Mercedes-Benz Classe S W220 avec kilométrage : moteurs et transmission automatique parfaits, mais la suspension n’est pas pour les mauviettes

Au début des années 2020, la Classe S W220 a chuté de prix sur le marché secondaire à des valeurs complètement indécentes. Pour le prix d’un nouveau Solaris, vous pouvez acheter toute une petite flotte de ces vieux hongres. Dans la première partie, nous nous sommes penchés sur le principal problème de cette voiture: la carrosserie. Il n’a pas eu de chance avec les nouvelles technologies de peinture, grâce auxquelles il n’est presque jamais nettoyé de la rouille. Dans cette partie, nous allons nous intéresser au deuxième problème majeur: la suspension pneumatique. Ce qui, soit dit en passant, dans le contexte de l’hydropneumatique, est maintenant devenu presque budgétaire.

Châssis

Système de freinage

En général, tout va bien avec les freins W220 – l’essentiel est de ne pas confondre les termes ABS, ABC et SBC. Cette voiture a l’ABS et fonctionne bien. Le tristement célèbre système SBC n’est pas encore disponible – il ne sera installé que sur la Classe E W211. Mais ABC ne concerne pas du tout les freins, mais la suspension électrohydraulique Active Body Control. Celui-ci n’est "lié" aux freins que par le fait que certains capteurs sont communs et, en cas de dysfonctionnement, les ampoules de secours s’éteignent ensemble comme une "guirlande". Pourquoi ils grondent ABC – dans la section ci-dessous. 

Eh bien, il n’y a presque rien à redire sur les freins. Il est nécessaire de surveiller la sécurité des lignes: les tuyaux ont déjà été remplacés sur la moitié des machines, et sur l’autre moitié, ils doivent être remplacés, car il y a déjà des gonflements. Les tuyaux en acier d’origine Mercedes sont assez fragiles. Les flexibles de frein, en règle générale, s’ils ne sont pas changés, ils sont tous fissurés.

Les étriers et les disques ne sont pas vraiment un problème à moins que vous ne conduisiez fort. Les étriers avant seront presque toujours à 4 pistons, assez fiables. La seule exception est la S65 AMG haut de gamme, qui a un étrier flottant à un piston, mais qui est très durable. Les roues sont grandes, de 312 mm sur la S320 à 345 mm sur les modifications AMG. Très souvent, ils conduisent en raison de la surchauffe et des changements de température.

Il y a aussi de gros disques de 300 mm à l’arrière, et le mécanisme est toujours à piston unique. Le système de frein à main est également mis en œuvre de manière aussi fiable que possible – un mécanisme à tambour à l’intérieur du rotor. Commande à pédale avec pédale de frein "à l’américaine" et poignée de déverrouillage. Le parking peut probablement être démoli, mais beaucoup plus souvent, il devient aigre en raison de la désuétude.

L’ABS est plutôt irréprochable, les défauts sont principalement liés aux capteurs, aux bagues de réglage et au jeu du moyeu (comme l’insonorisation est bonne, on ne le sent même pas). Les unités de contrôle, le cas échéant, sont disponibles d’occasion à des prix raisonnables.

Suspension

Vous savez probablement ce qu’est la suspension pneumatique – c’est lorsque des ressorts pneumatiques avec un circuit de surpression sont utilisés à la place des ressorts comme éléments élastiques. Cela fournit des caractéristiques d’amortissement non linéaires et évite de nombreux problèmes avec les ressorts et ressorts traditionnels. Et en même temps, ajustez la hauteur et la rigidité dans une large plage, réduisez le roulis et bien plus encore, du «squat» à la facilitation des changements de roue. Et en général, tout le monde sait qu’il s’agit d’un système plutôt problématique sur les anciennes machines. Dans le cas du W220, les stéréotypes ne mentent pas – c’est en fait relativement problématique.

La situation est aggravée par le fait que pour cette machine, la base est la suspension pneumatique "normale". En principe, les voitures à ressorts n’étaient pas produites. Eh bien, les meilleures versions avaient la suspension ABC "active" mentionnée ci-dessus. 

Au départ, la pneumatique de cette carrosserie est très bonne: des cylindres assez réussis, un compresseur typique, qui a ensuite migré vers toutes les voitures à entraînement pneumatique, de Land Rover à BMW. Il n’y a pas d’erreurs de conception particulières lors de la pose des autoroutes et de la configuration du système, à l’exception des plus petites. Ainsi, le filtre du compresseur s’est avéré plutôt faible, ce qui a entraîné son colmatage et sa défaillance. Le bloc de vannes était également facilement contaminé de l’extérieur et les raccords souffraient de corrosion électrochimique "due à" des paires de métaux galvaniques mal appariées.

Tout cela a gâché l’impression du système, même lorsqu’il était relativement nouveau. En conséquence, une forte diminution du coût du "secondaire" (la pneumatique est considérée ici comme le problème n°2 après une carrosserie corrodée) et la non-rentabilité d’un service de qualité. En général, un cercle vicieux.

De nos jours, l’entretien de la pneumatique n’est pas si cher. Il était une fois, les prix commençaient à 50 000 pour un manchon (ou cylindre) et à partir de 90 pour un support entier, ce qui a pratiquement renversé les rangs des fans. Aujourd’hui, les prix sont tels que les cloisons de suspension des autres Zhiguli pourraient être plus chères pour le même kilométrage. Remplacement de la douille sur la crémaillère 11-15 000 unités conventionnelles, la crémaillère utilisée est la même 15. S’il y a de l’usure sur la vanne, l’amortisseur, la tige et les raccords, le remplacement de l’ensemble est une bonne solution. 

Mais la suspension pneumatique n’est pas qu’une question de jambes de force. L’air qui s’échappe ne provient souvent pas du cylindre, mais des raccords de la colonne montante, y compris le raccord en laiton en haut, les joints supérieurs, les joints de soupape et bien sûr les collecteurs. Un pot de bulles de savon dans le coffre du propriétaire d’une 220, non pas parce que vous aimez les enfants, mais parce que l’eau savonneuse est bonne pour repérer les fuites. Et il y a de fortes chances que si vous achetez le 220, vous aurez également besoin de ce jouet pour enfant. 

Les blocs de vannes peuvent également être résolus indépendamment – ce n’est pas difficile, mais le résultat sans support n’est pas garanti. Vous pouvez acheter chinois, la moitié est également bonne et le prix est tout à fait raisonnable. Le compresseur, le piston et le groupe de travail du cylindre (la soi-disant "tête") sont achetés en Chine. La fiabilité sera nettement inférieure à l’original, mais les prix sont ridicules, et c’est généralement mieux que d’acheter des copies d’occasion avec un kilométrage inconnu, d’autant plus que l’ancien original est trois fois plus cher que la nouvelle "Chine".

Les capteurs de position du corps et le câblage des capteurs et des amortisseurs échouent également en raison de l’humidité, de la saleté et de l’âge et contribuent à l’augmentation des défaillances de la suspension. Il s’avère souvent qu’une reconstruction complète du système pneumatique coûte plus cher que la machine entière. 

S’il y avait un alphabet hydropneumatique de l’usine, alors les prix de tout augmenteraient littéralement d’environ trois fois. L’amortisseur ici est une conception entièrement contrôlable qui peut modifier à la fois la hauteur et la rigidité, ainsi que se rétracter et s’étirer. Structurellement, le rack est littéralement un ordre de grandeur plus compliqué que le rack pneumatique "ordinaire". La ressource est initialement tout à fait acceptable, environ 80 à 150 000, selon les routes et les services, mais le kilométrage des voitures est presque certainement plusieurs fois plus élevé.  

La pompe ici est à double circuit, elle fournit de la pression à la fois à l’ABC et à la direction assistée. Il est assez fiable, possède ses propres filtres séparés pour la direction assistée et les circuits ABC, ne s’use pratiquement pas avec des changements de fluide réguliers, il est important d’empêcher leur niveau et leur pollution de diminuer. Mais sur les machines plus anciennes, ce nœud peut poser problème. 

Les pertes arrivent assez souvent. Les crémaillères, les conduites hydrauliques et les capteurs de pression fuient. Le système est très chaud et l’huile use les tuyaux avec le temps. Et les tuyaux sont chers, et cela n’a aucun sens d’acheter des originaux à 30-80 000 unités conditionnelles par voiture au prix de 300 000. Par conséquent, un tuyau ordinaire commence à être pincé sur des pinces ou dans la plomberie. Mais la température de l’huile est souvent supérieure à 100 degrés, donc une telle "ferme collective" ne vivra pas longtemps. Donc, si vous ne voulez pas dépenser d’argent pour l’original, vous devez en rechercher un résistant à l’huile chaude – il est plus cher, mais pas aussi cher que l’OEM.

Dans l’ensemble, alors que le budget de maintenance d’un W220 pneumatique peut toujours être maintenu dans des limites raisonnables, les versions hydropneumatiques sont tout simplement incroyablement coûteuses à entretenir, même si une sorte de "technologie alternative" est utilisée. Il est logique de le faire s’il y a beaucoup d’argent supplémentaire et que la voiture n’a pas été achetée pour 200 000 dans un état «à moitié mort», mais au moins pour 500-600, en assez bon état et n’a pas beaucoup de problèmes. Il vous suffit donc de garder le système en ordre. Eh bien, si nous parlons d’un spécimen mort, vous devriez penser à installer des ressorts. Il existe des kits prêts à l’emploi pour le W220, vous pouvez également choisir un ensemble d’éléments de carrosserie 210, 211 ou 140. 

Certes, tous les services n’entreprendront pas de le refaire pour les ressorts d’une voiture qui avait à l’origine une suspension ABC. Le fait est qu’en plus des éléments élastiques, vous devrez changer les bras de support – ils diffèrent par l’emplacement d’installation du support de rack. Il est à noter que les leviers "pneumatiques" (vous pouvez y mettre un boulon avec des ressorts) sont bon marché et "hydropneumatiques" – moins de cent mille. En même temps, il est agréable que tous les silentblocs des deux types de leviers soient interchangeables.

Sur les bras supérieurs et inférieurs, les élastiques peuvent également être remplacés par des élastiques complètement d’usine, mais "officiellement" les rotules ne changent pas séparément. Mais dans le contexte général, c’est une bagatelle: le levier supérieur dans l’original coûte à partir de 10 000 unités conventionnelles, et celui non original est inférieur à 4. Le front inférieur est encore moins cher, à partir de 6 000 dans l’original et à partir de 3 pour le remplacement.

avec une suspension arrière est plus compliqué: structurellement, c’est le même levier à cinq bras (comme sur les W201, W124 et autres "légendes"), mais les leviers sont différents, plus durables et très chers (18-75 mille roubles chacun ).), et il n’y a pas de silencieux remplaçables. Cependant, certains rentrent sous le 210e corps, d’autres sous le 140e. En général, si vous le souhaitez, vous pouvez collectionner des éléments originaux. Ne soyez pas intimidé par les cinq leviers – ils sont assez inventifs et offrent en même temps une excellente douceur. Ce dernier, soit dit en passant, joue une blague cruelle: certains propriétaires arrêtent complètement de ralentir sur les bosses. 

Pilotage

Système avec chenille conventionnelle et direction assistée conventionnelle. La ressource de tous les éléments est supérieure à 200 000, mais la pompe de direction assistée d’une Mercedes est sujette à des fuites à l’intersection avec le réservoir et le hurlement. La raison en est la conception du réservoir lui-même et du filtre à l’intérieur. Le liquide de direction assistée doit être changé plus souvent. La pratique montre que le casting original fabuleusement cher n’est pas nécessaire. Surtout les économistes-économistes, lorsque la pompe tombe en panne, ils la changent en un analogue de "Shnivy".

Le rail est moyennement fiable: si la suspension n’est pas morte et que le pneu n’est pas très bas et large, alors il dure longtemps. Après 250 à 300 heures, il y a généralement peu de rebond et les fuites sont extrêmement rares, et la plupart des tuyaux fuient à cause de la corrosion.

Transmission

Problèmes communs

La plupart des voitures sont à traction arrière et ne présentent aucun problème particulier. Le train arrière est solide, tant que vous ne gaspillez pas d’huile et que vous ne transportez pas de remorques (dans une Classe S, presque personne ne penserait, et si ?). Les arbres à cardan peuvent jouer, mais il n’y a aucun problème avec la cloison – les boucles sont accessibles et facilement remplacées. Avec des coups supérieurs à 200 (soit 90% des voitures), il est logique de surveiller régulièrement le jeu de la boîte de vitesses et des joints homocinétiques arrière.  

Les voitures à traction intégrale ont également des problèmes avec les roulements d’arbre intermédiaire dans le carter, elles ont besoin de 120 à 180 000 avant de démarrer ou de hurler et très souvent elles tournent au vinaigre sur le siège. En conséquence, lors du remplacement de la transmission, le capot du moteur est déchiré. En conséquence, il existe déjà peu de carters, des carters d’occasion bon marché ont longtemps été sélectionnés.

Boîtes mécaniques

Les voitures à transmission manuelle roulent, mais c’est le résultat de manipulations non d’usine. Il existe des exemples amusants: par exemple, avec un compresseur V8 M113 et une transmission manuelle, une sorte de «dormeur», dont le principal avantage est la capacité de surprendre les voisins en aval. À l’autre extrême se trouvent les voitures du sud, où le diesel S320 a reçu une transmission manuelle car la transmission automatique est tombée en panne après 500 000 trajets. Mais dans la vraie vie, il est peu probable que vous trouviez une telle machine à vendre, et encore moins l’achetiez accidentellement. 

boîtes automatiques

Nous avons eu beaucoup de chance avec les machines W220. Fondamentalement, la voiture se contente d’une transmission automatique à 5 vitesses très fiable de la série 722.6. Cependant, au cours des dernières années de production avec des moteurs de cinq litres, un nouveau 722.9 à sept vitesses a également été installé, ce qui ne diffère tout simplement pas en termes de fiabilité. Mais d’abord sur l’essentiel.

Les boîtiers 722.6 (également appelés 5G-Tronic) ont été les premiers boîtiers Mercedes entièrement contrôlés électroniquement avec arrêt forcé du moteur à turbine à gaz. La conception a largement hérité du 722.5 à 5 vitesses, mais il y a eu quelques surprises. 

Le problème le plus ennuyeux a été trouvé sur les voitures fabriquées avant 1999. Sous charge, la douille du tambour K2 s’est cassée. Puis le tambour lui-même s’est cassé et les vibrations des tiges et des copeaux se sont presque toutes arrêtées. Désormais, les boîtes avec un boîtier problématique ne sont pratiquement jamais trouvées, à l’exception des voitures avec des moteurs jusqu’à 3,2 litres, si vous avez de la chance, elles peuvent survivre jusqu’à ce jour. Sur cinq litres et plus puissants, la douille a très probablement été remplacée par un roulement au cours des trois premières années de fonctionnement de la machine. Dans tous les cas, il n’y avait pas beaucoup de boîtiers série problématiques sur le W220, et vous pouvez toujours les vérifier par le numéro de série du boîtier. Pour numéro de série jusqu’à 1317917, pour les autres jusqu’à 1324240. 

Il y avait aussi un problème moins évident sur le couvercle de la pompe: il y avait aussi une bague peu fiable, qui a de nouveau été remplacée par un roulement lors de la mise à niveau. Les chances de rencontrer une machine avec un manchon à l’arrière de la pompe sont beaucoup plus élevées qu’avec un manchon de tambour. Le problème ne se produit pas si souvent, principalement en raison d’un manque d’huile, mais lorsqu’il se produit, il n’est pas recommandé de changer le couvercle séparément pour la version roulement, uniquement complet avec l’arbre.

Le passage d’huile à travers le joint de transmission vers l’unité de commande de transmission automatique (EGS) est un problème très courant. Le connecteur 192444-EM avec joints internes doit être vérifié et remplacé régulièrement. Si les connecteurs sont dans l’huile, vous devez changer le câblage et réparer l’unité – l’huile corrode le plastique et la peinture. Le moyen le plus fiable est d’installer une nouvelle carte A140270116128, un nouveau tendeur et un nouveau faisceau pour remplacer celui huilé. Bien sûr, ils s’en sortent généralement avec des solutions moins chères en remplaçant simplement le joint d’huile. La défaillance de la roue libre est également un problème courant avec les boîtes d’échappement d’avant 2001. Les bosses de changement de vitesse 1-2 et 3-4 sont généralement causées par eux.

Dans les courses 250-300, des caractéristiques liées à l’âge de la transmission automatique commencent à apparaître. De plus en plus, les capteurs de vitesse d’arbre tombent en panne, ce qui nécessite la réparation ou le remplacement de la carte électronique interne par laquelle l’huile pénètre dans l’unité de commande. Ou des capteurs de soudage.

Sur les boîtes de copie, où l’huile est rarement changée et souvent recuite à un kilométrage élevé, le solénoïde de verrouillage de la turbine à gaz s’use en premier. Initialement, cela s’exprime en coups lorsque le verrou fonctionne à froid en deuxième vitesse et plus loin – parfois lorsque le mode de glissement du moteur à turbine à gaz est utilisé. Les embrayages de verrouillage eux-mêmes peuvent tirer un peu plus, mais généralement l’huile est contaminée en raison de leur usure et la coupe du moteur à turbine à gaz est déjà nécessaire. La conception est assez progressive, ici le bloc de blocage se compose de trois embrayages à friction et de quatre anneaux en acier et sert donc longtemps.

Si vous tirez un peu plus fort, l’un des trois manchons (ou plus) s’use en une couche collante et la saleté obstrue le filtre et le corps de la valve. Certaines personnes uniques parviennent à faire fonctionner la boîte en raison d’une défaillance du solénoïde de pression de ligne, généralement lorsqu’elle fonctionne avec de l’huile sale, elle reste jusqu’au dernier. Et là, pendant les échanges eux-mêmes, la boxe commence à beaucoup taper. 

Avec des moteurs puissants, il est possible de développer des packs d’embrayage K1, K2 et B3: sur les boîtes après 2001, ils sont fins et unilatéraux, et les algorithmes de fonctionnement vous permettent de les activer en douceur même en poussant à pleine charge. Et par conséquent, ils s’usent progressivement.

Depuis 1999, les moteurs à turbine à gaz fonctionnent sans bouchon de vidange, il est donc devenu plus difficile de savoir à quel point l’huile est contaminée. Le remplacement est également difficile: afin d’éliminer la saleté accumulée dans le convertisseur de couple, il est recommandé de le remplacer par du matériel ou simplement de l’ouvrir à chaque fois si l’huile a le temps de noircir. Soit dit en passant, 722.6 est l’une des premières boîtes "officiellement sans entretien", donc beaucoup n’ont pas du tout changé l’huile qu’elles contiennent. En conséquence, des variantes mortes apparaissent avec une qualité initiale très élevée et une ressource potentielle pouvant atteindre 400 000 km ou plus. 

Mais dans le contexte général, la 5G-Tronic est pratiquement sans problème – toutes les maladies infantiles ont été guéries il y a 20 ans. Dans les cas extrêmes, vous pouvez acheter une version d’occasion de milliers pour 30 unités conditionnelles – ces transmissions automatiques sont installées depuis longtemps, vous avez donc le choix. 

La boîte de vitesses 722.9 à 7 rapports, rarement vue sur les derniers modèles W220, était une autre prouesse technologique: pour la première fois rigide, avec de la mécatronique, des pertes très faibles et en même temps la taille d’une boîte de vitesses à 5 rapports. Mais il y a eu plus de problèmes avec le lancement qu’avec cinq stades. Ensuite, le corps faible s’est effondré et la mécatronique est tombée en panne et il n’y a pas eu de pièces de rechange pendant longtemps. La conception n’a été rappelée que lors de la réparation de la prochaine classe S, le W221, et sur le W220 7G-Tronic, c’est la douleur et les larmes, et assez cher, car les pièces d’occasion et les boîtes sont au moins deux fois plus chères.  

Le principal problème est la surchauffe jusqu’à 130 degrés, à la suite de quoi non seulement les joints internes meurent, mais également l’échangeur de chaleur de la boîte, ce qui entraîne la pénétration d’antigel et une panne complète. 

L’électronique vole également à cause de la température. La matrice du capteur de vitesse d’arbre, les plastiques de câblage et les cartes électroniques s’écaillent sous l’effet de la chaleur et deviennent cassants. En conséquence, la carte doit souvent être complètement modifiée. 

Une pompe à huile identique d’un ancien 722.6 sur une nouvelle boîte a soudainement gagné un maximum de 100 000, après quoi un hurlement et une perte de pression d’huile ont commencé presque avec une garantie due à un roulement d’arbre mort. 

La partie avant de la cloche de la boîte a été cassée par les vibrations – des fissures sont possibles sur toutes les versions de la transmission automatique qui se trouvaient sur le W220, car le problème n’a été résolu qu’après 2007. Le carter d’huile est fragile, tout contact avec la route est contre-indiqué. 

De plus, il y a des engrenages planétaires faibles dans la boîte, un tambour K1 faible dans les premières versions (uniquement ceux qui étaient sur le W220) et la même turbine à gaz dessert un maximum de 200 mille avant la cloison, et le problème n’est pas seulement dans l’usure des joints de retenue, mais aussi dans le cas de vibrations . 

Pour cette transmission automatique, il est nécessaire au moins de remplacer le système de refroidissement par un nouveau, en abaissant la température à 70-80 degrés – il y aura alors moins de problèmes. La ressource de tous les joints d’huile, de la pompe à huile et de l’électronique augmentera considérablement. Eh bien, seuls trois points peuvent être distingués des avantages de cette boîte. Avec elle, la voiture devient très gaie par rapport à la 722.6 "plaisance", la consommation de carburant est légèrement réduite et est parfaitement diagnostiquée par le scanner.

Quatre roues motrices

Les voitures rares à traction intégrale ne sont pas pires que les voitures ordinaires. La boîte de transfert est solide ici, sauf que la boîte de vitesses avant et son arbre intermédiaire peuvent être un déchet. Il est nécessaire de vérifier l’état des roulements dans la cavité du carter du moteur, ils tournent facilement et leur ressource n’est pas très importante en raison d’une surchauffe constante. Les joints de pignon avant sont également sujets à des fuites thermiques.

Moteurs

Problèmes communs

Les moteurs W220 sont très bons. La principale caractéristique pour lui M112-M113 est peut-être la principale force de la voiture. Mais il est nécessaire de surveiller la santé du système de refroidissement – les vases d’expansion tombent traditionnellement en panne, car Mercedes ne sait pas que leur forme doit être simple, idéalement sphérique. 

Ici, vous devez installer les meilleurs filtres à air – tous les moteurs avec lokasil et alusil, et ces revêtements ont très peur de la poussière et de la saleté. En général, les moteurs aiment l’affection et le service de qualité et, comme je l’ai récemment découvert, ils n’aiment pas allumer le moteur de contrôle même si l’un des cylindres tombe en panne, essayant de se comporter comme des moteurs japonais – ne rappelez pas aux propriétaires du problème alors que la voiture est encore en marche.

Moteurs à essence

Les moteurs M112 et M113 sont structurellement aussi similaires que possible. Ce sont des moteurs en V à 90 degrés à 6 et 8 cylindres. Le W220 était équipé d’un moteur six cylindres M112E28 de 204 ch. (S280), M112E32 pour 224 ch (S320), et après restylage – M112E37 d’une capacité de 245 ch. (S250). Moteur huit cylindres M113E43 de 279 ch. (S430), M113E50 pour 306 ch (S500), M113E55 pour 360 ch (AMG S55) et compresseur M113E55ML de 500 ch. (restyling S55 AMG).

Le "six" a un arbre d’équilibrage dans l’effondrement, le "huit" n’a qu’un seul engrenage. Le vilebrequin 6 cylindres est celui dit "split", donc le son et la traction sont excellents. Structurellement, ce sont tous des moteurs en aluminium avec des revêtements en lokasil – presque comme l’alusil, mais ils contiennent plus de silicium et une dureté de surface plus élevée (mais aussi une fragilité). Culasse en aluminium, trois soupapes par cylindre et deux bougies. La transmission de synchronisation est à chaîne, à deux rangées, il n’y a pas de régulateurs de phase. Collecteur d’admission avec nervures pour changer la géométrie, a une transmission à vide.  

Il y a plusieurs défauts de conception. Tout d’abord, l’augmentation de la consommation d’huile due à la faible précharge du segment est souvent critiquée. Ce n’est même pas un inconvénient de manière amicale: avec un tel volume d’huile, on peut se permettre un litre de consommation supplémentaire d’une vidange à l’autre. Mais les cylindres avec une telle interférence ne s’usent pas vraiment, et si le moteur consomme 2 à 3 litres pour 10 000, ce n’est pas préoccupant. De plus, une partie de l’huile est perdue à travers un VKG et des joints de soupape assez simples. Dans ce cas, il n’y a pratiquement pas de dépôts de carbone sur l’ensemble piston, et ce n’est pas un problème.

C’est la fuite par le joint de soupape d’échappement et la fuite vers l’extérieur par les joints qui provoquent le plus souvent les premiers problèmes graves et un saut de consommation d’huile. Avec une augmentation de la consommation d’huile à 0,5 ppm, il faut vérifier les dépôts de carbone dans l’ensemble piston et les rayures, et en même temps vérifier l’état des catalyseurs: ils ne peuvent pas supporter longtemps cette consommation et vont rapidement émietter. 

Les dépôts de carbone, les fuites du collecteur d’admission dues à une défaillance de l’amortisseur, la saleté d’admission due à des changements de filtre peu fréquents ou l’installation de consommables bon marché peuvent toujours entraîner des rayures. Ici, ils ne se développent pas aussi vite que sur l’alusil, mais la technologie est essentiellement la même et le problème ne peut être résolu qu’avec une bague, car il n’existe pas de tailles de réparation pour les moteurs. Au contraire, théoriquement, le lokasil et l’alusil sont affûtés et la surface est gravée ou traitée avec des brosses spéciales, mais en pratique, personne ne le fait. 

Un autre problème courant est les ratés d’allumage – les bougies d’allumage inférieures sont difficiles à changer et souvent négligées, en particulier sur les cylindres près du bouclier moteur. Sinon ce sont des moteurs très performants que l’on trouve souvent avec plus de 500 temps et en excellent état. Leur exemple montre pourquoi les fabricants se sont tournés vers la technologie Alusil avec un tel enthousiasme. Lorsque la série problématique M272/M273 est apparue, Mercedes avait 20 ans d’expérience avec des moteurs dotés d’une technologie de durcissement de revêtement similaire des séries M117 à M113, et partout le résultat était excellent. Nous avons écrit sur la différence fondamentale entre les "anciennes" et les "nouvelles" séries séparément et de manière très détaillée.

Les options de compresseur pour les moteurs M113 ont leurs propres caractéristiques. Ainsi, une augmentation de la pression de fonctionnement provoque un léger gonflement des chemises avec plus de 300 coups, et initialement sans usure de surface ni rayures. Cela provoque une augmentation de l’appétit pour l’huile et un "frottement" progressif du côté chargé du cylindre. Lors du fonctionnement avec détonation sur de tels moteurs, des éraflures se produisent assez souvent. La version AMG de 5,4 litres est, en principe, aussi simple et abordable que la version standard, et si la ressource est plus petite, il est très probable que les charges dessus étaient beaucoup plus élevées.

Vous pouvez également lire les problèmes de cette gamme de moteurs dans les critiques des classes E W211 et W210. 

Les moteurs 12 cylindres de la gamme M137 avec un volume de 5,8 litres et la version 6.3 AMG apparue en 1999 sont très similaires aux versions des moteurs M112 / M113, qui sont les plus compacts possibles en termes de dimensions de l’unité de piston, mais ne sont plus compatibles avec eux du point de vue des composants. Cela a été fait parce que le moteur était rendu aussi compact que possible et que 12 cylindres étaient plus nécessaires pour le prestige que pour la puissance élevée. Ainsi, ils ont un entraxe cylindre réduit, et tout en conservant l’agencement général avec culasses 3 soupapes et douilles locasil, tout en conservant la synchronisation sans régulateurs de phase, tous les éléments devaient être rendus plus compacts. Dans le même temps, il était nécessaire de changer le système d’allumage, en installant un module d’allumage pour chaque culasse.  

Moteur Mercedes-Benz S 600 1999-2002

Le degré d’injection étant faible, la fiabilité des moteurs eux-mêmes diffère peu du M113 à 8 cylindres, la ressource dans son ensemble est encore plus élevée, mais … Modules d’allumage, chacun pour 12 bougies d’allumage, mais il s’est avéré être extrêmement capricieux. La forme est souvent appelée "flûte" et coûte cher, à partir de 140 000 unités conventionnelles pièce. L’occasion est trois à quatre fois moins chère, mais c’est un appareil très délicat, donc l’achat d’une variante d’occasion comporte des risques importants. A la moindre surtension, éclairage, démarrage sur l’énergie "résiduelle" de la batterie ou branchement d’un puissant consommateur, la "flûte" pourrait tomber en panne. Il a également peur de la condensation et de la surchauffe. La réparation des modules d’allumage est maintenant établie et environ 80% des modules peuvent être restaurés après une panne. Le prix d’une panne est tombé à 8 000 à 10 000 roubles, ce qui est encore assez important, mais compréhensible. Il y a 10 ans, un tel module coûtait plus de 300 000 pour un neuf et environ 100 000 pour un d’occasion. Désormais, les modules d’occasion sont devenus beaucoup moins chers – au moins deux ou trois fois, et les chances d’en acheter un utile avec un reçu et une garantie sont plus grandes.

Les moteurs de la gamme M275 dans les versions du M275E55 avec un volume de 5,5 litres et une capacité de 500 forces et la version AMG M275E60 avec un volume de 6 litres et une capacité de 612 forces, que l’on trouve parfois sur les nouveaux W220, diffèrent du M137 "classique" de deux manières. Ils n’ont plus de manchons en lokasil, mais un bloc en alusil. Et ils ont deux autres turbines. En effet, la température de travail a augmenté, des convulsions sont apparues. Pour les moteurs plus anciens, il s’agit très probablement d’un accident, résultat d’un entretien, d’une surchauffe et de problèmes similaires. Dans M275, le ridicule est presque inévitable. Si le nombre de coups dépasse 200, le risque de collision avec un moteur déverrouillé est considérablement réduit. Il est difficile de couvrir une unité très compacte, les risques d’erreur sont très élevés, mais il existe des exemples réussis d’un tel travail. En général, il s’agit d’une option de moteur beaucoup plus capricieuse et coûteuse à entretenir. 

Moteurs diesel

Gamme moteur OM613 / OM648 sur S320d 197 et 204 ch Ce sont des six cylindres en ligne classiques de Mercedes-Benz dans un bloc-cylindres très similaire et un kit de carburant à rampe commune. De graves problèmes sont également fréquents: rondelles brûlées sous les injecteurs et collage des injecteurs et des bougies de préchauffage, câblage peu fiable au DPKV, dysfonctionnements de l’équipement de carburant. L’entraînement de la turbine électrique sur l’OM648 offre une meilleure réponse mais échoue plus souvent que l’entraînement pneumatique sur l’OM613. Dans l’ensemble, ce sont des moteurs très fiables et la plupart des problèmes sont soit l’aération de la conduite de carburant due à des tuyaux et des raccords cassés, soit un mauvais entretien.

Moteur Mercedes-Benz S 320 1998-2002

Eh bien, j’ai déjà écrit sur le V8 diesel de quatre litres de la série OM628 pour le S400d dans la revue Mercedes Classe M. En bref, vous devez rester le plus loin possible de ce moteur. Ici, la culasse est de conception infructueuse, sujette à la casse, un groupe de pistons faibles dans lequel les pistons se cassent, et en effet le moteur est très capricieux. L’installation de la culasse de OM629 ne résout pas tous les problèmes: même la version stock nécessite l’installation d’un contrôleur EGT et de capteurs individuels pour chaque cylindre, sinon la culasse et les pistons ne résisteront pas.  

Prendre ou ne pas prendre ?

Si, malgré la mauvaise image, vous avez quand même investi de l’argent normal dans le W220 que vous avez choisi, ou si vous n’avez presque pas conduit toutes ces années, alors vous pouvez le prendre. Eh bien, si vous avez vraiment besoin d’une voiture de cette classe et que vous êtes prêt à payer pour son entretien, vous ne la jetterez pas dans une décharge avec un Solaris jetable et ne la réparerez pas dans le garage le plus proche, en la sciant en plusieurs parties. Ou vous voulez bricoler avec le luxe d’il y a vingt ans. Les modifications à éviter sont les variantes avec moteurs M275, OM6248, ainsi que les boîtes de vitesses 722.9 et la suspension hydropneumatique ABC. Ils sont nettement plus chers à utiliser que les autres options et ne doivent être utilisés que si vous comprenez parfaitement pourquoi. Si vous rencontrez une variante décente avec une pneumatique conventionnelle, le bon vieux moteur locasil, bien que peu agressif, sans eau à l’intérieur et stocké en termes de détails intérieurs et de carrosserie coûteux, vous pouvez compter sur la chance. Bien sûr, en termes de coûts d’exploitation, de telles machines sont très éloignées du marché de masse, mais elles donnent plus. Prenez-le et profitez de la douceur, de la dynamique et de l’insonorisation du véritable luxe du début du siècle. Mais vous laissez encore plus de 200 000 en réserve pour les dépenses.