Mercedes-Benz Classe S W220 con chilometraggio: motori e cambio automatico perfetti, ma le sospensioni non sono da sfigati

All’inizio degli anni 2020, la Classe S W220 è scesa di prezzo sul mercato secondario a valori completamente indecenti. Al prezzo di un Solaris nuovo, puoi acquistare un’intera piccola flotta di questi vecchi castroni. Nella prima parte abbiamo esaminato il problema principale di questa vettura: la carrozzeria. Ha avuto sfortuna con le nuove tecnologie di verniciatura, grazie alle quali non viene quasi mai ripulita dalla ruggine. In questa parte, esamineremo il secondo grande problema: le sospensioni pneumatiche. Che, tra l’altro, sullo sfondo dell’idropneumatica, ora è diventato quasi di bilancio.

Telaio

Sistema di frenaggio

In generale, tutto va bene con i freni W220: l’importante è non confondere i termini ABS, ABC e SBC. Questa macchina ha l’ABS e funziona bene. Il famigerato sistema SBC non è ancora disponibile: verrà installato solo sulla Classe E W211. Ma ABC non riguarda affatto i freni, ma le sospensioni elettroidrauliche Active Body Control. Questo è “collegato" con i freni solo dal fatto che alcuni sensori sono comuni e, in caso di malfunzionamento, le lampadine di emergenza si bruciano insieme come una “ghirlanda”. Perché rimproverano l’ABC – nella sezione seguente. 

Bene, non ci sono quasi lamentele sui freni. È necessario monitorare la sicurezza delle linee: le tubazioni sono già state sostituite su metà delle macchine, e sull’altra metà devono essere sostituite, poiché ci sono già dei rigonfiamenti. I tubi d’acciaio originali Mercedes sono piuttosto fragili. I tubi dei freni, di regola, se non vengono cambiati, sono tutti incrinati.

I calibri e i dischi non sono un grosso problema a meno che non si guidi con forza. Le pinze anteriori saranno quasi sempre a 4 pistoncini, abbastanza affidabili. L’unica eccezione è il top di gamma S65 AMG, che ha una pinza flottante a pistoncino singolo, ma è molto resistente. Le ruote sono grandi, da 312 mm sulla S320 a 345 mm sulle modifiche AMG. Abbastanza spesso portano a causa del surriscaldamento e degli sbalzi di temperatura.

Ci sono anche grandi dischi da 300 mm nella parte posteriore e il meccanismo è sempre a pistone singolo. Anche il sistema del freno a mano è implementato nel modo più affidabile possibile: un meccanismo a tamburo all’interno del rotore. Comando a pedale con pedale del freno "stile americano" e maniglia di sblocco. Probabilmente il parcheggio può essere smantellato, ma molto più spesso diventa acido a causa del disuso.

L’ABS è abbastanza impeccabile, i guasti sono principalmente legati ai sensori, agli anelli di regolazione e al gioco del mozzo (visto che l’insonorizzazione è buona, non si sente nemmeno). Le unità di controllo, se presenti, sono disponibili di seconda mano a prezzi ragionevoli.

Sospensione

Probabilmente sai cos’è la sospensione pneumatica: questo è quando vengono utilizzate molle pneumatiche con un circuito booster invece delle molle come elementi elastici. Ciò fornisce caratteristiche di smorzamento non lineare ed evita molti dei problemi con le molle e le molle tradizionali. E allo stesso tempo, regolare l’altezza e la rigidità in un’ampia gamma, ridurre il rollio e molto altro, dallo "squatting" all’agevolazione del cambio delle ruote. E in generale, tutti sanno che questo è un sistema piuttosto problematico su macchine più vecchie. Nel caso del W220, gli stereotipi non mentono: in realtà è relativamente problematico.

La situazione è aggravata dal fatto che per questa macchina la base è la "normale" sospensione pneumatica. In linea di principio, non venivano prodotte auto con molle. Bene, le migliori finiture avevano la sospensione ABC "attiva" menzionata sopra. 

Inizialmente la pneumatica su questo corpo è molto buona: cilindri abbastanza riusciti, un tipico compressore, che in seguito è migrato su tutte le auto con trasmissione pneumatica, da Land Rover a BMW. Non ci sono errori di progettazione speciali durante la posa di autostrade e l’impostazione del sistema, ad eccezione di quelli piuttosto piccoli. Pertanto, il filtro sul compressore si è rivelato piuttosto debole, il che ha portato al suo intasamento e guasto. Anche il blocco valvole era facilmente contaminato dall’esterno e i raccordi soffrivano di corrosione elettrochimica "dovuta a" coppie metalliche galvaniche mal accoppiate.

Tutto ciò ha rovinato l’impressione del sistema, anche quando era relativamente nuovo. Di conseguenza, una forte riduzione del costo del "secondario" (la pneumatica è considerata qui come il problema n. 2 dopo un corpo corroso) e la non redditività del servizio di qualità. In generale, un circolo vizioso.

Al giorno d’oggi, la manutenzione della pneumatica non è così costosa. C’erano una volta i prezzi che partivano da 50mila per una manica (o cilindro) e da 90 per il vettore nel suo insieme, cosa che praticamente ha fatto crollare le fila dei fan. Oggi i prezzi sono tali che le paratie di sospensione di altri Zhiguli potrebbero essere più costose a parità di chilometraggio. Sostituendo la boccola sul rack 11-15 mila unità convenzionali, il rack usato è lo stesso 15. Se c’è usura sulla valvola, sull’ammortizzatore, sullo stelo e sui raccordi, la sostituzione del gruppo è una buona via d’uscita. 

Ma le sospensioni pneumatiche non riguardano solo i montanti. L’aria che fuoriesce spesso non proviene dal cilindro, ma dai raccordi del montante, compreso il raccordo in ottone nella parte superiore, le guarnizioni superiori, le guarnizioni delle valvole e, naturalmente, i collettori. Un barattolo di bolle di sapone nel bagagliaio del proprietario di una 220, non perché ami i bambini, ma perché l’acqua saponata fa bene a individuare le perdite. Ed è probabile che se acquisti il ​​220, avrai anche bisogno del giocattolo di questo bambino. 

I blocchi delle valvole possono anche essere risolti in modo indipendente: non è difficile, ma il risultato senza supporto non è garantito. Puoi comprare cinese, anche la metà è buona e il prezzo è abbastanza ragionevole. Viene acquistato in Cina il compressore, il pistone e il gruppo di lavoro del cilindro (la cosiddetta "testata"). L’affidabilità sarà significativamente inferiore all’originale, ma i prezzi sono ridicoli, e questo di solito è meglio che acquistare da copie usate con chilometraggio sconosciuto, soprattutto perché il vecchio originale è tre volte più costoso del nuovo "Cina".

Anche i sensori di posizione del corpo e il cablaggio ai sensori e agli ammortizzatori si guastano a causa dell’umidità, dello sporco e dell’età e contribuiscono a un aumento dei guasti alle sospensioni. Spesso si scopre che una ricostruzione completa dell’impianto pneumatico costa più dell’intera macchina. 

Se esistesse un alfabeto idropneumatico dalla fabbrica, i prezzi per tutto aumenterebbero letteralmente di circa tre volte. L’ammortizzatore qui è un design completamente controllabile che può cambiare sia l’altezza che la rigidità, nonché ritrarsi e allungarsi. Strutturalmente, la cremagliera è letteralmente un ordine di grandezza più complicato della "ordinaria" cremagliera pneumatica. La risorsa è inizialmente abbastanza accettabile, circa 80-150 mila, a seconda delle strade e dei servizi, ma il chilometraggio delle auto è quasi sicuramente molte volte superiore.  

La pompa qui è a doppio circuito, fornisce pressione sia all’ABC che al servosterzo. È abbastanza affidabile, ha i suoi filtri separati per il servosterzo e i circuiti ABC, praticamente non si consuma con regolari cambi di fluido, è importante evitare che i loro livelli e l’inquinamento diminuiscano. Ma su macchine meno recenti, questo nodo può essere un problema. 

Le perdite si verificano abbastanza spesso. Le scaffalature, le tubazioni idrauliche e i sensori di pressione perdono. Il sistema è molto caldo e l’olio consuma le tubazioni nel tempo. E i tubi sono costosi e non ha senso acquistare quelli originali a 30-80 mila unità condizionali per auto al prezzo di 300 mila. Pertanto, un normale tubo flessibile inizia a essere pizzicato sui morsetti o nell’impianto idraulico. Ma la temperatura dell’olio è spesso superiore a 100 gradi, quindi una tale "fattoria collettiva" non vivrà a lungo. Quindi, se non vuoi spendere soldi per l’originale, devi cercarne uno resistente all’olio caldo: è più costoso, ma non costoso come l’OEM.

Tutto sommato, mentre il budget di manutenzione per un pneumatico W220 può ancora essere mantenuto entro limiti ragionevoli, le versioni idropneumatiche sono semplicemente follemente costose da mantenere, anche se viene utilizzata una sorta di "tecnologia alternativa". Ha senso farlo se ci sono molti soldi extra e l’auto è stata acquistata non per 200 mila in uno stato "mezzo morto", ma almeno per 500-600, in condizioni sufficientemente buone e non ha molto di problemi. Quindi devi solo mantenere il sistema in ordine. Bene, se stiamo parlando di un esemplare morto, dovresti pensare all’installazione delle molle. Esistono kit già pronti per il W220, puoi anche scegliere un set di elementi del corpo 210, 211 o 140. 

È vero, non tutti i servizi si impegneranno a rifarlo per le molle in un’auto che originariamente aveva una sospensione ABC. Il fatto è che insieme agli elementi elastici dovrai cambiare i bracci di supporto: differiscono nella posizione di installazione del supporto del rack. È interessante notare che le leve "pneumatiche" (puoi mettere un bullone con molle su di esse) sono economiche e "idropneumatiche" – meno di centomila. Allo stesso tempo, è bello che tutti i silent block per entrambi i tipi di leve siano intercambiabili.

Sulle braccia superiore e inferiore, gli elastici possono anche essere cambiati in quelli completamente di fabbrica, ma "ufficialmente" gli snodi sferici non cambiano separatamente. Ma sullo sfondo generale, questa è una sciocchezza: la leva superiore nell’originale costa da 10 mila unità convenzionali e quella non originale è inferiore a 4. Quella anteriore inferiore è ancora più economica, da 6 mila nell’originale e da 3 per la sostituzione.

con una sospensione posteriore è più complicato: strutturalmente, questa è la stessa leva a cinque bracci (come su W201, W124 e altre "leggende"), ma le leve sono diverse, più resistenti e molto costose (18-75 mila rubli ciascuna ).) e non ci sono marmitte sostituibili. Tuttavia, alcuni si adattano al 210° corpo, altri al 140°. In generale, se lo desideri, puoi collezionare elementi originali. Non lasciarti intimidire dalle cinque leve: sono piuttosto fantasiose e allo stesso tempo offrono un’eccellente scorrevolezza. Quest’ultimo, a proposito, fa uno scherzo crudele: alcuni proprietari smettono completamente di rallentare sui dossi. 

Timone

Sistema con cingoli convenzionali e servosterzo convenzionale. La risorsa di tutti gli elementi è più di 200 mila, ma la pompa del servosterzo su una Mercedes è soggetta a perdite all’incrocio con il serbatoio e ulula. Il motivo è il design del serbatoio stesso e del filtro al suo interno. Il liquido del servosterzo dovrebbe essere cambiato più spesso. La pratica dimostra che la fusione originale favolosamente costosa non è necessaria. Soprattutto gli economisti-economisti, quando la pompa si guasta, la cambiano in un analogo di "Shnivy".

Il binario è moderatamente affidabile: se la sospensione non è morta e il pneumatico non è molto basso e largo, allora dura a lungo. Dopo 250-300 ore, di solito c’è un piccolo contraccolpo e le perdite sono estremamente rare e la maggior parte dei tubi perde a causa della corrosione.

Trasmissione

Problemi comuni

La maggior parte delle auto è a trazione posteriore e non ha particolari problemi. La marcia posteriore è solida, purché non sprechi olio e non tiri i rimorchi (in una Classe S, quasi nessuno penserebbe, e se?). Gli alberi cardanici possono giocare, ma non ci sono problemi con la paratia: gli anelli sono accessibili e facilmente sostituibili. Con corse superiori a 200 (ovvero il 90% delle auto), ha senso monitorare regolarmente il gioco del cambio e dei giunti omocinetici posteriori.  

Le auto a trazione integrale hanno anche problemi con i cuscinetti dell’albero intermedio nel basamento, ne servono 120-180 mila prima di iniziare o ululare e molto spesso si inacidiscono sul sedile. Di conseguenza, quando si sostituisce la trasmissione, il coperchio del motore si strappa. Di conseguenza, ci sono già pochi carter, da tempo sono stati selezionati quelli usati economici.

Scatole meccaniche

Le auto con cambio manuale viaggiano su strada, ma questo è il risultato di manipolazioni non di fabbrica. Ci sono esempi divertenti: ad esempio, con un compressore V8 M113 e un cambio manuale, una specie di "dormiente", il cui principale vantaggio è la capacità di sorprendere i vicini a valle. All’altro estremo ci sono le auto del sud, dove il diesel S320 ha un cambio manuale perché il cambio automatico si è rotto dopo 500.000 corse. Ma nella vita reale, è improbabile che tu trovi una macchina del genere in vendita, tanto meno la acquisti accidentalmente. 

scatole automatiche

Siamo stati molto fortunati con le macchine W220. Fondamentalmente, l’auto si accontenta di un cambio automatico a 5 marce molto affidabile della serie 722.6. Tuttavia, negli ultimi anni di produzione con motori da cinque litri, è stato installato anche un nuovo 722.9 a sette velocità, che semplicemente non differisce in termini di affidabilità. Ma prima sulla cosa principale.

I box 722.6 (noti anche come 5G-Tronic) sono stati i primi box Mercedes completamente controllati elettronicamente con spegnimento forzato del turbomotore a gas. Il design ha in gran parte ereditato il 722.5 a 5 marce, ma ci sono state alcune sorprese. 

Il problema più fastidioso è stato riscontrato sulle auto prodotte prima del 1999. Sotto carico, la boccola del tamburo K2 si è rotta. Quindi il tamburo stesso si ruppe e le vibrazioni delle bacchette e dei trucioli si fermarono quasi del tutto. Ora le scatole con un caso problematico non vengono praticamente mai trovate, ad eccezione delle auto con motori fino a 3,2 litri, se sei fortunato possono sopravvivere fino ad oggi. Su cinque litri e più potenti, la boccola è stata molto probabilmente sostituita con un cuscinetto nei primi tre anni di funzionamento della macchina. Ad ogni modo, non c’erano molte scatole seriali problematiche sul W220 e puoi sempre controllarle dal numero di serie della scatola. Per numero di serie fino a 1317917, per altri fino a 1324240. 

C’era anche un problema meno evidente sul coperchio della pompa: c’era anche una boccola inaffidabile, che è stata nuovamente sostituita con un cuscinetto durante l’aggiornamento. Le possibilità di incontrare una macchina con un manicotto nella parte posteriore della pompa sono molto più elevate rispetto a un manicotto del tamburo. Il problema non si presenta così spesso, principalmente per mancanza di olio, ma quando si verifica, si sconsiglia di sostituire il coperchio separatamente per la versione cuscinetto, solo completo di albero.

Il passaggio dell’olio attraverso la tenuta del cambio all’unità di controllo del cambio automatico (EGS) è un problema molto comune. Il connettore 192444-EM con guarnizioni interne deve essere controllato e sostituito regolarmente. Se i connettori sono nell’olio, è necessario cambiare il cablaggio e riparare l’unità: l’olio corrode la plastica e la vernice. Il modo più affidabile è installare una nuova scheda A140270116128, un nuovo tenditore e un nuovo cablaggio per sostituire quello oliato. Naturalmente, di solito riescono a farla franca con soluzioni più economiche semplicemente sostituendo il paraolio. Anche il guasto alla ruota libera è un problema comune con le scatole di scarico precedenti al 2001. I colpi di cambio 1-2 e 3-4 sono generalmente causati da loro.

In 250-300 gare iniziano ad apparire le caratteristiche legate all’età del cambio automatico. Sempre più spesso i sensori di velocità dell’albero si guastano, il che richiede la riparazione o la sostituzione della scheda elettronica interna attraverso la quale l’olio entra nell’unità di controllo. O sensori di saldatura.

Sulle scatole per fotocopie, dove l’olio viene cambiato raramente e spesso ricotto ad alto chilometraggio, il solenoide di blocco della turbina a gas si consuma per primo. Inizialmente, questo si esprime in colpi quando il blocco funziona a freddo in seconda marcia e oltre, a volte quando viene utilizzata la modalità di scorrimento del motore a turbina a gas. Le stesse frizioni di bloccaggio possono tirare un po’ di più, ma di solito l’olio si contamina a causa della loro usura ed è già necessario il taglio del motore a turbina a gas. Il design è abbastanza progressivo, qui il blocco di bloccaggio è composto da tre frizioni a frizione e quattro anelli in acciaio e quindi serve a lungo.

Se tiri un po’ più forte, una delle tre maniche (o più) si consuma fino a diventare uno strato appiccicoso e lo sporco ostruisce il filtro e il corpo della valvola. Alcune persone uniche riescono a colpire la scatola a causa del guasto del solenoide di pressione della linea, di solito quando funziona con olio sporco rimane fino all’ultimo. E qui, durante gli scambi stessi, la boxe inizia a scalciare molto. 

Con motori potenti, è possibile sviluppare pacchetti frizione K1, K2 e B3: sulle scatole dopo il 2001, sono sottili e unilaterali e gli algoritmi di funzionamento consentono di accenderli senza problemi anche quando si spinge a pieno carico. E di conseguenza, si consumano gradualmente.

Dal 1999, i motori a turbina a gas funzionano senza tappo di scarico, quindi è diventato più difficile sapere quanto sia contaminato l’olio. Anche la sostituzione è difficile: per lavare via lo sporco accumulato nel convertitore di coppia, si consiglia di sostituirlo con hardware o semplicemente aprirlo ogni volta se l’olio ha il tempo di scurirsi. A proposito, 722.6 è una delle prime scatole "ufficialmente esenti da manutenzione", quindi molte non hanno cambiato affatto l’olio in esse. Di conseguenza, compaiono varianti morte con una qualità inizialmente molto elevata e una risorsa potenziale fino a 400.000 km o più. 

Ma sullo sfondo generale, 5G-Tronic è praticamente senza problemi: tutte le malattie infantili sono state curate 20 anni fa. In casi estremi, puoi acquistare una versione usata di migliaia per 30 unità condizionali: queste trasmissioni automatiche sono state installate da molto tempo, quindi c’è una scelta. 

Un altro traguardo tecnologico è stato il cambio 722.9 a 7 marce, raramente visto sugli ultimi modelli W220: per la prima volta hard-coupled, con meccatronica, perdite molto contenute e allo stesso tempo delle dimensioni di un cambio a 5 marce. Ma ci sono stati più problemi con il lancio che con cinque stadi. Poi il corpo debole è crollato e la meccatronica si è rotta e non ci sono stati pezzi di ricambio per molto tempo. Il design è stato ricordato solo quando la successiva classe S, la W221, è stata riparata, e sul W220 7G-Tronic è doloroso e piuttosto costoso, perché sia ​​le parti usate che le scatole costano almeno il doppio.  

Il problema principale è il surriscaldamento fino a 130 gradi, a seguito del quale non muoiono solo le guarnizioni interne, ma anche lo scambiatore di calore a scatola, che porta all’ingresso di antigelo e alla rottura completa. 

Anche l’elettronica vola a causa della temperatura. La matrice del sensore di velocità dell’albero, la plastica del cablaggio e le schede elettroniche si sfaldano sotto il calore e diventano fragili. Di conseguenza, spesso la mappa deve essere completamente cambiata. 

Una pompa dell’olio identica di un vecchio 722.6 su una nuova scatola ha guadagnato improvvisamente un massimo di 100 mila, dopo di che sono iniziati un ululato e una perdita di pressione dell’olio quasi con una garanzia a causa di un albero morto. 

La parte anteriore della campana della scatola è stata rotta dalle vibrazioni – sono possibili crepe su tutte le versioni del cambio automatico che erano sulla W220, perché il problema è stato risolto solo dopo il 2007. La coppa dell’olio è fragile, ogni contatto con la strada è controindicato. 

Inoltre, nella scatola ci sono ingranaggi epicicloidali deboli, un tamburo K1 debole nelle prime versioni (solo quelli che erano sul W220) e la stessa turbina a gas serve un massimo di 200 mila prima della paratia, e il problema non è solo nell’usura delle guarnizioni di tenuta, ma anche in caso di vibrazioni. 

Per questa trasmissione automatica, è necessario almeno sostituire il sistema di raffreddamento con uno nuovo, abbassando la temperatura a 70-80 gradi, quindi ci saranno meno problemi. La risorsa di tutti i paraolio, la pompa dell’olio e l’elettronica aumenterà in modo significativo. Bene, solo tre punti possono essere distinti dai vantaggi di questa scatola. Con esso, l’auto diventa molto allegra rispetto al "piacere" 722.6, il consumo di carburante è leggermente ridotto ed è perfettamente diagnosticato dallo scanner.

Quattro ruote motrici

Le auto rare a trazione integrale non sono peggio di quelle ordinarie. La scatola di trasferimento è solida qui, tranne per il fatto che il cambio anteriore e il suo contralbero possono essere uno spreco. È necessario controllare le condizioni dei cuscinetti nella cavità del basamento del motore, ruotano facilmente e la loro risorsa non è molto grande a causa del costante surriscaldamento. Anche le guarnizioni del cambio anteriore sono soggette a perdite termiche.

Motori

Problemi comuni

I motori W220 sono molto buoni. La caratteristica principale per lui M112-M113 è, forse, il principale punto di forza dell’auto. Ma è necessario monitorare lo stato di salute del sistema di raffreddamento: i vasi di espansione tradizionalmente si rompono, perché Mercedes non sa che la loro forma dovrebbe essere semplice, idealmente sferica. 

Qui è necessario installare i migliori filtri dell’aria: tutti i motori con lokasil e alusil e questi rivestimenti temono molto polvere e sporco. In generale, i motori amano l’affetto e il servizio di qualità e, come ho scoperto di recente, non amano accendere il motore di controllo anche se uno dei cilindri si guasta, cercando di comportarsi come i motori giapponesi – non ricordare ai proprietari del problema mentre l’auto è ancora in funzione.

Motori a benzina

I motori M112 e M113 sono strutturalmente il più simili possibile. Questi sono motori a V di 90 gradi a 6 e 8 cilindri. Il W220 era equipaggiato con un motore a sei cilindri M112E28 da 204 CV. (S280), M112E32 per 224 CV (S320) e dopo il restyling – M112E37 con una capacità di 245 CV. (S250). Motore a otto cilindri M113E43 da 279 CV. (S430), M113E50 per 306 CV (S500), M113E55 per 360 CV (AMG S55) e compressore M113E55ML da 500 CV. (restyling S55 AMG).

Il "sei" ha un albero di bilanciamento nel crollo, l’"otto" ha una sola marcia. L’albero motore a 6 cilindri è quello cosiddetto “split”, quindi il suono e la trazione sono ottimi. Strutturalmente, questi sono tutti motori in alluminio con fodere lokasil – quasi come alusil, ma contengono più silicio e una maggiore durezza superficiale (ma anche fragilità). Testata in alluminio, tre valvole per cilindro e due candele. La trasmissione di distribuzione è a catena, a due file, non ci sono regolatori di fase. Collettore di aspirazione con alette per modificare la geometria, ha una trasmissione del vuoto.  

Ci sono diversi difetti di progettazione. In primo luogo, viene spesso criticato l’aumento del consumo di olio dovuto al basso precarico dell’anello. Questo non è nemmeno un inconveniente in modo amichevole: con un tale volume di olio, puoi permetterti un litro in più di consumo da un cambio all’altro. Ma i cilindri con una tale interferenza non si consumano davvero e se il motore consuma 2-3 litri per 10 mila, questo non è motivo di preoccupazione. Inoltre, parte dell’olio viene persa attraverso un VKG piuttosto semplice e guarnizioni delle valvole. In questo caso, non ci sono praticamente depositi di carbonio sul gruppo pistone e questo non è un problema.

È la perdita attraverso la guarnizione della valvola di scarico e la perdita verso l’esterno attraverso le guarnizioni che più spesso causano i primi seri problemi e un salto nel consumo di olio. Con un aumento del consumo di olio a 0,5 ppm, è necessario verificare la presenza di depositi carboniosi nel gruppo pistone e graffi, e allo stesso tempo controllare lo stato dei catalizzatori: non possono sopportare questo consumo a lungo e si riavranno rapidamente crollare. 

I depositi di carbonio, le perdite dal collettore di aspirazione dovute al guasto dell’ammortizzatore, lo sporco di aspirazione dovuto a cambi di filtro rari o l’installazione di materiali di consumo economici possono comunque causare graffi. Qui non si sviluppano velocemente come su alusil, ma la tecnologia è essenzialmente la stessa e il problema può essere risolto solo con una boccola, poiché non ci sono dimensioni di riparazione per i motori. Piuttosto, in teoria, lokasil e alusil vengono affilati e la superficie viene incisa o trattata con pennelli speciali, ma in pratica nessuno lo fa. 

Un altro problema comune è la mancata accensione: le candele inferiori sono difficili da sostituire e spesso trascurate, specialmente sui cilindri vicino allo scudo del motore. Per il resto sono motori di grande successo che si trovano spesso con oltre 500 tempi e in ottime condizioni. Il loro esempio mostra perché i produttori sono passati alla tecnologia Alusil con tale entusiasmo. Quando è apparsa la problematica serie M272/M273, Mercedes aveva 20 anni di esperienza con motori con tecnologia di indurimento del rivestimento simile dalla serie M117 a M113 e ovunque il risultato è stato eccellente. Abbiamo scritto della differenza fondamentale tra la "vecchia" e la "nuova" serie separatamente e in grande dettaglio.

Le opzioni del compressore per i motori M113 hanno le loro caratteristiche. Pertanto, un aumento della pressione di esercizio provoca un leggero gonfiaggio delle camicie con oltre 300 colpi e inizialmente senza usura superficiale e graffi. Ciò provoca un aumento dell’appetito per l’olio e un progressivo "attrito" sul lato caricato del cilindro. Quando si opera con la detonazione su tali motori, lo sfregamento si verifica abbastanza spesso. La versione AMG da 5,4 litri è, in linea di principio, semplice ed economica come quella normale e, se la risorsa è più piccola, è molto probabile che i carichi su di essa fossero molto più elevati.

Puoi anche leggere i problemi di questa linea di motori nelle recensioni della classe E W211 e W210. 

I motori a 12 cilindri della gamma M137 con una cilindrata di 5,8 litri e la versione 6.3 AMG apparsa nel 1999 sono molto simili alle versioni dei motori M112 / M113, che sono il più compatti possibile in termini di dimensioni del gruppo pistone, ma non sono più compatibili con essi dal punto di vista dei componenti. Ciò è stato fatto perché il motore è stato reso il più compatto possibile e 12 cilindri erano richiesti più per prestigio che per potenza elevata. Pertanto, hanno un interasse del cilindro ridotto e, pur mantenendo la disposizione generale con teste a 3 valvole e boccole locali, pur mantenendo la sincronizzazione senza regolatori di fase, tutti gli elementi dovevano essere resi più compatti. Allo stesso tempo, è stato necessario cambiare il sistema di accensione, installando un modulo di accensione per ciascuna testata.  

Motore Mercedes-Benz S 600 1999-2002

Poiché il grado di iniezione è basso, i motori stessi differiscono poco in termini di affidabilità dall’M113 a 8 cilindri, la risorsa nel suo insieme è ancora più alta, ma … Moduli di accensione, ciascuno per 12 candele, ma si è rivelato essere estremamente capriccioso. La forma è spesso chiamata "flauto" ed è costosa, da 140 mila unità convenzionali ciascuna. L’usato è da tre a quattro volte più economico, ma è un dispositivo molto delicato, quindi l’acquisto di una variante usata comporta rischi significativi. Con qualsiasi sovratensione, illuminazione, avvio dell’energia "residua" nella batteria o collegamento di un potente consumatore, il "flauto" potrebbe guastarsi. Ha anche paura della condensa e del surriscaldamento. La riparazione dei moduli di accensione è ora stabilita e circa l’80% dei moduli può essere ripristinato dopo un guasto. Il prezzo di un guasto è sceso a 8-10 mila rubli, ancora abbastanza significativo, ma comprensibile. 10 anni fa un modulo del genere costava più di 300 mila per uno nuovo e circa 100 mila per uno usato. Ora i moduli usati sono diventati molto più economici – almeno due o tre volte e le possibilità di acquistarne uno utile con ricevuta e garanzia sono maggiori.

I motori della linea M275 nelle versioni M275E55 con un volume di 5,5 litri e una capacità di 500 forze e la versione AMG M275E60 con un volume di 6 litri e una capacità di 612 forze, che si trovano occasionalmente sui più recenti W220, differiscono dal “classico” M137 in due modi. Non hanno più maniche lokasil, ma un blocco alusil. E hanno altre due turbine. In effetti, la temperatura di lavoro è aumentata, sono apparse le convulsioni. Per i motori più vecchi, questo è molto probabilmente un incidente, il risultato di manutenzione, surriscaldamento e problemi simili. In M275, il ridicolo è quasi inevitabile. Se il numero di colpi supera 200, la possibilità di una collisione con un motore sbloccato è notevolmente ridotta. È difficile coprire un’unità molto compatta, le possibilità di errore sono molto alte, ma ci sono esempi riusciti di tale lavoro. In generale, questa è un’opzione motore molto più capricciosa e costosa da mantenere. 

Motori diesel

Gamma motori OM613 / OM648 su S320d 197 e 204 CV Questi sono i classici sei in linea di Mercedes-Benz in un blocco cilindri molto simile e un kit carburante common rail. Sono comuni anche problemi seri: rondelle bruciate sotto gli iniettori e incollaggio di iniettori e candelette, cablaggio poco affidabile al DPKV, malfunzionamenti dell’attrezzatura del carburante. L’azionamento a turbina elettrica sull’OM648 fornisce una risposta migliore ma si guasta più spesso dell’azionamento pneumatico sull’OM613. Tutto sommato, questi sono motori molto affidabili e la maggior parte dei problemi sono l’aerazione della linea del carburante a causa di tubi e raccordi rotti o una scarsa manutenzione.

Motore Mercedes-Benz S 320 1998-2002

Bene, ho già scritto del V8 diesel da quattro litri della serie OM628 per la S400d nella recensione della Mercedes Classe M. In breve, devi stare il più lontano possibile da questo motore. Qui, la testata non ha successo nella progettazione, soggetta a rotture, un debole gruppo di pistoni in cui i pistoni si rompono, e in effetti il ​​motore è molto capriccioso. L’installazione della testata da OM629 non risolve tutti i problemi: anche la versione di serie richiede l’installazione di un controller EGT e sensori singoli per ogni cilindro, altrimenti la testata e i pistoni non resisteranno.  

Prendere o non prendere?

Se nel W220 hai scelto, nonostante la cattiva immagine, hai comunque investito denaro normale o quasi non hai guidato per tutti questi anni, allora puoi prenderlo. Bene, se hai davvero bisogno di un’auto di questa classe e sei pronto a pagarne la manutenzione, non la getterai in una discarica insieme a un Solaris usa e getta e la riparerai nel garage più vicino, segandola in parti. Oppure vuoi armeggiare con il lusso di vent’anni fa. Modifiche da evitare sono quelle con motori M275, OM6248 oltre a cambi 722.9 e sospensioni idropneumatiche ABC. Sono significativamente più costosi da usare rispetto ad altre opzioni e dovrebbero essere utilizzati solo se si comprende appieno il motivo. Se vi imbattete in una discreta variante con la pneumatica convenzionale, il buon vecchio motore locsil, anche se non molto aggressivo, senz’acqua all’interno e rifornito in termini di dettagli interni e carrozzeria costosi, puoi contare sulla fortuna. Certo, in termini di costi operativi, tali macchine sono molto lontane dal mercato di massa, ma danno di più. Prendilo e goditi la morbidezza, la dinamica e l’insonorizzazione del vero lusso di inizio secolo. Ma ne lasci ancora più di 200mila in riserva per le spese.