Na początku lat 2020. Klasa S W220 spadła na rynku wtórnym do wartości całkowicie nieprzyzwoitych. Za cenę nowego Solarisa można kupić całą małą flotę tych starych wałachów. W pierwszej części przyjrzeliśmy się głównemu problemowi tego samochodu: karoserii. Miał pecha do nowych technologii malowania, dzięki czemu prawie nigdy nie jest czyszczony z rdzy. W tej części przyjrzymy się drugiemu głównemu problemowi: zawieszeniu pneumatycznemu. Co, nawiasem mówiąc, na tle hydropneumatyki stało się teraz prawie budżetowe.

Podwozie

Układ hamulcowy

Ogólnie rzecz biorąc, z hamulcami W220 wszystko jest w porządku – najważniejsze jest, aby nie mylić terminów ABS, ABC i SBC. Ten samochód ma ABS i działa dobrze. Niesławny system SBC nie jest jeszcze dostępny – zostanie zainstalowany tylko w Klasie E W211. Ale w ABC wcale nie chodzi o hamulce, ale o elektrohydrauliczne zawieszenie Active Body Control. Z hamulcami jest to „związane" tylko tym, że niektóre czujniki są wspólne i w przypadku awarii żarówki awaryjne przepalają się razem jak „wieniec”. Dlaczego zbesztają ABC – w sekcji poniżej.

Cóż, nie ma prawie żadnych skarg na hamulce. Konieczne jest monitorowanie bezpieczeństwa linii: rury zostały już wymienione w połowie maszyn, a w drugiej połowie trzeba je wymienić, ponieważ są już pęcznienia. Oryginalne stalowe rury Mercedesa są dość kruche. Przewody hamulcowe, z reguły, jeśli nie są zmieniane, to wszystkie są pęknięte.

Zaciski i tarcze nie stanowią większego problemu, chyba że jeździsz mocno. Przednie zaciski prawie zawsze będą 4-tłokowe, dość niezawodne. Jedynym wyjątkiem jest topowy S65 AMG, który ma jednotłoczkowy pływający zacisk, a mimo to jest bardzo wytrzymały. Koła są duże, od 312 mm w S320 do 345 mm w modyfikacjach AMG. Dość często prowadzą z powodu przegrzania i zmian temperatury.

Z tyłu są też duże 300mm tarcze, a mechanizm jest zawsze jednotłokowy. Ręczny układ hamulcowy jest również zaimplementowany tak niezawodnie, jak to możliwe – mechanizm bębnowy wewnątrz wirnika. Sterowanie pedałem za pomocą pedału hamulca w stylu amerykańskim i uchwytu zwalniającego. Parking można prawdopodobnie zepsuć, ale znacznie częściej staje się kwaśny z powodu nieużywania.

ABS jest w miarę bezbłędny, awarie dotyczą głównie czujników, pierścieni regulacyjnych i luzu piasty (skoro wyciszenie jest dobre, to nawet tego nie czuć). Jednostki sterujące, jeśli są, są dostępne z drugiej ręki w rozsądnych cenach.

Szczegół	Cena oryginalna	Nie oryginalna cena	Cena nieoryginalna 2
układ hamulcowy
Klocki hamulcowe przednie	9 932	Łącznie 6 564	Tekst 4 610
Tylne klocki hamulcowe	3957	Dołączył 6 695	Tekst 2 453
Tarcza hamulcowa przednia 330×32 mm	11483	Łącznie 7 564	Tekst 6 680
Tylna tarcza hamulcowa 300×22 mm	11951	Zjedzony 4900	Tekst 3 371

Zawieszenie

Zapewne wiesz, czym jest zawieszenie pneumatyczne – wtedy stosuje się resory pneumatyczne z obwodem wspomagającym zamiast resorów jako elementy elastyczne. Zapewnia to nieliniową charakterystykę tłumienia i pozwala uniknąć wielu problemów z tradycyjnymi sprężynami i sprężynami. A przy tym dostosuj wysokość i sztywność w szerokim zakresie, zmniejsz przechyły i wiele więcej, od „kucania” po ułatwienie zmiany kół. I ogólnie wszyscy wiedzą, że jest to dość problematyczny system na starszych maszynach. W przypadku W220 stereotypy nie kłamią – to właściwie stosunkowo problematyczne.

Sytuację pogarsza fakt, że dla tej maszyny podstawą jest „normalne” zawieszenie pneumatyczne. W zasadzie nie produkowano samochodów ze sprężynami. Otóż najlepsze trymery miały wspomniane wyżej „aktywne” zawieszenie ABC.

Początkowo pneumatyka tego nadwozia jest bardzo dobra: całkiem udane cylindry, typowy kompresor, który później przeniósł się do wszystkich samochodów z napędem pneumatycznym, od Land Rovera po BMW. Nie ma specjalnych błędów projektowych przy układaniu autostrad i konfigurowaniu systemu, z wyjątkiem raczej niewielkich. Tym samym filtr na sprężarce okazał się dość słaby, co doprowadziło do jego zatkania i awarii. Blok zaworowy był również łatwo zanieczyszczony z zewnątrz, a armatura ulegała korozji elektrochemicznej „z powodu” źle dobranych par galwanicznych metali.

Wszystko to psuło wrażenie systemu, nawet gdy był stosunkowo nowy. W rezultacie gwałtowne obniżenie kosztów „wtórnego” (pneumatyka jest tutaj uważana za problem nr 2 po skorodowanym korpusie) i nieopłacalność wysokiej jakości usług. Ogólnie błędne koło.

W dzisiejszych czasach konserwacja pneumatyki nie jest tak droga. Dawno, dawno temu, ceny zaczynały się od 50 tys. za tuleję (lub cylinder) i od 90 za cały nośnik, co praktycznie przewróciło szeregi fanów. Dzisiejsze ceny są takie, że grodzie zawieszenia innych Zhiguli mogą być droższe za ten sam przebieg. Wymiana tulei na stojaku 11-15 tysięcy konwencjonalnych jednostek, używany stojak jest taki sam 15. Jeśli jest zużycie zaworu, amortyzatora, trzpienia i łączników, wymiana zespołu jest dobrym wyjściem.

Ale zawieszenie pneumatyczne to nie tylko rozpórki. Powietrze ucieka często nie z cylindra, ale z łączników pionowych, w tym mosiężnych łączników u góry, uszczelek górnych, uszczelek zaworów i oczywiście kolektorów. Słoik baniek mydlanych w bagażniku właściciela 220, nie dlatego, że kochasz dzieci, ale dlatego, że woda z mydłem jest dobra do wykrywania nieszczelności. I są szanse, że jeśli kupisz 220, będziesz potrzebować również tej zabawki dla dzieci.

Bloki zaworowe można również rozwiązać samodzielnie – nie jest to trudne, ale wynik bez wsparcia nie jest gwarantowany. Można kupić chiński, połowa też jest dobra, a cena jest całkiem rozsądna. Kompresor, tłok i zespół roboczy cylindra (tzw. „głowica”) kupowane są w Chinach. Niezawodność będzie znacznie niższa niż oryginału, ale ceny są śmieszne, a to zwykle lepsze niż kupowanie z używanych egzemplarzy o nieznanym przebiegu, zwłaszcza że stary oryginał jest trzy razy droższy niż nowy „Chiny”.

Czujniki pozycji nadwozia oraz okablowanie czujników i amortyzatorów również zawodzą z powodu wilgoci, brudu i starzenia się oraz przyczyniają się do zwiększonej liczby awarii zawieszenia. Często okazuje się, że kompletna przebudowa układu pneumatycznego kosztuje więcej niż cała maszyna.

Gdyby z fabryki był alfabet hydropneumatyczny, ceny za wszystko wzrosłyby dosłownie około trzy razy. Amortyzator jest w pełni kontrolowaną konstrukcją, która może zmieniać zarówno wysokość, jak i sztywność, a także chować i rozciągać. Strukturalnie regał jest dosłownie o rząd wielkości bardziej skomplikowany niż „zwykły” regał pneumatyczny. Zasób jest początkowo całkiem do przyjęcia, około 80-150 tysięcy, w zależności od dróg i usług, ale przebieg samochodów jest prawie na pewno wielokrotnie wyższy.

Tutaj pompa jest dwuobwodowa, dostarcza ciśnienie zarówno do ABC, jak i do wspomagania kierownicy. Jest dość niezawodny, ma osobne filtry do wspomagania kierownicy i obwodów ABC, praktycznie nie zużywa się przy regularnych wymianach płynów, ważne jest, aby nie dopuścić do zmniejszenia ich poziomu i zanieczyszczeń. Ale na starszych komputerach ten węzeł może stanowić problem.

Straty zdarzają się dość często. Przeciekają stojaki, przewody hydrauliczne do nich i czujniki ciśnienia. System jest bardzo gorący, a olej z czasem zużywa rury. A rury są drogie i nie ma sensu kupować oryginalnych w cenie 30-80 tysięcy sztuk warunkowych na samochód w cenie 300 tysięcy. Dlatego zwykły wąż zaczyna być zaciskany na zaciskach lub w kanalizacji. Ale temperatura oleju często przekracza 100 stopni, więc taka „koleksowa farma” nie pożyje długo. Jeśli więc nie chcesz wydawać pieniędzy na oryginał, musisz poszukać odpornego na gorące oleje – jest droższe, ale nie tak drogie jak OEM.

Podsumowując, podczas gdy budżet na konserwację pneumatycznego W220 nadal może być utrzymany w rozsądnych granicach, wersje hydropneumatyczne są po prostu niesamowicie drogie w utrzymaniu, nawet jeśli używana jest jakaś „technologia alternatywna”. Ma to sens, jeśli jest dużo dodatkowych pieniędzy, a samochód został kupiony nie za 200 tysięcy w stanie „półmartwym”, ale przynajmniej za 500-600, w wystarczająco dobrym stanie i nie ma dużo problemów. Musisz więc tylko utrzymywać system w porządku. Cóż, jeśli mówimy o martwym okazie, powinieneś pomyśleć o zamontowaniu sprężyn. Dostępne są gotowe zestawy do W220, można również wybrać zestaw elementów karoserii 210, 211 lub 140.

To prawda, że nie wszystkie serwisy podejmą się przerobienia go na resory w samochodzie, który oryginalnie miał zawieszenie ABC. Faktem jest, że wraz z elastycznymi elementami będziesz musiał zmienić ramiona nośne – różnią się one miejscem montażu wspornika stojaka. Warto zauważyć, że dźwignie „pneumatyczne” (można nałożyć na nie śrubę ze sprężynami) są tanie, a „hydropneumatyczne” – niecałe sto tysięcy. Jednocześnie fajnie, że wszystkie ciche klocki dla obu typów dźwigni są wymienne.

Na górnym i dolnym ramieniu gumki też można wymienić na całkowicie fabryczne, ale „oficjalnie” przeguby kulowe nie zmieniają się osobno. Ale na ogólnym tle jest to drobiazg: górna dźwignia w oryginale kosztuje od 10 tysięcy konwencjonalnych jednostek, a nieoryginalna mniej niż 4. Dolna przednia jest jeszcze tańsza, od 6 tysięcy w oryginale i od 3 do wymiany.

z tylnym zawieszeniem jest bardziej skomplikowana: konstrukcyjnie jest to ta sama pięciowahaczowa dźwignia (jak w W201, W124 i innych „legendach”), ale dźwignie są inne, trwalsze i bardzo drogie (18-75 tys. rubli każda ).) i nie ma wymiennych tłumików. Jednak niektóre mieszczą się pod 210. ciałem, inne pod 140. Ogólnie, jeśli chcesz, możesz zbierać oryginalne elementy. Nie daj się onieśmielić pięciu dźwigniom – są one dość pomysłowe, a jednocześnie zapewniają doskonałą płynność. Ten ostatni, nawiasem mówiąc, gra okrutny żart: niektórzy właściciele całkowicie przestają zwalniać na wybojach.

Sterowniczy

System z konwencjonalną gąsienicą i konwencjonalnym wspomaganiem kierownicy. Zasób wszystkich elementów to ponad 200 tysięcy, ale pompa wspomagania kierownicy w mercedesie jest podatna na przecieki na skrzyżowaniu ze zbiornikiem i wycie. Powodem jest konstrukcja samego zbiornika i znajdującego się w nim filtra. Płyn do wspomagania kierownicy należy wymieniać częściej. Praktyka pokazuje, że bajecznie drogi oryginalny odlew nie jest potrzebny. Zwłaszcza ekonomiści-ekonomiści, gdy pompa ulegnie awarii, zmieniają ją na analog „Shnivy”.

Szyna jest umiarkowanie niezawodna: jeśli zawieszenie nie jest martwe, a opona nie jest zbyt niska i szeroka, to wytrzyma długo. Po 250-300 godzinach następuje zwykle niewielki odrzut, a przecieki są niezwykle rzadkie, a większość rur przecieka z powodu korozji.

Transmisja

Częste problemy

Większość samochodów ma napęd na tylne koła i nie ma szczególnych problemów. Tylny bieg jest solidny, o ile nie marnujesz oleju i nie ciągniesz przyczep (w Klasie S mało kto by pomyślał, a co jeśli?). Wały kardana mogą grać, ale nie ma problemów z przegrodą – pętle są dostępne i łatwo je wymienić. Przy skokach większych niż 200 (tj. 90% samochodów) warto regularnie monitorować luzy skrzyni biegów i tylnych przegubów CV.

Samochody z napędem na wszystkie koła mają również problemy z łożyskami wału pośredniego w skrzyni korbowej, potrzebują 120-180 tys. W rezultacie podczas wymiany skrzyni biegów pokrywa silnika jest rozdarta. W rezultacie skrzyń korbowych jest już niewiele, od dawna wybierane są tanie używane.

Pudełka mechaniczne

Samochody z manualną skrzynią biegów jeżdżą po drogach, ale jest to wynik niefabrycznych manipulacji. Są zabawne przykłady: na przykład ze sprężarką V8 M113 i manualną skrzynią biegów, rodzajem „śpiocha”, którego główną zaletą jest umiejętność zaskakiwania sąsiadów w dole rzeki. Na drugim biegunie są auta z południa, gdzie diesel S320 otrzymał manualną skrzynię biegów, ponieważ automatyczna skrzynia biegów zepsuła się po 500 000 przejazdów. Ale w prawdziwym życiu raczej nie znajdziesz takiej maszyny na sprzedaż, a tym bardziej przypadkowo ją kupisz.

pudełka automatyczne

Mieliśmy szczęście z maszynami W220. W zasadzie samochód jest zadowolony z bardzo niezawodnej 5-biegowej automatycznej skrzyni biegów z serii 722.6. Jednak w ciągu ostatnich kilku lat produkcji z pięciolitrowymi silnikami zainstalowano również nowy siedmiobiegowy 722,9, który po prostu nie różni się niezawodnością. Ale najpierw o najważniejszej rzeczy.

722,6 boxy (znane również jako 5G-Tronic) były pierwszymi w pełni sterowanymi elektronicznie skrzyniami Mercedesa z wymuszonym wyłączeniem silnika turbiny gazowej. Projekt w dużej mierze odziedziczył 5-biegową 722,5, ale były pewne niespodzianki.

Najbardziej irytujący problem stwierdzono w samochodach wyprodukowanych przed 1999 rokiem. Pod obciążeniem pękła tuleja bębna K2. Potem pękł sam bęben, a drgania prętów i wiórów prawie ustały. Teraz pudełek z problematycznym przypadkiem praktycznie nie ma, poza samochodami z silnikami do 3,2 litra, przy odrobinie szczęścia przetrwają do dziś. W silnikach pięciolitrowych i mocniejszych tuleję najprawdopodobniej wymieniono na łożysko w ciągu pierwszych trzech lat eksploatacji maszyny. W każdym razie w W220 nie było wielu problematycznych pudełek seryjnych i zawsze możesz je sprawdzić po numerze seryjnym pudełka. Dla numeru seryjnego do 1317917, dla innych do 1324240.

Był też mniej oczywisty problem z pokrywą pompy: była też zawodna tuleja, którą podczas modernizacji ponownie wymieniono na łożysko. Szanse na spotkanie maszyny z tuleją z tyłu pompy są znacznie większe niż z tuleją bębna. Problem nie występuje tak często, głównie z powodu braku oleju, ale gdy już się pojawi, nie zaleca się wymiany osłony osobno na wersję łożyskową, tylko w komplecie z wałem.

Przepływ oleju przez uszczelkę skrzyni biegów do jednostki sterującej automatycznej skrzyni biegów (EGS) jest bardzo częstym problemem. Złącze 192444-EM z uszczelkami wewnętrznymi powinno być regularnie sprawdzane i wymieniane. Jeśli złącza są w oleju, należy zmienić okablowanie i naprawić urządzenie – olej koroduje plastik i farbę. Najbardziej niezawodnym sposobem jest zainstalowanie nowej deski A140270116128, nowego napinacza i nowej wiązki w celu wymiany naoliwionej. Oczywiście tanie rozwiązania zwykle uchodzą im na sucho, po prostu wymieniając uszczelkę olejową. Awaria wolnobiegu jest również częstym problemem w przypadku skrzyń wydechowych sprzed 2001 r. Zwykle są one powodowane przez nierówne zmiany biegów 1-2 i 3-4.

W wyścigach 250-300 zaczynają pojawiać się związane z wiekiem cechy automatycznej skrzyni biegów. Coraz częściej zawodzą czujniki prędkości wału, co wymaga naprawy lub wymiany wewnętrznej płytki elektronicznej, przez którą olej dostaje się do jednostki sterującej. Lub czujniki spawalnicze.

W kopiarkach, gdzie olej jest rzadko wymieniany i często wyżarzany przy dużych przebiegach, najpierw zużywa się elektrozawór blokady turbiny gazowej. Początkowo wyraża się to stukaniem, gdy zamek pracuje w stanie zimnym na drugim biegu, a dalej – czasami w trybie poślizgu silnika turbogazowego. Same sprzęgła blokujące mogą nieco mocniej ciągnąć, ale zwykle olej ulega zanieczyszczeniu z powodu ich zużycia, a cięcie silnika turbiny gazowej jest już konieczne. Konstrukcja jest dość progresywna, tutaj blok blokujący składa się z trzech sprzęgieł ciernych i czterech stalowych pierścieni i dlatego służy przez długi czas.

Jeśli pociągniesz trochę mocniej, jedna z trzech tulei (lub więcej) ściera się do lepkiej warstwy, a brud zatyka filtr i korpus zaworu. Niektórym wyjątkowym ludziom udaje się doprowadzić skrzynię do uderzenia z powodu awarii elektromagnesu ciśnienia w przewodzie, zwykle podczas pracy z brudnym olejem pozostaje do końca. I tu, podczas samych wymian, boks zaczyna dużo kopać.

Przy mocnych silnikach możliwe jest opracowanie pakietów sprzęgieł K1, K2 i B3: na skrzyniach po 2001 roku są cienkie i jednostronne, a algorytmy pracy pozwalają na ich płynne włączanie nawet podczas pchania z pełnym obciążeniem. W rezultacie stopniowo się zużywają.

Od 1999 roku silniki z turbiną gazową pracują bez korka spustowego, więc trudniej jest stwierdzić, jak zanieczyszczony jest olej. Wymiana jest również trudna: w celu zmycia nagromadzonego brudu w przemienniku momentu obrotowego zaleca się zastąpienie go osprzętem lub po prostu otwarcie go za każdym razem, gdy olej zdąży ciemnieć. Swoją drogą 722.6 to jedne z pierwszych „oficjalnie bezobsługowych” skrzyń, więc wielu w ogóle nie wymieniało w nich oleju. W rezultacie pojawiają się martwe warianty o początkowo bardzo wysokiej jakości i potencjalnym zasobach do 400 000 km lub więcej.

Ale na ogólnym tle 5G-Tronic jest praktycznie bez problemów – wszystkie choroby wieku dziecięcego zostały wyleczone 20 lat temu. W skrajnych przypadkach można kupić używaną wersję w tysiącach za 30 jednostek warunkowych – te automatyczne skrzynie są montowane od dawna, więc jest wybór.

Kolejnym osiągnięciem technologicznym była 7-biegowa skrzynia 722,9, rzadko spotykana w najnowszych modelach W220: po raz pierwszy sztywno sprzężona, z mechatroniką, z bardzo niskimi stratami i jednocześnie wielkością skrzyni 5-biegowej. Ale z uruchomieniem było więcej problemów niż z pięcioma stadionami. Potem zawaliło się słabe nadwozie i zepsuła się mechatronika i przez długi czas nie było części zamiennych. Projekt przypomniał sobie dopiero przy naprawie kolejnej klasy S, czyli W221, a na W220 7G-Tronic to ból i łzy, a do tego dość drogi, bo zarówno używane części, jak i pudełka są co najmniej dwa razy droższe.

Głównym problemem jest przegrzanie do 130 stopni, w wyniku czego umierają nie tylko uszczelki wewnętrzne, ale także skrzynkowy wymiennik ciepła, co prowadzi do wnikania płynu niezamarzającego i całkowitego uszkodzenia.

Elektronika też leci ze względu na temperaturę. Matryca czujnika prędkości wału, tworzywa sztuczne okablowania i płytki elektroniki odpadają pod wpływem ciepła i stają się kruche. W rezultacie mapa często musi zostać całkowicie zmieniona.

Identyczna pompa olejowa ze starego 722.6 na nowej skrzyni nagle zarobiła maksymalnie 100 tys.

Przednia część dzwonka skrzyni została złamana przez wibracje – pęknięcia są możliwe we wszystkich wersjach automatycznej skrzyni biegów, które były w W220, ponieważ problem został naprawiony dopiero po 2007 roku. Miska olejowa jest delikatna, jakikolwiek kontakt z drogą jest przeciwwskazany.

Dodatkowo w skrzyni są słabe przekładnie planetarne, słaby bęben K1 w pierwszych wersjach (tylko te które były na W220) i ta sama turbina gazowa obsługuje maksymalnie 200 tys przed przegrodą, a problem nie tylko w zużyciu uszczelek ustalających, ale także w przypadku drgań.

W przypadku tej automatycznej skrzyni biegów konieczna jest przynajmniej wymiana układu chłodzenia na nowy, obniżając temperaturę do 70-80 stopni – wtedy będzie mniej problemów. Zasoby wszystkich uszczelek olejowych, pompy olejowej i elektroniki znacznie wzrosną. Cóż, z zalet tego pudełka można odróżnić tylko trzy punkty. Dzięki niemu auto staje się bardzo wesołe w porównaniu do „przyjemności” 722.6, spalanie jest nieznacznie zmniejszone i jest doskonale diagnozowane przez skaner.

Napęd na cztery koła

Rzadkie samochody z napędem na wszystkie koła nie są gorsze od zwykłych. Skrzynia rozdzielcza jest tutaj solidna, z tym, że przednia skrzynia biegów i jej wał pośredni mogą być marnotrawstwem. Konieczne jest sprawdzenie stanu łożysk we wnęce skrzyni korbowej silnika, łatwo się obracają, a ich zasoby nie są zbyt duże z powodu ciągłego przegrzewania. Uszczelki przedniej skrzyni biegów są również narażone na wycieki termiczne.

Motoryzacja

Częste problemy

Silniki W220 są bardzo dobre. Główną cechą dla niego M112-M113 jest być może główna siła samochodu. Ale konieczne jest monitorowanie stanu układu chłodzenia – zbiorniki wyrównawcze tradycyjnie się psują, bo Mercedes nie wie, że ich kształt powinien być prosty, idealnie kulisty.

Tutaj trzeba zainstalować najlepsze filtry powietrza – wszystkie silniki z lokasilem i alusilem, a te powłoki bardzo boją się kurzu i brudu. Generalnie silniki kochają serdeczność i jakość obsługi, a jak niedawno się dowiedziałem, nie lubią włączać check engine, nawet jeśli jeden z cylindrów ulegnie awarii, próbując zachowywać się jak silniki japońskie – nie przypominaj właścicielom problem, gdy samochód nadal pracuje.

Silniki benzynowe

Silniki M112 i M113 są strukturalnie jak najbardziej podobne. Są to 6- i 8-cylindrowe silniki widlaste o kącie 90 stopni. W220 był wyposażony w sześciocylindrowy silnik M112E28 o mocy 204 KM. (S280), M112E32 dla 224 KM (S320), a po zmianie stylizacji – M112E37 o mocy 245 KM. (S250). Ośmiocylindrowy silnik M113E43 o mocy 279 KM. (S430), M113E50 dla 306 KM (S500), M113E55 dla 360 KM (AMG S55) i sprężarkę 500 KM M113E55ML. (zmiana stylizacji S55 AMG).

„Szóstka” ma wałek równoważący w zawaleniu, „ósemka” ma tylko jeden bieg. 6-cylindrowy wał korbowy to tzw. „dzielony”, dzięki czemu dźwięk i trakcja są doskonałe. Konstrukcyjnie są to wszystkie silniki aluminiowe z wkładkami z lokasilu – prawie jak alusil, ale zawierają więcej krzemu i większą twardość powierzchniową (ale też kruchość). Aluminiowa głowica cylindra, trzy zawory na cylinder i dwie świece zapłonowe. Przekładnia rozrządu jest łańcuszkowa, dwurzędowa, nie ma regulatorów faz. Kolektor dolotowy z użebrowaniem do zmiany geometrii, posiada przekładnię podciśnieniową.

Istnieje kilka wad konstrukcyjnych. Po pierwsze, często krytykowane jest zwiększone zużycie oleju spowodowane niskim napięciem wstępnym pierścieni. W przyjazny sposób nie jest to nawet niedogodność: przy takiej ilości oleju można sobie pozwolić na dodatkowy litr zużycia od zmiany do wymiany. Ale cylindry z taką ingerencją tak naprawdę nie zużywają się, a jeśli silnik zużywa 2-3 litry na 10 tysięcy, nie jest to powód do niepokoju. Również część oleju jest tracona przez dość proste VKG i uszczelki zaworów. W tym przypadku na zespole tłoka praktycznie nie ma nagaru i nie stanowi to problemu.

To właśnie przeciek przez uszczelkę zaworu wydechowego i przeciek na zewnątrz przez uszczelki są najczęściej przyczyną pierwszych poważnych problemów i skoku zużycia oleju. Przy wzroście zużycia oleju do 0,5 ppm należy sprawdzić czy nie ma nagaru w zespole tłoka i czy nie ma zarysowań, a jednocześnie sprawdzić stan katalizatorów: długo nie wytrzymają tego zużycia i szybko kruszyć się.

Osady węgla, nieszczelności kolektora dolotowego spowodowane awarią amortyzatora, zabrudzenia wlotowe spowodowane rzadką wymianą filtrów lub montaż tanich materiałów eksploatacyjnych mogą nadal prowadzić do zarysowań. Tutaj nie rozwijają się tak szybko, jak na alusil, ale technologia jest zasadniczo taka sama, a problem można rozwiązać tylko za pomocą tulei, ponieważ nie ma rozmiarów naprawczych dla silników. Raczej teoretycznie lokasil i alusil są ostrzone, a powierzchnia jest grawerowana lub obrabiana specjalnymi pędzlami, ale w praktyce nikt tego nie robi.

Innym częstym problemem jest wypadanie zapłonu – dolne świece zapłonowe są trudne do wymiany i często pomijane, zwłaszcza na cylindrach w pobliżu osłony silnika. Poza tym są to bardzo udane silniki często spotykane z ponad 500 skokami i w doskonałym stanie. Ich przykład pokazuje, dlaczego producenci z takim entuzjazmem przeszli na technologię Alusil. Kiedy pojawiła się problematyczna seria M272/M273, Mercedes miał 20 lat doświadczenia z silnikami o podobnej technologii utwardzania powłok od serii M117 do M113 i wszędzie wynik był doskonały. O zasadniczej różnicy między „starą” i „nową” serią pisaliśmy osobno i bardzo szczegółowo.

Opcje sprężarek do silników M113 mają swoje własne cechy. Tak więc wzrost ciśnienia roboczego powoduje lekkie napompowanie koszul ponad 300 uderzeniami i początkowo bez zużycia powierzchni i zarysowań. Powoduje to wzrost apetytu na olej i postępujące „tarcie” po obciążonej stronie cylindra. Podczas pracy z detonacją w takich silnikach dość często dochodzi do zacierania. Wersja AMG o pojemności 5,4 litra jest w zasadzie równie prosta i niedroga jak zwykła, a jeśli zasób jest mniejszy, bardzo prawdopodobne jest, że jej obciążenia były znacznie wyższe.

O problemach tej linii silników można przeczytać także w recenzjach W211 i W210 klasy E.

12-cylindrowe silniki z gamy M137 o pojemności 5,8 litra oraz wersja 6,3 AMG, które pojawiły się w 1999 roku są bardzo podobne do wersji silników M112/M113, które są jak najbardziej kompaktowe pod względem wymiarów zespołu tłoka, ale nie są już z nimi kompatybilne z punktu widzenia komponentów. Stało się tak, ponieważ silnik był tak kompaktowy, jak to tylko możliwe, a 12 cylindrów wymagało więcej prestiżu niż dużej mocy. Dzięki temu mają zmniejszoną odległość między osiami cylindrów, a zachowując ogólny układ z głowicami 3-zaworowymi i tulejami locasil, zachowując synchronizację bez regulatorów faz, wszystkie elementy musiały być bardziej zwarte. W tym samym czasie konieczna była zmiana układu zapłonowego, zainstalowanie jednego modułu zapłonowego na każdą głowicę cylindrów.

Silnik Mercedes-Benz S 600 1999-2002

Ponieważ stopień wtrysku jest niski, same silniki niewiele różnią się niezawodnością od 8-cylindrowego M113, zasób jako całość jest jeszcze wyższy, ale … Moduły zapłonowe, każdy na 12 świec zapłonowych, ale okazało się, że niezwykle kapryśny. Forma jest często nazywana „fletem” i jest droga, od 140 tysięcy konwencjonalnych jednostek za sztukę. Używany jest trzy do czterech razy tańszy, ale jest to bardzo delikatne urządzenie, więc kupowanie używanego wariantu wiąże się ze znacznym ryzykiem. Przy każdym skoku napięcia, oświetleniu, uruchomieniu „resztkowej” energii w akumulatorze lub podłączeniu potężnego odbiornika „flet” może zawieść. Boi się także kondensacji i przegrzania. Naprawa modułów zapłonowych jest już ustalona, a około 80% modułów można przywrócić po awarii. Cena awarii spadła do 8-10 tysięcy rubli, wciąż dość znacząca, ale zrozumiała. 10 lat temu taki moduł kosztował ponad 300 tys. za nowy i ok. 100 tys. za używany. Teraz używane moduły stały się znacznie tańsze – co najmniej dwa, trzy razy, a szanse na zakup użytecznego z paragonem i gwarancją są większe.

Silniki linii M275 w wersjach M275E55 o pojemności 5,5 litra i pojemności 500 sił oraz wersji AMG M275E60 o pojemności 6 litrów i pojemności 612 sił, które sporadycznie występują w nowszych W220, różnią się od „klasycznego” M137 na dwa sposoby. Nie mają już lokasilowych rękawów, ale blok alusilowy. I mają jeszcze dwie turbiny. Rzeczywiście temperatura pracy wzrosła, pojawiły się drgawki. W przypadku starszych silników jest to najprawdopodobniej wypadek, wynik konserwacji, przegrzanie i podobne problemy. W M275 wyśmiewanie jest prawie nieuniknione. Jeśli liczba uderzeń przekroczy 200, szansa kolizji z odblokowanym silnikiem jest znacznie zmniejszona. Trudno jest pokryć bardzo zwartą jednostkę, szanse na błąd są bardzo duże, ale istnieją udane przykłady takiej pracy. Ogólnie rzecz biorąc, jest to znacznie bardziej kapryśna i kosztowna opcja silnika w utrzymaniu.

Silniki Diesla

Zakres silników OM613/OM648 w modelach S320d 197 i 204 KM To klasyczne rzędowe szóstki Mercedes-Benz w bardzo podobnym bloku cylindrów i zestawie paliwowym Common Rail. Częste są również poważne problemy: spalone podkładki pod wtryskiwaczami i zapiekanie zarówno wtryskiwaczy, jak i świec żarowych, niezbyt niezawodne okablowanie przy DPKV, awarie wyposażenia paliwowego. Elektryczny napęd turbinowy w OM648 zapewnia lepszą reakcję, ale zawodzi częściej niż napęd pneumatyczny w OM613. Podsumowując, są to bardzo niezawodne silniki, a większość problemów to albo napowietrzanie przewodów paliwowych z powodu pękniętych rur i złączek, albo słaba konserwacja.

Silnik Mercedes-Benz S 320 1998-2002

Cóż, pisałem już o czterolitrowym dieslu z serii OM628 V8 do S400d w recenzji Mercedesa Klasy M. Krótko mówiąc, musisz trzymać się jak najdalej od tego silnika. Tutaj głowica cylindra jest nieudana w konstrukcji, podatna na pękanie, słaba grupa tłoków, w której pękają tłoki, a silnik jest rzeczywiście bardzo kapryśny. Montaż głowicy cylindrów z OM629 nie rozwiązuje wszystkich problemów: nawet wersja fabryczna wymaga zainstalowania sterownika EGT i indywidualnych czujników dla każdego cylindra, w przeciwnym razie głowica cylindra i tłoki nie będą się opierać.

Brać czy nie brać?

Jeśli w W220 wybrałeś, mimo złego wizerunku, mimo wszystko zainwestowałeś normalne pieniądze lub prawie nie jeździłeś przez te wszystkie lata, możesz go wziąć. Cóż, jeśli naprawdę potrzebujesz auta tej klasy i jesteś gotów zapłacić za jego utrzymanie, nie wyrzucisz go na wysypisko wraz z jednorazowym Solarisem i naprawisz w najbliższym garażu, przecinając na części. Albo chcesz majstrować przy luksusie sprzed dwudziestu lat. Modyfikacje, których należy unikać, to te z silnikami M275, OM6248 oraz skrzynią biegów 722,9 i hydropneumatycznym zawieszeniem ABC. Są znacznie droższe w użyciu niż inne opcje i powinny być używane tylko wtedy, gdy w pełni rozumiesz, dlaczego. Jeśli natkniesz się na przyzwoity wariant z konwencjonalną pneumatyką, stary dobry silnik locasil, choć niezbyt agresywny, bez wody w środku i zaopatrzony w drogie detale wewnętrzne i karoserię można liczyć na szczęście. Oczywiście pod względem kosztów eksploatacji takie maszyny są bardzo dalekie od masowego rynku, ale dają więcej. Weź go i ciesz się miękkością, dynamiką i izolacją akustyczną prawdziwego luksusu z przełomu wieków. Ale nadal zostawiasz ponad 200 tysięcy w rezerwie na wydatki.

Źródło nagrywania: wekauto.ru