Anfang der 20er Jahre fiel die S-Klasse W220 auf dem Zweitmarkt auf völlig unanständige Werte. Für den Preis eines neuen Solaris können Sie eine ganze kleine Flotte dieser alten Wallache kaufen. Im ersten Teil haben wir uns mit dem Hauptproblem dieses Autos beschäftigt: der Karosserie. Pech hatte er mit den neuen Lacktechnologien, dank denen er fast nie von Rost befreit wird. In diesem Teil werden wir uns mit dem zweiten großen Problem befassen: der Luftfederung. Was übrigens vor dem Hintergrund der Hydropneumatik mittlerweile fast budgetär geworden ist.

Chassis

Bremssystem

Generell ist bei den W220-Bremsen alles in Ordnung – Hauptsache die Begriffe ABS, ABC und SBC nicht verwechseln. Dieses Auto hat ABS und funktioniert gut. Das berüchtigte SBC-System ist noch nicht verfügbar – es wird nur auf der E-Klasse W211 installiert. Aber bei ABC geht es überhaupt nicht um Bremsen, sondern um die elektrohydraulische Federung Active Body Control. Das ist mit den Bremsen nur dadurch „verbunden”, dass einige Sensoren gemeinsam sind und im Fehlerfall die Notbirnen wie eine „Girlande” gemeinsam durchbrennen. Warum sie ABC schimpfen – im folgenden Abschnitt.

Nun, es gibt fast keine Beschwerden über die Bremsen. Die Sicherheit der Leitungen muss überwacht werden: Bei der Hälfte der Maschinen wurden bereits Rohre ausgetauscht, bei der anderen Hälfte müssen sie erneuert werden, da bereits Schwellungen vorhanden sind. Die originalen Mercedes-Stahlrohre sind ziemlich zerbrechlich. Bremsschläuche sind in der Regel, wenn sie nicht gewechselt werden, alle rissig.

Die Bremssättel und Scheiben sind kein großes Problem, es sei denn, Sie fahren hart. Vordere Bremssättel sind fast immer 4-Kolben, ziemlich zuverlässig. Einzige Ausnahme ist das Topmodell S65 AMG, das über einen Einkolben-Schwimmsattel verfügt und dennoch sehr langlebig ist. Die Räder sind groß, von 312 mm beim S320 bis 345 mm bei den AMG-Modifikationen. Nicht selten führen sie durch Überhitzung und Temperaturänderungen.

Es gibt auch große 300-mm-Scheiben auf der Rückseite, und der Mechanismus ist immer ein Kolben. Das Handbremssystem ist ebenfalls so zuverlässig wie möglich implementiert – ein Trommelmechanismus im Inneren des Rotors. Pedalsteuerung mit Bremspedal im "amerikanischen Stil" und Auslösegriff. Der Parkplatz kann wahrscheinlich aufgebrochen werden, aber viel öfter wird er durch Nichtbenutzung sauer.

Das ABS ist ziemlich tadellos, die Fehler beziehen sich hauptsächlich auf die Sensoren, Einstellringe und das Nabenspiel (da die Schalldämmung gut ist, spürt man es nicht einmal). Steuergeräte, falls vorhanden, sind gebraucht zu günstigen Preisen erhältlich.

Detail	Original Preis	Nicht Originalpreis	Nicht-Originalpreis 2
Bremssystem
Bremsbeläge vorne	9 932	Kombiniert 6 564	Text 4 610
Bremsbeläge hinten	3957	3.695 gegessen	Text 2 453
Bremsscheibe vorne 330×32 mm	11483	7 564 gegessen	Text 6 680
Bremsscheibe hinten 300×22 mm	11951	4900 gegessen	Text 3 371

Suspension

Du kennst wahrscheinlich Luftfederung – hier werden statt Federn Luftfedern mit Booster-Schaltung als elastische Elemente verwendet. Dies sorgt für nichtlineare Dämpfungseigenschaften und vermeidet viele der Probleme mit herkömmlichen Federn und Federn. Und gleichzeitig Höhe und Steifigkeit in einem weiten Bereich einstellen, Wankbewegungen reduzieren und vieles mehr, vom „Hocken” bis zum Erleichtern des Radwechsels. Und im Allgemeinen weiß jeder, dass dies auf älteren Maschinen ein eher problematisches System ist. Beim W220 lügen die Vorurteile nicht – er ist eigentlich relativ problematisch.

Erschwerend kommt hinzu, dass bei dieser Maschine die Basis die "normale" Luftfederung ist. Autos mit Federn wurden grundsätzlich nicht hergestellt. Nun, die besten Verkleidungen hatten die oben erwähnte "aktive" ABC-Federung.

Anfangs ist die Pneumatik an dieser Karosserie sehr gut: recht erfolgreiche Zylinder, ein typischer Kompressor, der später auf alle Autos mit pneumatischem Antrieb überging, von Land Rover bis BMW. Beim Verlegen von Autobahnen und beim Einrichten des Systems gibt es keine besonderen Konstruktionsfehler, außer bei eher kleinen. So stellte sich heraus, dass der Filter am Kompressor ziemlich schwach war, was zu dessen Verstopfung und Ausfall führte. Der Ventilblock wurde auch leicht von außen verschmutzt, und die Armaturen litten unter elektrochemischer Korrosion „aufgrund” schlecht angepasster galvanischer Metallpaare.

All dies trübte den Eindruck des Systems, selbst als es noch relativ neu war. Infolgedessen eine starke Reduzierung der Kosten für das „Sekundär” (Pneumatik wird hier als Problem Nr. 2 nach einem korrodierten Körper betrachtet) und die Unrentabilität eines Qualitätsdienstes. Im Allgemeinen ein Teufelskreis.

Heutzutage ist die Wartung der Pneumatik nicht mehr so teuer. Früher begannen die Preise bei 50.000 für eine Hülse (oder einen Zylinder) und bei 90 für den gesamten Träger, was die Reihen der Fans praktisch niederschlug. Heutzutage sind die Preise so, dass Aufhängungsschotte anderer Zhiguli bei gleicher Laufleistung teurer sein könnten. Ersetzen der Buchse am Rack 11-15.000 herkömmliche Einheiten, das verwendete Rack ist das gleiche 15. Wenn das Ventil, der Dämpfer, der Schaft und die Armaturen abgenutzt sind, ist das Ersetzen der Baugruppe ein guter Ausweg.

Aber bei der Luftfederung geht es nicht nur um Federbeine. Die Luft entweicht oft nicht aus dem Zylinder, sondern aus den Steigrohranschlüssen, einschließlich des Messinganschlusses oben, der oberen Dichtungen, der Ventildichtungen und natürlich der Verteiler. Ein Glas Seifenblasen im Kofferraum des Eigners eines 220er, nicht weil man Kinder liebt, sondern weil Seifenlauge gut zum Auffinden von Lecks ist. Und wenn Sie den 220 kaufen, brauchen Sie wahrscheinlich auch dieses Kinderspielzeug.

Ventilblöcke können auch unabhängig voneinander gelöst werden – es ist nicht schwierig, aber das Ergebnis ohne Unterstützung ist nicht garantiert. Sie können Chinesisch kaufen, die Hälfte ist auch gut und der Preis ist recht vernünftig. Der Kompressor, der Kolben und die Arbeitsgruppe des Zylinders (der sogenannte "Kopf") werden in China gekauft. Die Zuverlässigkeit wird deutlich niedriger sein als beim Original, aber die Preise sind lächerlich, und dies ist normalerweise besser als der Kauf von gebrauchten Kopien mit unbekannter Laufleistung, zumal das alte Original dreimal teurer ist als das neue "China".

Körperlagesensoren und Verkabelung zu Sensoren und Stoßdämpfern fallen ebenfalls aufgrund von Feuchtigkeit, Schmutz und Alter aus und tragen zu vermehrten Aufhängungsausfällen bei. Oft stellt sich heraus, dass ein kompletter Umbau der Pneumatik mehr kostet als die gesamte Maschine.

Wenn es ab Werk ein hydropneumatisches Alphabet gäbe, würden die Preise für alles buchstäblich um das Dreifache steigen. Der Stoßdämpfer hier ist ein vollständig kontrollierbares Design, das sowohl Höhe und Steifigkeit ändern als auch einfahren und strecken kann. Strukturell ist das Rack buchstäblich um eine Größenordnung komplizierter als das „normale” pneumatische Rack. Die Ressource ist zunächst recht akzeptabel, etwa 80-150.000, je nach Straßen und Diensten, aber die Laufleistung der Autos ist mit ziemlicher Sicherheit um ein Vielfaches höher.

Die Pumpe ist hier zweikreisig, sie versorgt sowohl das ABC als auch die Servolenkung mit Druck. Es ist ziemlich zuverlässig, hat eigene separate Filter für Servolenkung und ABC-Kreise, nutzt sich bei regelmäßigen Flüssigkeitswechseln praktisch nicht ab, es ist wichtig zu verhindern, dass deren Füllstand und Verschmutzung abnehmen. Auf älteren Maschinen kann dieser Knoten jedoch ein Problem darstellen.

Verluste kommen recht häufig vor. Zahnstangen, Hydraulikleitungen zu ihnen und Drucksensoren sind undicht. Das System ist sehr heiß und das Öl verschleißt mit der Zeit die Leitungen. Und die Rohre sind teuer, und es macht keinen Sinn, Originalrohre für 30-80.000 bedingte Einheiten pro Auto zu einem Preis von 300.000 zu kaufen. Daher beginnt ein gewöhnlicher Schlauch an Klemmen oder in Rohrleitungen eingeklemmt zu werden. Aber die Öltemperatur liegt oft über 100 Grad, so dass eine solche "Kollektivfarm" nicht lange leben wird. Wenn Sie also kein Geld für das Original ausgeben möchten, müssen Sie nach einem heißölbeständigen suchen – es ist teurer, aber nicht so teuer wie das Original.

Alles in allem lässt sich das Wartungsbudget für eine W220-Pneumatik zwar noch in vertretbaren Grenzen halten, hydropneumatische Versionen sind jedoch wahnsinnig teuer im Unterhalt, selbst wenn eine Art "Alternativtechnologie" verwendet wird. Dies ist sinnvoll, wenn viel zusätzliches Geld vorhanden ist und das Auto nicht für 200.000 in einem „halbtoten” Zustand gekauft wurde, sondern mindestens für 500-600, in ziemlich gutem Zustand und nicht viel von Problemen. Sie müssen also nur das System in Ordnung halten. Nun, wenn wir von einem toten Exemplar sprechen, dann sollten Sie über den Einbau von Federn nachdenken. Es gibt fertige Kits für den W220, Sie können auch einen Satz Karosserieelemente 210, 211 oder 140 wählen.

Es stimmt, nicht alle Dienste verpflichten sich, es für Federn in einem Auto neu zu machen, das ursprünglich eine ABC-Federung hatte. Tatsache ist, dass Sie zusammen mit den elastischen Elementen die Stützarme wechseln müssen – sie unterscheiden sich im Installationsort der Zahnstangenstütze. Es ist bemerkenswert, dass "pneumatische" Hebel (Sie können einen Bolzen mit Federn darauf setzen) billig und "hydropneumatisch" – weniger als hunderttausend sind. Gleichzeitig ist es schön, dass alle Silentblöcke für beide Hebeltypen austauschbar sind.

An den Ober- und Unterarmen können die Gummibänder auch komplett auf Werksgummis getauscht werden, aber „offiziell” wechseln die Kugelgelenke nicht separat. Aber vor dem allgemeinen Hintergrund ist dies eine Kleinigkeit: Der obere Hebel im Original kostet ab 10.000 konventionelle Einheiten und der nicht originale weniger als 4. Der untere vordere ist noch billiger, ab 6.000 im Original und ab 3 für Ersatz.

mit einer Hinterradaufhängung ist komplizierter: Strukturell ist dies der gleiche Fünfgelenkhebel (wie beim W201, W124 und anderen "Legenden"), aber die Hebel sind anders, haltbarer und sehr teuer (jeweils 18-75 Tausend Rubel ).), und es gibt keine austauschbaren Schalldämpfer. Einige passen jedoch unter den 210. Korpus, andere unter den 140. Korpus. Im Allgemeinen können Sie auf Wunsch Originalelemente sammeln. Lassen Sie sich von den fünf Hebeln nicht einschüchtern – sie sind ziemlich erfinderisch und bieten gleichzeitig eine hervorragende Leichtgängigkeit. Letzteres spielt übrigens einen grausamen Witz: Einige Besitzer hören vollständig auf, auf Unebenheiten langsamer zu werden.

Lenkung

System mit konventioneller Raupe und konventioneller Servolenkung. Die Ressource aller Elemente beträgt mehr als 200.000, aber die Servolenkungspumpe eines Mercedes neigt dazu, an der Kreuzung mit dem Tank und Heulen undicht zu werden. Der Grund ist das Design des Tanks selbst und des Filters darin. Servolenkungsöl sollte häufiger gewechselt werden. Die Praxis zeigt, dass der sagenhaft teure Originalguss nicht benötigt wird. Besonders Ökonomen-Ökonomen ändern sie, wenn die Pumpe ausfällt, in ein Analogon von "Shnivy".

Die Schiene ist mäßig zuverlässig: Wenn die Federung nicht tot und der Reifen nicht sehr niedrig und breit ist, hält sie lange. Nach 250-300 Stunden gibt es normalerweise wenig Rückschlag und Leckagen sind äußerst selten, und die meisten Rohre sind aufgrund von Korrosion undicht.

Übertragung

Allgemeine Probleme

Die meisten Autos haben Hinterradantrieb und haben keine besonderen Probleme. Der Hinterbau ist solide, solange man kein Öl verschwendet und Anhänger zieht (in einer S-Klasse würde kaum jemand denken, was wäre wenn?). Kardanwellen können spielen, aber mit der Schottwand gibt es keine Probleme – die Schlaufen sind zugänglich und leicht austauschbar. Bei Hüben über 200 (also bei 90 % der Autos) ist es sinnvoll, das Spiel des Getriebes und der hinteren Gleichlaufgelenke regelmäßig zu kontrollieren.

Allradautos haben auch Probleme mit den Zwischenwellenlagern im Kurbelgehäuse, sie brauchen 120-180 Tausend bis zum Start oder heulen und sehr oft werden sie auf dem Sitz sauer. Dadurch wird beim Austausch des Getriebes die Motorabdeckung gerissen. Infolgedessen gibt es bereits wenige Kurbelgehäuse, billige gebrauchte wurden lange ausgewählt.

Mechanische Boxen

Autos mit Schaltgetriebe fahren auf der Straße, dies ist jedoch das Ergebnis nicht werkseitiger Manipulationen. Es gibt lustige Beispiele: Zum Beispiel mit einem V8-M113-Kompressor und einem Schaltgetriebe, einer Art „Schläfer”, dessen Hauptvorteil die Fähigkeit ist, Nachbarn stromabwärts zu überraschen. Das andere Extrem sind die Autos des Südens, wo der S320-Diesel ein Schaltgetriebe bekam, weil das Automatikgetriebe nach 500.000 Fahrten kaputt ging. Aber im wirklichen Leben ist es unwahrscheinlich, dass Sie eine solche Maschine zum Verkauf finden, geschweige denn versehentlich kaufen.

automatische Boxen

Wir hatten sehr viel Glück mit den W220-Maschinen. Grundsätzlich begnügt sich das Auto mit einem sehr zuverlässigen 5-Gang-Automatikgetriebe der Baureihe 722.6. In den letzten Produktionsjahren mit Fünfliter-Motoren wurde jedoch auch ein neuer Siebengang-722.9 verbaut, der sich in der Zuverlässigkeit einfach nicht unterscheidet. Aber zuerst zum Wesentlichen.

Die 722.6-Boxen (auch 5G-Tronic genannt) waren die ersten vollelektronisch gesteuerten Mercedes-Boxen mit Zwangsabschaltung des Gasturbinentriebwerks. Das Design erbte weitgehend den 5-Gang 722.5, aber es gab einige Überraschungen.

Das ärgerlichste Problem wurde bei Autos gefunden, die vor 1999 hergestellt wurden. Unter Belastung brach die Buchse der K2-Trommel. Dann brach die Trommel selbst und die Vibrationen der Stäbe und Späne hörten fast vollständig auf. Jetzt werden Kisten mit einem problematischen Gehäuse praktisch nie gefunden, außer bei Autos mit Motoren bis zu 3,2 Litern, wenn Sie Glück haben, können sie bis heute überleben. Bei Fünflitern und mehr wurde die Buchse höchstwahrscheinlich in den ersten drei Betriebsjahren der Maschine durch ein Lager ersetzt. Jedenfalls gab es beim W220 nicht viele problematische Serienkartons, und Sie können sie immer anhand der Seriennummer des Kartons überprüfen. Für Seriennummer bis 1317917, für andere bis 1324240.

Ein weniger offensichtliches Problem gab es auch am Pumpendeckel: Es gab auch eine unzuverlässige Buchse, die beim Upgrade wieder durch ein Lager ersetzt wurde. Die Chancen, eine Maschine mit einer Hülse auf der Rückseite der Pumpe zu treffen, sind viel höher als mit einer Trommelhülse. Das Problem tritt nicht so oft auf, hauptsächlich aufgrund von Ölmangel, aber wenn es auftritt, ist es nicht empfehlenswert, den Deckel separat gegen die Lagerversion auszutauschen, sondern nur komplett mit der Welle.

Der Öldurchgang durch die Getriebedichtung zum Steuergerät für Automatikgetriebe (EGS) ist ein sehr häufiges Problem. Der Steckverbinder 192444-EM mit internen Dichtungen sollte regelmäßig überprüft und ersetzt werden. Wenn die Anschlüsse in Öl sind, müssen Sie die Verkabelung ändern und das Gerät reparieren – Öl greift Kunststoff und Farbe an. Am zuverlässigsten ist es, eine neue A140270116128-Platine, einen neuen Spanner und einen neuen Kabelbaum zu installieren, um den geölten zu ersetzen. Natürlich kommen sie normalerweise mit billigeren Lösungen davon, indem sie einfach den Wellendichtring ersetzen. Ein Ausfall des Freilaufs ist auch ein häufiges Problem bei Auspuffanlagen vor 2001. Schaltstöße 1-2 und 3-4 werden normalerweise von ihnen verursacht.

In 250-300 Rennen treten altersbedingte Merkmale des Automatikgetriebes auf. Wellengeschwindigkeitssensoren fallen zunehmend aus, was eine Reparatur oder einen Austausch der internen elektronischen Platine erfordert, durch die Öl in die Steuereinheit eintritt. Oder Schweißsensoren.

Bei Copyboxen, wo das Öl selten gewechselt wird und oft bei hoher Laufleistung geglüht wird, verschleißt zuerst der Sperrmagnet der Gasturbine. Dies äußert sich zunächst in Klopfen, wenn die Sperre in kaltem Zustand im zweiten Gang läuft und weiter – manchmal, wenn der Schlupfmodus des Gasturbinentriebwerks verwendet wird. Die Überbrückungskupplungen selbst können etwas mehr ziehen, aber normalerweise wird das Öl durch ihren Verschleiß verunreinigt, und das Schneiden des Gasturbinentriebwerks ist bereits erforderlich. Das Design ist recht fortschrittlich, hier besteht der Blockierblock aus drei Rutschkupplungen und vier Stahlringen und hält daher lange seine Dienste.

Wenn Sie etwas stärker ziehen, nutzt sich eine der drei Hülsen (oder mehr) zu einer klebrigen Schicht ab und Schmutz verstopft den Filter und das Ventilgehäuse. Einige einzigartige Leute schaffen es, die Box aufgrund eines Ausfalls des Leitungsdrucksolenoids zum Schlagen zu bringen, normalerweise, wenn sie mit schmutzigem Öl läuft, bleibt es bis zuletzt. Und hier, während des Austauschs selbst, beginnt das Boxen sehr zu treten.

Mit leistungsstarken Motoren ist es möglich, die Kupplungspakete K1, K2 und B3 zu entwickeln: Bei Boxen nach 2001 sind sie dünn und einseitig, und die Betriebsalgorithmen ermöglichen es Ihnen, sie auch bei Volllast reibungslos einzuschalten. Und in der Folge nutzen sie sich allmählich ab.

Seit 1999 laufen Gasturbinentriebwerke ohne Ablassschraube, daher ist es schwieriger geworden, den Verschmutzungsgrad des Öls festzustellen. Auch der Austausch ist schwierig: Um den angesammelten Schmutz im Drehmomentwandler abzuwaschen, wird empfohlen, ihn durch Hardware zu ersetzen oder ihn einfach jedes Mal zu öffnen, wenn das Öl Zeit hat, sich zu verdunkeln. 722.6 ist übrigens eine der ersten "offiziell wartungsfreien" Kisten, so dass viele das Öl darin überhaupt nicht gewechselt haben. Als Ergebnis erscheinen tote Varianten mit anfänglich sehr hoher Qualität und einem Ressourcenpotenzial von bis zu 400.000 km oder mehr.

Aber vor dem allgemeinen Hintergrund ist 5G-Tronic praktisch problemlos – alle Kinderkrankheiten wurden vor 20 Jahren geheilt. Im Extremfall können Sie für 30 bedingte Einheiten eine gebrauchte Version von Tausenden kaufen – diese Automatikgetriebe sind seit langem installiert, sodass Sie die Wahl haben.

Das 722.9 7-Gang-Getriebe, selten bei den neuesten W220-Modellen zu sehen, war eine weitere technologische Errungenschaft: erstmals hart gekoppelt, mit Mechatronik, sehr geringen Verlusten und gleichzeitig der Größe eines 5-Gang-Getriebes. Doch beim Start gab es mehr Probleme als bei fünf Stadien. Dann brach die schwache Karosserie zusammen und die Mechatronik brach zusammen und es gab lange keine Ersatzteile. An das Design erinnerte man sich erst, als die nächste S-Klasse, der W221, in Reparatur war, und beim W220 7G-Tronic ist es eine Qual und ziemlich teuer, denn sowohl gebrauchte Teile als auch Kartons sind mindestens doppelt so teuer.

Das Hauptproblem ist die Überhitzung auf bis zu 130 Grad, wodurch nicht nur die inneren Dichtungen absterben, sondern auch der Kastenwärmetauscher, was zum Eindringen von Frostschutzmittel und zum vollständigen Ausfall führt.

Elektronik fliegt auch aufgrund der Temperatur. Die Matrix des Wellendrehzahlsensors, der Verdrahtungskunststoff und die Elektronikplatinen platzen unter Hitze ab und werden spröde. Dadurch muss die Karte oft komplett geändert werden.

Eine identische Ölpumpe aus einem alten 722.6 auf einer neuen Kiste verdiente plötzlich maximal 100.000, danach begann ein Heulen und Öldruckverlust fast mit einer Garantie aufgrund eines toten Baumlagers.

Der vordere Teil der Boxglocke ist durch Vibrationen gebrochen – Risse sind bei allen Versionen des Automatikgetriebes möglich, die beim W220 waren, da das Problem erst nach 2007 behoben wurde. Die Ölwanne ist zerbrechlich, jeder Kontakt mit der Straße ist kontraindiziert.

Darüber hinaus gibt es schwache Planetengetriebe in der Box, eine schwache K1-Trommel in den ersten Versionen (nur diejenigen, die auf dem W220 waren) und dieselbe Gasturbine dient maximal 200.000 vor der Trennwand, und das Problem ist nicht nur beim Verschleiß der Haltedichtungen, aber auch bei Vibrationen .

Für dieses Automatikgetriebe muss zumindest das Kühlsystem durch ein neues ersetzt und die Temperatur auf 70-80 Grad gesenkt werden – dann treten weniger Probleme auf. Die Ressourcen aller Öldichtungen, Ölpumpe und Elektronik werden erheblich zunehmen. Nun, nur drei Punkte lassen sich von den Vorteilen dieser Box unterscheiden. Damit wird das Auto im Vergleich zum "Vergnügen" 722.6 sehr fröhlich, der Kraftstoffverbrauch wird leicht gesenkt und vom Scanner perfekt diagnostiziert.

Allradantrieb

Seltene Allradautos sind nicht schlechter als gewöhnliche. Das Verteilergetriebe ist hier solide, außer dass das vordere Getriebe und seine Vorgelegewelle eine Verschwendung sein können. Es ist notwendig, den Zustand der Lager im Hohlraum des Motorkurbelgehäuses zu überprüfen, sie drehen sich leicht und ihre Ressource ist aufgrund ständiger Überhitzung nicht sehr lang. Die vorderen Zahnraddichtungen sind auch thermischen Lecks ausgesetzt.

Motoren

Allgemeine Probleme

W220-Motoren sind sehr gut. Das Hauptmerkmal für ihn M112-M113 ist vielleicht die Hauptstärke des Autos. Es ist jedoch notwendig, den Zustand des Kühlsystems zu überwachen – Ausgleichsbehälter fallen traditionell aus, weil Mercedes nicht weiß, dass ihre Form einfach und idealerweise kugelförmig sein sollte.

Hier müssen Sie die besten Luftfilter einbauen – alle Motoren mit Lokasil und Alusil, und diese Beschichtungen haben große Angst vor Staub und Schmutz. Im Allgemeinen lieben Motoren Zuneigung und Qualitätsservice, und wie ich kürzlich herausgefunden habe, schalten sie den Prüfmotor nicht gerne ein, selbst wenn einer der Zylinder ausfällt, und versuchen, sich wie japanische Motoren zu verhalten – erinnern Sie die Besitzer nicht daran Problem bei laufendem Auto.

Benzinmotoren

Die M112- und M113-Motoren sind strukturell so ähnlich wie möglich. Dies sind 6- und 8-Zylinder-90-Grad-V-Motoren. Der W220 war mit einem 204 PS starken M112E28-Sechszylindermotor ausgestattet. (S280), M112E32 für 224 PS (S320) und nach der Neugestaltung – M112E37 mit einer Leistung von 245 PS. (S250). M113E43 Achtzylindermotor mit 279 PS. (S430), M113E50 für 306 PS (S500), M113E55 für 360 PS (AMG S55) und 500 PS M113E55ML Kompressor. (Neugestaltung S55 AMG).

Die „Sechser” hat eine Ausgleichswelle im Einschlag, die „Achter” hat nur einen Gang. Die 6-Zylinder-Kurbelwelle ist die sogenannte „geteilte”, daher sind Klang und Traktion hervorragend. Konstruktiv sind das alles Aluminiummotoren mit Lokasil-Laufbuchsen – fast wie Alusil, aber sie enthalten mehr Silizium und eine höhere Oberflächenhärte (aber auch Sprödigkeit). Zylinderkopf aus Aluminium, drei Ventile pro Zylinder und zwei Zündkerzen. Die Zeitübertragung ist eine Kette, zweireihig, es gibt keine Phasenregler. Ansaugkrümmer mit Rippen zur Veränderung der Geometrie, hat eine Unterdruckübertragung.

Es gibt mehrere Konstruktionsfehler. Erstens wird oft ein erhöhter Ölverbrauch durch geringe Ringvorspannung bemängelt. Das ist nicht einmal auf freundliche Weise eine Unannehmlichkeit: Mit einer solchen Ölmenge können Sie sich von einem Wechsel zum anderen einen zusätzlichen Liter Verbrauch leisten. Aber Zylinder mit einer solchen Störung verschleißen nicht wirklich, und wenn der Motor 2-3 Liter pro 10.000 verbraucht, ist dies kein Grund zur Sorge. Außerdem geht ein Teil des Öls durch ein eher einfaches VKG und Ventildichtungen verloren. In diesem Fall gibt es praktisch keine Kohlenstoffablagerungen auf der Kolbenbaugruppe, und dies ist kein Problem.

Es ist die Leckage durch die Auslassventildichtung und die Leckage nach außen durch die Dichtungen, die am häufigsten die ersten ernsthaften Probleme und einen sprunghaften Ölverbrauch verursachen. Bei einem Anstieg des Ölverbrauchs auf 0,5 ppm ist es erforderlich, auf Kohlenstoffablagerungen in der Kolbenbaugruppe und auf Kratzer zu prüfen und gleichzeitig den Zustand der Katalysatoren zu prüfen: Sie können diesem Verbrauch nicht lange standhalten und werden es schnell tun zerbröckeln.

Verkokungen, Lecks im Ansaugkrümmer durch Dämpferversagen, Ansaugschmutz durch zu seltenen Filterwechsel oder der Einbau billiger Verbrauchsmaterialien können immer noch zu Kratzern führen. Hier entwickeln sie sich nicht so schnell wie auf Alusil, aber die Technologie ist im Wesentlichen die gleiche und das Problem kann nur mit einer Buchse behoben werden, da es keine Reparaturmaße für Motoren gibt. Vielmehr werden Lokasil und Alusil theoretisch geschärft und die Oberfläche graviert oder mit speziellen Bürsten behandelt, aber in der Praxis tut dies niemand.

Ein weiteres häufiges Problem sind Fehlzündungen – untere Zündkerzen sind schwer zu wechseln und werden oft übersehen, insbesondere bei Zylindern in der Nähe des Motorschilds. Ansonsten sind es oft sehr gelungene Motoren mit über 500 Hub und in hervorragendem Zustand. Ihr Beispiel zeigt, warum Hersteller so begeistert auf die Alusil-Technologie umgestiegen sind. Als die problematische Baureihe M272/M273 auftauchte, hatte Mercedes 20 Jahre Erfahrung mit Motoren mit ähnlicher Schichthärtetechnik der Baureihen M117 bis M113, und überall war das Ergebnis hervorragend. Über den grundlegenden Unterschied zwischen der „alten” und der „neuen” Serie haben wir separat und ausführlich berichtet.

Kompressoroptionen für M113-Motoren haben ihre eigenen Eigenschaften. So bewirkt eine Erhöhung des Betriebsdrucks ein leichtes Aufblasen von Hemden mit 300+ Hüben, zunächst ohne Oberflächenabrieb und Kratzer. Dies verursacht einen erhöhten Appetit auf Öl und eine fortschreitende "Reibung" auf der belasteten Seite des Zylinders. Wenn solche Motoren mit Detonation betrieben werden, tritt häufig ein Abrieb auf. Die 5,4-Liter-AMG-Version ist im Prinzip so einfach und erschwinglich wie die normale, und wenn die Ressource kleiner ist, ist es sehr wahrscheinlich, dass die Belastung viel höher war.

Über die Probleme dieser Motorenlinie können Sie auch in den Testberichten der E-Klasse W211 und W210 nachlesen.

Die 12-Zylinder-Motoren der M137-Baureihe mit einem Volumen von 5,8 Litern und der 1999 erschienenen 6.3 AMG-Version sind den Versionen der M112 / M113-Motoren sehr ähnlich, die in Bezug auf die Kolbeneinheitsabmessungen so kompakt wie möglich sind. aber aus Sicht der Komponenten nicht mehr mit ihnen kompatibel sind. Dies geschah, weil der Motor so kompakt wie möglich gebaut wurde und 12 Zylinder eher für Prestige als für hohe Leistung erforderlich waren. Dadurch haben sie einen reduzierten Zylinderachsabstand, und unter Beibehaltung des generellen Layouts mit 3-Ventilköpfen und Locasil-Buchsen, unter Beibehaltung der Synchronisierung ohne Phasenregler, mussten alle Elemente kompakter gestaltet werden. Gleichzeitig musste das Zündsystem geändert werden, indem für jeden Zylinderkopf ein Zündmodul installiert wurde.

Mercedes-Benz S 600 1999-2002 Motor

Da der Einspritzgrad niedrig ist, unterscheiden sich die Motoren selbst in ihrer Zuverlässigkeit kaum vom 8-Zylinder-M113, die Ressource insgesamt ist noch höher, aber … Zündmodule für jeweils 12 Zündkerzen, aber es stellte sich heraus äußerst launisch. Die Form wird oft als "Flöte" bezeichnet und ist teuer, ab 140.000 konventionellen Einheiten pro Stück. Gebraucht ist drei- bis viermal billiger, aber es ist ein sehr empfindliches Gerät, sodass der Kauf einer gebrauchten Variante mit erheblichen Risiken verbunden ist. Bei jedem Stromstoß, Zünden, Starten aus der „Rest”-Energie in der Batterie oder Zuschalten eines starken Verbrauchers könnte die „Flöte” ausfallen. Er hat auch Angst vor Kondensation und Überhitzung. Die Reparatur von Zündmodulen hat sich inzwischen etabliert, und ca. 80 % der Module können nach einem Ausfall wiederhergestellt werden. Der Preis für eine Panne ist auf 8-10 Tausend Rubel gesunken, immer noch ziemlich bedeutend, aber verständlich. Vor 10 Jahren kostete ein solches Modul mehr als 300.000 für ein neues und etwa 100.000 für ein gebrauchtes. Jetzt sind gebrauchte Module deutlich billiger geworden – mindestens zwei- oder dreimal, und die Chancen, ein brauchbares mit Quittung und Garantie zu kaufen, sind größer.

Die Motoren der M275-Linie in Versionen des M275E55 mit einem Volumen von 5,5 Litern und einer Kapazität von 500 Kräften und der AMG M275E60-Version mit einem Volumen von 6 Litern und einer Kapazität von 612 Kräften, die gelegentlich bei neueren W220 zu finden sind, unterscheiden sich vom „klassischen” M137 in zweierlei Hinsicht. Sie haben keine Lokasil-Hülsen mehr, sondern einen Alusil-Block. Und sie haben zwei weitere Turbinen. In der Tat stieg die Arbeitstemperatur an, es traten Krämpfe auf. Bei älteren Motoren ist dies höchstwahrscheinlich ein Unfall, das Ergebnis von Wartung, Überhitzung und ähnlichen Problemen. Bei M275 ist Spott fast unvermeidlich. Wenn die Anzahl der Takte 200 übersteigt, wird die Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit einem unverriegelten Motor stark reduziert. Es ist schwierig, eine sehr kompakte Einheit abzudecken, die Wahrscheinlichkeit eines Fehlers ist sehr hoch, aber es gibt erfolgreiche Beispiele für solche Arbeiten. Im Allgemeinen ist dies eine viel kapriziösere und teurere Motoroption in der Wartung.

Dieselmotoren

OM613 / OM648 Motorenpalette auf S320d 197 und 204 PS Dies sind klassische Reihensechszylinder von Mercedes-Benz in einem sehr ähnlichen Zylinderblock und Common-Rail-Kraftstoffkit. Schwerwiegende Probleme sind ebenfalls häufig: verbrannte Unterlegscheiben unter den Einspritzdüsen und Festkleben sowohl der Einspritzdüsen als auch der Glühkerzen, nicht sehr zuverlässige Verkabelung am DPKV, Fehlfunktionen der Kraftstoffausrüstung. Der elektrische Turbinenantrieb des OM648 bietet ein besseres Ansprechverhalten, fällt aber häufiger aus als der pneumatische Antrieb des OM613. Alles in allem sind dies sehr zuverlässige Motoren und die meisten Probleme sind entweder die Belüftung der Kraftstoffleitung aufgrund von gebrochenen Rohren und Armaturen oder schlechte Wartung.

Mercedes-Benz S 320 1998-2002 Motor

Nun, über den Vierliter-Diesel-V8 der Baureihe OM628 für den S400d habe ich bereits im Mercedes M-Klasse Test geschrieben. Kurz gesagt, Sie müssen sich so weit wie möglich von diesem Motor fernhalten. Hier ist der Zylinderkopf im Design nicht erfolgreich, bruchanfällig, eine schwache Kolbengruppe, bei der die Kolben brechen, und in der Tat ist der Motor sehr launisch. Der Einbau des Zylinderkopfs von OM629 löst nicht alle Probleme: Auch die Serienversion erfordert den Einbau eines EGT-Steuergeräts und einzelner Sensoren für jeden Zylinder, da sonst Zylinderkopf und Kolben keinen Widerstand leisten.

Nehmen oder nicht nehmen?

Wenn Sie sich trotz des schlechten Images für den W220 entschieden haben, trotzdem normales Geld investiert oder all die Jahre fast nicht gefahren sind, dann können Sie ihn nehmen. Nun, wenn Sie wirklich ein Auto dieser Klasse brauchen und bereit sind, für seine Wartung zu bezahlen, werden Sie es nicht zusammen mit einem Einweg-Solaris auf eine Mülldeponie werfen und es in der nächsten Garage reparieren und in Teile zersägen. Oder Sie wollen am Luxus von vor zwanzig Jahren basteln. Zu vermeidende Modifikationen sind solche mit M275-, OM6248-Motoren sowie 722.9-Getriebe und ABC-Hydropneumatikfederung. Sie sind erheblich teurer in der Anwendung als andere Optionen und sollten nur verwendet werden, wenn Sie vollständig verstehen, warum. Wenn Sie auf eine ordentliche Variante mit herkömmlicher Pneumatik stoßen, ist der gute alte Locasil-Motor, wenn auch nicht sehr aggressiv, ohne Wasser im Inneren und mit teuren Innenausstattungen und Karosserien bestückt, können Sie sich auf Glück verlassen. Natürlich sind solche Maschinen in Bezug auf die Betriebskosten sehr weit vom Massenmarkt entfernt, aber sie geben mehr her. Nehmen Sie es und genießen Sie die Weichheit, Dynamik und Schallisolierung des wahren Luxus der Jahrhundertwende. Aber Sie lassen immer noch mehr als 200.000 für Ausgaben zurück.

Aufnahmequelle: wekauto.ru