increíblemente costosas de mantener, incluso si se utiliza algún tipo de "tecnología alternativa". Tiene sentido hacer esto si hay mucho dinero extra y el automóvil no se compró por 200 mil en un estado "medio muerto", sino por lo menos por 500-600, en buenas condiciones y no tiene mucho de problemas Entonces solo necesita mantener el sistema en orden. Bueno, si estamos hablando de un espécimen muerto, entonces deberías pensar en instalar resortes. Hay kits listos para usar para el W220, también puede elegir un conjunto de elementos de carrocería 210, 211 o 140. 

Es cierto que no todos los servicios se encargarán de rehacerlo por resortes en un automóvil que originalmente tenía una suspensión ABC. El hecho es que, junto con los elementos elásticos, deberá cambiar los brazos de soporte; difieren en la ubicación de instalación del soporte del bastidor. Es de destacar que las palancas "neumáticas" (puede colocarles un perno con resortes) son baratas e "hidroneumáticas", menos de cien mil. Al mismo tiempo, es bueno que todos los bloques silenciosos para ambos tipos de palancas sean intercambiables.

En la parte superior e inferior de los brazos, las bandas de goma también se pueden cambiar por unas completamente de fábrica, pero "oficialmente" las rótulas no se cambian por separado. Pero en el contexto general, esto es un poco: la palanca superior en el original cuesta desde 10 mil unidades convencionales, y la no original es menos de 4. La delantera inferior es aún más barata, desde 6 mil en el original y de 3 para reemplazo.

con una suspensión trasera es más complicado: estructuralmente, esta es la misma palanca de cinco brazos (como en el W201, W124 y otras "leyendas"), pero las palancas son diferentes, más duraderas y muy caras (18-75 mil rublos cada una ).), y no hay silenciadores reemplazables. Sin embargo, algunos caben debajo del cuerpo 210, otros debajo del 140. En general, si lo deseas, puedes coleccionar elementos originales. No se deje intimidar por las cinco palancas: son bastante ingeniosas y al mismo tiempo ofrecen una excelente suavidad. Este último, por cierto, juega una broma cruel: algunos propietarios dejan de reducir la velocidad por completo en los baches. 

Direccion

Sistema con oruga convencional y dirección asistida convencional. El recurso de todos los elementos es más de 200 mil, pero la bomba de dirección asistida en un Mercedes es propensa a fugas en la intersección con el tanque y el aullido. La razón es el diseño del tanque en sí y el filtro en su interior. El líquido de la dirección asistida debe cambiarse con más frecuencia. La práctica demuestra que no se necesita el fabulosamente caro yeso original. Especialmente los economistas-economistas, cuando falla la bomba, la cambian a un análogo de "Shnivy".

El riel es medianamente confiable: si la suspensión no está muerta y el neumático no es muy bajo y ancho, entonces dura mucho tiempo. Después de 250 a 300 horas, generalmente hay poco retroceso y las fugas son extremadamente raras, y la mayoría de las tuberías tienen fugas debido a la corrosión.

Transmisión

Problemas comunes

La mayoría de los coches son de tracción trasera y no tienen problemas particulares. El engranaje trasero es sólido, siempre y cuando no desperdicies aceite y arrastres remolques (en una Clase S, casi nadie pensaría, ¿y si?). Los ejes cardánicos pueden jugar, pero no hay problemas con el mamparo: los bucles son accesibles y se reemplazan fácilmente. Con carreras superiores a 200 (es decir, el 90 % de los automóviles), tiene sentido controlar periódicamente el juego de la caja de cambios y las juntas homocinéticas traseras.  

Los automóviles con tracción en las cuatro ruedas también tienen problemas con los cojinetes intermedios del eje en el cárter, necesitan 120-180 mil antes de arrancar o aullar y muy a menudo se agrian en el asiento. Como resultado, al reemplazar la transmisión, la cubierta del motor se rompe. Como resultado, ya hay pocos cárteres, se han seleccionado durante mucho tiempo los usados ​​​​baratos.

Cajas mecánicas

Los autos con transmisión manual salen a la carretera, pero esto es el resultado de manipulaciones que no son de fábrica. Hay ejemplos divertidos: por ejemplo, con un compresor V8 M113 y una transmisión manual, una especie de "durmiente", cuya principal ventaja es la capacidad de sorprender a los vecinos río abajo. En el otro extremo están los autos del sur, donde el S320 diesel consiguió una transmisión manual porque la transmisión automática se descompuso después de 500,000 carreras. Pero en la vida real, es poco probable que encuentre una máquina de este tipo a la venta, y mucho menos que la compre accidentalmente. 

cajas automáticas

Hemos tenido mucha suerte con las máquinas W220. Básicamente, el automóvil está satisfecho con una transmisión automática de 5 velocidades muy confiable de la serie 722.6. Sin embargo, en los últimos años de producción con motores de cinco litros, también se instaló un nuevo 722.9 de siete velocidades, que simplemente no difiere en confiabilidad. Pero primero sobre lo principal.

Las cajas 722.6 (también conocidas como 5G-Tronic) fueron las primeras cajas Mercedes totalmente controladas electrónicamente con apagado forzado del motor de turbina de gas. El diseño heredó en gran medida el 722.5 de 5 velocidades, pero hubo algunas sorpresas. 

El problema más molesto se encontró en los automóviles fabricados antes de 1999. Bajo carga, el buje del tambor K2 se rompió. Luego, el tambor se rompió y las vibraciones de las varillas y las virutas se detuvieron casi por completo. Ahora prácticamente nunca se encuentran cajas con un caso problemático, a excepción de los automóviles con motores de hasta 3.2 litros, si tiene suerte, pueden sobrevivir hasta el día de hoy. En los modelos de cinco litros y más potentes, lo más probable es que el buje se haya reemplazado por un cojinete en los primeros tres años de funcionamiento de la máquina. En cualquier caso, no hubo muchas cajas de serie problemáticas en el W220, y siempre puede verificarlas por el número de serie de la caja. Para número de serie hasta 1317917, para otros hasta 1324240. 

También hubo un problema menos obvio en la tapa de la bomba: también había un buje poco confiable, que nuevamente se reemplazó con un cojinete durante la actualización. Las posibilidades de encontrarse con una máquina con una funda en la parte posterior de la bomba son mucho mayores que con una funda de tambor. El problema no ocurre tan a menudo, principalmente por falta de aceite, pero cuando ocurre, no se recomienda cambiar la tapa por separado para la versión con cojinete, solo completa con el eje.

El paso de aceite a través del sello de la transmisión hacia la unidad de control de la transmisión automática (EGS) es un problema muy común. El conector 192444-EM con juntas internas debe revisarse y reemplazarse regularmente. Si los conectores están en aceite, debe cambiar el cableado y reparar la unidad; el aceite corroe el plástico y la pintura. La forma más confiable es instalar una placa nueva A140270116128, un tensor nuevo y un arnés nuevo para reemplazar el engrasado. Por supuesto, suelen salirse con la suya con soluciones más baratas simplemente reemplazando el sello de aceite. La falla de la rueda libre también es un problema común con las cajas de escape anteriores a 2001. Los golpes de cambio 1-2 y 3-4 generalmente son causados ​​​​por ellos.

En 250-300 carreras, comienzan a aparecer características de la transmisión automática relacionadas con la edad. Cada vez más, los sensores de velocidad del eje fallan, lo que requiere reparar o reemplazar la placa electrónica interna a través de la cual el aceite ingresa a la unidad de control. O sensores de soldadura.

En las cajas de copia, donde el aceite rara vez se cambia y, a menudo, se recoce con un alto kilometraje, el solenoide de bloqueo de la turbina de gas se desgasta primero. Inicialmente, esto se expresa en golpes cuando la cerradura está funcionando en un estado frío en segunda marcha y más, a veces cuando se usa el modo de deslizamiento del motor de turbina de gas. Los propios embragues de bloqueo pueden tirar un poco más, pero normalmente el aceite se contamina debido a su desgaste y ya es necesario cortar el motor de turbina de gas. El diseño es bastante progresivo, aquí el bloque de bloqueo consta de tres embragues de fricción y cuatro anillos de acero y, por lo tanto, sirve durante mucho tiempo.

Si tira un poco más fuerte, una de las tres mangas (o más) se desgasta hasta convertirse en una capa pegajosa y la suciedad obstruye el filtro y el cuerpo de la válvula. Algunas personas únicas logran que la caja golpee debido a la falla del solenoide de presión de la línea, por lo general, cuando funciona con aceite sucio, se queda hasta el final. Y aquí, durante los propios intercambios, el boxeo empieza a dar muchas patadas. 

Con motores potentes, es posible desarrollar paquetes de embrague K1, K2 y B3: en cajas posteriores a 2001, son delgados y de un solo lado, y los algoritmos de operación le permiten encenderlos sin problemas incluso cuando empujan a plena carga. Y como resultado, se desgastan gradualmente.

Desde 1999, los motores de turbina de gas funcionan sin tapón de drenaje, por lo que se ha vuelto más difícil saber qué tan contaminado está el aceite. El reemplazo también es difícil: para eliminar la suciedad acumulada en el convertidor de par, se recomienda reemplazarlo con hardware o simplemente abrirlo cada vez que el aceite tenga tiempo de oscurecerse. Por cierto, 722.6 es una de las primeras cajas "oficialmente libres de mantenimiento", por lo que muchas no cambiaron el aceite en absoluto. Como resultado, aparecen variantes muertas con una calidad inicialmente muy alta y un recurso potencial de hasta 400.000 km o más. 

Pero en el contexto general, 5G-Tronic prácticamente no tiene problemas: todas las enfermedades infantiles se curaron hace 20 años. En casos extremos, puede comprar una versión usada de miles por 30 unidades condicionales: estas transmisiones automáticas se han instalado durante mucho tiempo, por lo que hay una opción. 

La caja de cambios de 7 velocidades 722.9, raramente vista en los últimos modelos W220, fue otro logro tecnológico: por primera vez con acoplamiento duro, con mecatrónica, pérdidas muy bajas y al mismo tiempo el tamaño de una caja de cambios de 5 velocidades. Pero hubo más problemas con el lanzamiento que con cinco estadios. Entonces el cuerpo débil colapsó y la mecatrónica se averió y no hubo repuestos durante mucho tiempo. El diseño se recordó solo cuando se estaba reparando la próxima clase S, el W221, y en el W220 7G-Tronic es dolor y lágrimas, y bastante caro, porque tanto las piezas usadas como las cajas cuestan al menos el doble.  

El principal problema es el sobrecalentamiento de hasta 130 grados, como resultado de lo cual mueren no solo los sellos internos, sino también el intercambiador de calor de la caja, lo que provoca la entrada de anticongelante y la avería completa. 

La electrónica también vuela debido a la temperatura. La matriz del sensor de velocidad del eje, los plásticos del cableado y las placas electrónicas se desprenden con el calor y se vuelven quebradizos. Como resultado, el mapa a menudo tiene que cambiarse por completo. 

Una bomba de aceite idéntica de un viejo 722.6 en una caja nueva de repente ganó un máximo de 100 mil, después de lo cual comenzó un aullido y una pérdida de presión de aceite casi con garantía debido a un árbol muerto. 

La parte delantera de la campana de la caja se rompió por las vibraciones; es posible que se rompan las grietas en todas las versiones de la transmisión automática que estaban en el W220, porque el problema se solucionó solo después de 2007. El cárter de aceite es frágil, cualquier contacto con la carretera está contraindicado. 

Además, hay engranajes planetarios débiles en la caja, un tambor K1 débil en las primeras versiones (solo los que estaban en el W220) y la misma turbina de gas sirve como máximo 200 mil antes del mamparo, y el problema no es solo en el desgaste de las juntas de retención, pero también en el caso de vibraciones. 

Para esta transmisión automática, es necesario al menos reemplazar el sistema de enfriamiento por uno nuevo, bajando la temperatura a 70-80 grados; entonces habrá menos problemas. El recurso de todos los sellos de aceite, bomba de aceite y electrónica aumentará significativamente. Bueno, solo se pueden distinguir tres puntos de las ventajas de esta caja. Con él, el automóvil se vuelve muy alegre en comparación con el "placer" 722.6, el consumo de combustible se reduce ligeramente y el escáner lo diagnostica perfectamente.

Tracción en las cuatro ruedas

Los autos raros con tracción total no son peores que los ordinarios. La caja de transferencia es sólida aquí, excepto que la caja de cambios delantera y su contraeje pueden ser un desperdicio. Es necesario verificar el estado de los cojinetes en la cavidad del cárter del motor, giran fácilmente y su recurso no es muy grande debido al sobrecalentamiento constante. Los sellos del engranaje delantero también están sujetos a fugas térmicas.

motores

Problemas comunes

Los motores W220 son muy buenos. La característica principal para él M112-M113 es, quizás, la principal fortaleza del automóvil. Pero es necesario monitorear la salud del sistema de enfriamiento: los tanques de expansión tradicionalmente se descomponen, porque Mercedes no sabe que su forma debe ser simple, idealmente esférica. 

Aquí debe instalar los mejores filtros de aire: todos los motores con lokasil y alusil, y estos recubrimientos tienen mucho miedo al polvo y la suciedad. En general, a los motores les encanta el cariño y el servicio de calidad y, como descubrí recientemente, no les gusta encender el control del motor incluso si falla uno de los cilindros, tratando de comportarse como los motores japoneses: no se lo recuerden a los propietarios. problema mientras el coche sigue funcionando.

Motores de gasolina

Los motores M112 y M113 son estructuralmente lo más similares posible. Estos son motores en V de 90 grados de 6 y 8 cilindros. El W220 estaba equipado con un motor de seis cilindros M112E28 de 204 hp. (S280), M112E32 para 224 hp (S320), y después del rediseño – M112E37 con una capacidad de 245 hp. (S250). Motor M113E43 de ocho cilindros con 279 hp. (S430), M113E50 para 306 hp (S500), M113E55 para 360 hp (AMG S55) y compresor M113E55ML de 500 cv. (rediseño S55 AMG).

El "seis" tiene un eje de equilibrio en el colapso, el "ocho" tiene un solo engranaje. El cigüeñal de 6 cilindros es el llamado “split”, por lo que el sonido y la tracción son excelentes. Estructuralmente, estos son todos motores de aluminio con revestimientos de lokasil, casi como alusil, pero contienen más silicio y mayor dureza superficial (pero también fragilidad). Culata de aluminio, tres válvulas por cilindro y dos bujías. La transmisión de tiempo es de cadena, de dos filas, no hay reguladores de fase. Colector de admisión con nervaduras para cambiar la geometría, tiene transmisión de vacío.  

Hay varios defectos de diseño. En primer lugar, a menudo se critica el aumento del consumo de aceite debido a la baja precarga del segmento. Esto ni siquiera es un inconveniente de forma amigable: con tal volumen de aceite, te puedes permitir un litro extra de consumo de un cambio a otro. Pero los cilindros con tal interferencia realmente no se desgastan, y si el motor consume 2-3 litros por cada 10 mil, esto no es motivo de preocupación. Además, parte del aceite se pierde a través de un VKG bastante simple y sellos de válvulas. En este caso, prácticamente no hay depósitos de carbón en el conjunto del pistón y esto no es un problema.

Son las fugas a través del sello de la válvula de escape y las fugas al exterior a través de los sellos las que más a menudo causan los primeros problemas graves y un salto en el consumo de aceite. Con un aumento en el consumo de aceite a 0,5 ppm, es necesario verificar si hay depósitos de carbón en el conjunto del pistón y si hay rasguños, y al mismo tiempo verificar el estado de los catalizadores: no pueden soportar este consumo durante mucho tiempo y lo harán rápidamente. desmoronarse. 

Los depósitos de carbono, las fugas en el colector de admisión debido a fallas en los amortiguadores, la suciedad en la admisión debido a cambios de filtro poco frecuentes o la instalación de consumibles baratos aún pueden provocar rayones. Aquí no se desarrollan tan rápido como en alusil, pero la tecnología es esencialmente la misma y el problema solo se puede solucionar con un buje, ya que no hay tamaños de reparación para motores. Más bien, teóricamente, lokasil y alusil se afilan, y la superficie se graba o se trata con cepillos especiales, pero en la práctica nadie hace esto. 

Otro problema común es el fallo de encendido: las bujías inferiores son difíciles de cambiar y, a menudo, se pasan por alto, especialmente en los cilindros cerca del escudo del motor. Por lo demás, son motores muy exitosos que a menudo se encuentran con más de 500 tiempos y en excelentes condiciones. Su ejemplo muestra por qué los fabricantes cambiaron a la tecnología Alusil con tanto entusiasmo. Cuando apareció la problemática serie M272/M273, Mercedes tenía 20 años de experiencia con motores con tecnología de endurecimiento de recubrimiento similar de la serie M117 a M113, y en todas partes el resultado fue excelente. Escribimos sobre la diferencia fundamental entre las series "antiguas" y "nuevas" por separado y con gran detalle.

Las opciones de compresor para motores M113 tienen sus propias características. Por lo tanto, un aumento en la presión de operación provoca un ligero inflado de las camisas con más de 300 golpes, e inicialmente sin desgaste ni rasguños en la superficie. Esto provoca un aumento en el apetito por el aceite y una "fricción" progresiva en el lado cargado del cilindro. Cuando se opera con detonación en dichos motores, el desgaste se produce con bastante frecuencia. La versión AMG de 5.4 litros es, en principio, tan simple y asequible como la normal, y si el recurso es menor, es muy probable que las cargas sean mucho mayores.

También puede leer sobre los problemas de esta línea de motores en las revisiones de la clase E W211 y W210. 

Los motores de 12 cilindros de la gama M137 con un volumen de 5,8 litros y la versión 6.3 AMG que apareció en 1999 son muy similares a las versiones de los motores M112 / M113, que son lo más compactas posible en términos de dimensiones de la unidad de pistón, pero ya no son compatibles con ellos desde el punto de vista de los componentes. Esto se hizo porque el motor se hizo lo más compacto posible y se requerían 12 cilindros más por prestigio que por alta potencia. Por lo tanto, tienen una distancia entre centros de cilindros reducida y, manteniendo el diseño general con cabezas de 3 válvulas y casquillos locasil, manteniendo la sincronización sin reguladores de fase, todos los elementos debían hacerse más compactos. Al mismo tiempo, fue necesario cambiar el sistema de encendido, instalando un módulo de encendido para cada culata.  

Motor Mercedes Benz S 600 1999-2002

Dado que el grado de inyección es bajo, los motores difieren poco en confiabilidad del M113 de 8 cilindros, el recurso en su conjunto es aún mayor, pero … Módulos de encendido, cada uno para 12 bujías, pero resultó ser extremadamente caprichoso. La forma a menudo se llama "flauta" y es costosa, de 140 mil unidades convencionales cada una. Usado es de tres a cuatro veces más barato, pero es un dispositivo muy delicado, por lo que comprar una variante usada conlleva riesgos significativos. Con cualquier subida de tensión, iluminación, arranque con la energía "residual" de la batería o conexión de un potente consumidor, la "flauta" podría fallar. También le teme a la condensación y al sobrecalentamiento. Ya se ha establecido la reparación de los módulos de encendido y aproximadamente el 80 % de los módulos se pueden restaurar después de una falla. El precio de un desglose se ha reducido a 8-10 mil de rublos Todavía bastante significativo, pero comprensible. Hace 10 años, un módulo de este tipo costaba más de 300 mil por uno nuevo y alrededor de 100 mil por uno usado. Ahora los módulos usados ​​se han vuelto mucho más baratos, al menos dos o tres veces, y las posibilidades de comprar uno útil con un recibo y una garantía son mayores.

Los motores de la línea M275 en versiones del M275E55 con un volumen de 5,5 litros y una capacidad de 500 fuerzas y la versión AMG M275E60 con un volumen de 6 litros y una capacidad de 612 fuerzas, que ocasionalmente se encuentran en los W220 más nuevos, difieren del "clásico" M137 de dos maneras. Ya no tienen mangas de lokasil, sino un bloque de alusil. Y tienen dos turbinas más. De hecho, la temperatura de trabajo aumentó, aparecieron convulsiones. Para motores más antiguos, lo más probable es que se trate de un accidente, resultado del mantenimiento, sobrecalentamiento y problemas similares. En M275, el ridículo es casi inevitable. Si el número de carreras supera las 200, la posibilidad de colisión con un motor desbloqueado se reduce considerablemente. Es difícil cubrir una unidad muy compacta, las posibilidades de error son muy altas, pero hay ejemplos exitosos de este tipo de trabajo. En general, esta es una opción de motor mucho más caprichosa y costosa de mantener. 

Motores diesel

Gama de motores OM613 / OM648 en S320d de 197 y 204 CV Estos son los seis cilindros en línea clásicos de Mercedes-Benz en un bloque de cilindros muy similar y un kit de combustible de riel común. Los problemas graves también son comunes: arandelas quemadas debajo de los inyectores y pegado tanto de los inyectores como de las bujías incandescentes, cableado poco confiable en el DPKV, mal funcionamiento del equipo de combustible. El accionamiento de turbina eléctrica del OM648 proporciona una mejor respuesta, pero falla con más frecuencia que el accionamiento neumático del OM613. En general, estos son motores muy confiables y la mayoría de los problemas son la aireación de la línea de combustible debido a tuberías y accesorios rotos o un mantenimiento deficiente.

Motor Mercedes Benz S 320 1998-2002

Bueno, ya escribí sobre el V8 diesel de cuatro litros de la serie OM628 para el S400d en la revisión de Mercedes Clase M. En resumen, debe mantenerse lo más alejado posible de este motor. Aquí, la culata tiene un diseño fallido, propensa a la rotura, un grupo débil de pistones en los que se rompen los pistones y, de hecho, el motor es muy caprichoso. Instalar la culata de OM629 no resuelve todos los problemas: incluso la versión estándar requiere la instalación de un controlador EGT y sensores individuales para cada cilindro, de lo contrario, la culata y los pistones no resistirán.  

¿Tomar o no tomar?

Si, a pesar de la mala imagen, aún invirtió dinero normal en el W220 que eligió, o casi no condujo todos estos años, entonces puede tomarlo. Bueno, si realmente necesita un automóvil de esta clase y está listo para pagar su mantenimiento, no lo tirará a un vertedero junto con un Solaris desechable y lo reparará en el taller más cercano, aserrándolo en partes. O quieres jugar con el lujo de hace veinte años. Las modificaciones a evitar son variantes con motores M275, OM6248, así como cajas de cambios 722.9 y suspensión hidroneumática ABC. Son significativamente más caros de usar que otras opciones y solo deben usarse si comprende completamente por qué. Si te encuentras con una variante decente con neumática convencional, el buen viejo motor locasil, aunque no muy agresivo, sin agua en el interior y abastecido en cuanto a costosos detalles interiores y carrocería, se puede contar con suerte. Por supuesto, en términos de costos operativos, tales máquinas están muy lejos del mercado masivo, pero dan más. Tómelo y disfrute de la suavidad, el dinamismo y la insonorización del verdadero lujo de principios de siglo. Pero igual dejas más de 200 mil en reserva para gastos.