aastate alguses langes S-klassi W220 hind järelturul täiesti vääritute väärtusteni. Uue Solarise hinna eest saab neid vanu ruunasid osta terve väikese autopargi. Esimeses osas vaatlesime selle auto peamist probleemi: kere. Tal on halba õnne olnud uute värvimistehnoloogiatega, mis peaaegu kunagi ei puhasta teda roostest. Selles osas vaatleme teist suurt probleemi: õhkvedrustust. Mis, muide, hüdropneumaatika taustal on nüüdseks muutunud peaaegu eelarveliseks.

Šassii

Pidurisüsteem

Üldjoontes on W220 piduritega kõik korras – peaasi, et termineid ABS, ABC ja SBC ei segaks. Sellel autol on ABS ja see töötab hästi. Kurikuulus SBC süsteem pole veel saadaval – see paigaldatakse ainult E-klassi W211-le. Kuid ABC ei puuduta üldse pidureid, vaid Active Body Controli elektrohüdraulilist vedrustust. Seda “seob" piduritega vaid see, et mõned andurid on ühised ja rikke korral põlevad avariipirnid koos “vanikuna” läbi. Miks nad ABC-d kiruvad – allolevas jaotises.

Noh, pidurite osas pole peaaegu ühtegi kaebust. Jälgida tuleb liinide ohutust: pooltel masinatel on torud juba vahetatud ja teisel poolel vajavad vahetust, kuna seal on juba paistetusi. Originaalsed Mercedese terastorud on üsna haprad. Pidurivoolikud on reeglina mõranenud, kui neid ei vahetata.

Sadulad ja kettad pole eriti probleemiks, kui just kõvasti ei sõida. Esipidurid on peaaegu alati 4-kolvilised, üsna töökindlad. Ainus erand on tippklassi S65 AMG, millel on ühe kolviga ujuv pidurisadul, kuid mis on samas väga vastupidav. Rattad on suured, S320 312 mm kuni AMG modifikatsioonide 345 mm. Üsna sageli põhjustavad need ülekuumenemist ja temperatuurimuutusi.

Samuti on taga suured 300mm kettad ning mehhanism on alati ühekolviline. Käsipidurisüsteem on samuti rakendatud võimalikult usaldusväärselt – rootori sees olev trummelmehhanism. Pedaali juhtimine "Ameerika stiilis" piduripedaali ja vabastuskäepidemega. Parkla saab ilmselt lõhutud, aga märksa sagedamini läheb kasutusest hapuks.

ABS on päris veatu, vead on peamiselt seotud andurite, reguleerimisrõngaste ja rummu kliirensiga (kuna heliisolatsioon on hea, pole seda tundagi). Juhtplokid, kui neid on, on saadaval mõistliku hinnaga kasutatud.

Vedrustus

Ilmselt teate, mis on õhkvedrustus – see on siis, kui elastsete elementidena kasutatakse vedrude asemel võimendiahelaga õhkvedrusid. See tagab mittelineaarsed summutusomadused ja väldib paljusid traditsiooniliste vedrude ja vedrudega seotud probleeme. Ja samal ajal reguleerige laias vahemikus kõrgust ja jäikust, vähendage veeremist ja palju muud, alates "kükitamisest" kuni rataste vahetamise hõlbustamiseni. Ja üldiselt teavad kõik, et see on vanematel masinatel üsna problemaatiline süsteem. W220 puhul stereotüübid ei valeta – see on tegelikult suhteliselt problemaatiline.

Olukorda raskendab asjaolu, et selle masina jaoks on aluseks "tavaline" õhkvedrustus. Põhimõtteliselt vedrudega autosid ei toodetud. Noh, parimatel trimmidel oli ülalmainitud "aktiivne" ABC-vedrustus.

Esialgu on pneumaatika sellel kerel väga hea: üsna edukad silindrid, tüüpiline kompressor, mis hiljem rändas kõikidesse pneumaatilise ajamiga autodesse Land Roverist BMW-ni. Kiirteede rajamisel ja süsteemi seadistamisel erilisi projekteerimisvigu ei esine, välja arvatud üsna väikesed. Seega osutus kompressori filter üsna nõrgaks, mis viis selle ummistumise ja rikkeni. Klapiplokk oli ka väljast kergesti saastunud ning liitmikud kannatasid elektrokeemilise korrosiooni all "tänu" halvasti sobitatud galvaanilise metalli paaridele.

Kõik see rikkus mulje süsteemist, isegi kui see oli suhteliselt uus. Tulemuseks on “teise” (pneumaatikat peetakse siin probleemiks nr 2 pärast roostetanud kere) järsk langus ja kvaliteetse teenuse kahjumlikkus. Üldiselt nõiaring.

Tänapäeval pole pneumaatika hooldus nii kallis. Kunagi algasid varruka (või silindri) hinnad 50 tuhandest ja kanduri kui terviku hinnad 90-st, mis tõmbas fännide read praktiliselt maha. Tänapäeval on hinnad sellised, et teiste Žigulite vedrustusvaheseinad võiksid sama läbisõidu eest olla kallimad. Puksi vahetamine riiulil 11-15 tuhat tavaühikut, kasutatud hammas on sama 15. Kui ventiil, siiber, vars ja liitmikud on kulunud, siis on koostu vahetus hea väljapääs.

Kuid õhkvedrustus ei seisne ainult tugipostides. Õhk ei pääse sageli välja mitte silindrist, vaid tõusutoru liitmikest, sealhulgas ülaosas olevast messingist liitmikust, ülemistest tihenditest, klapitihenditest ja loomulikult kollektoritest. Purk seebimulle 220-se omaniku pagasiruumis, mitte sellepärast, et armastate lapsi, vaid sellepärast, et seebiveega on hea lekkeid märgata. Ja on tõenäoline, et kui ostate 220, vajate ka seda lapse mänguasja.

Klapiplokke saab lahendada ka iseseisvalt – see pole keeruline, kuid ilma toeta tulemus pole garanteeritud. Saab osta hiina keelt, pool on ka hea ja hind täitsa mõistlik. Kompressor, kolb ja silindri töörühm (nn "pea") ostetakse Hiinast. Usaldusväärsus on oluliselt madalam kui originaal, kuid hinnad on naeruväärsed ja see on tavaliselt parem kui teadmata läbisõiduga kasutatud koopiate ostmine, eriti kuna vana originaal on kolm korda kallim kui uus "Hiina".

Kere asendiandurid ning andurite ja amortisaatorite juhtmestik ebaõnnestuvad samuti niiskuse, mustuse ja vanuse tõttu ning aitavad kaasa vedrustuse rikete suurenemisele. Sageli selgub, et pneumaatilise süsteemi täielik rekonstrueerimine maksab rohkem kui kogu masin.

Kui tehasest oleks olemas hüdropneumaatiline tähestik, tõuseksid kõige hinnad sõna otseses mõttes umbes kolm korda. Siinne põrutus on täielikult juhitav disain, mis võib muuta nii kõrgust kui ka jäikust, aga ka tagasi tõmmata ja venitada. Struktuurselt on hammas sõna otseses mõttes suurusjärgu võrra keerulisem kui "tavaline" pneumaatiline hammas. Ressurss on esialgu täiesti vastuvõetav, olenevalt teedest ja teenustest umbes 80-150 tuhat, kuid autode läbisõit on peaaegu kindlasti kordades suurem.

Siinne pump on kaheahelaline, see annab survet nii ABC-le kui ka roolivõimendile. See on üsna töökindel, roolivõimendi ja ABC-ahelate jaoks on oma eraldi filtrid, regulaarsel vedelikuvahetusel praktiliselt ei kulu, oluline on vältida nende taseme ja saaste vähenemist. Kuid vanematel masinatel võib see sõlm olla probleem.

Kaotusi juhtub üsna sageli. Rackid, nende juurde viivad hüdrotorud ja rõhuandurid lekivad. Süsteem on väga kuum ja õli kulutab torusid aja jooksul. Ja torud on kallid ja pole mõtet osta originaalseid 30-80 tuhande tingimusliku ühikuga auto kohta hinnaga 300 tuhat. Seetõttu hakatakse tavalist voolikut klambrite või torustiku külge pigistama. Kuid õlitemperatuur on sageli üle 100 kraadi, nii et selline "kolhoos" ei ela kaua. Seega, kui te ei soovi originaalile raha kulutada, peate otsima kuuma õlikindlat – see on kallim, kuid mitte nii kallis kui originaalseadmete tootja.

Kokkuvõttes võib öelda, et kuigi W220 pneumaatika hoolduseelarvet saab ikka mõistlikes piirides hoida, on hüdropneumaatiliste versioonide ülalpidamine lihtsalt meeletult kallis, isegi kui kasutada mingit "alternatiivtehnoloogiat". Seda on mõttekas teha, kui on palju lisaraha ja auto on ostetud mitte 200 tuhande eest "poolsurnud" olekus, vaid vähemalt 500-600, piisavalt heas korras ja seda pole palju. probleemidest. Seega tuleb lihtsalt süsteem korras hoida. Noh, kui me räägime surnud isendist, siis peaksite mõtlema vedrude paigaldamisele. W220 jaoks on valmis komplektid, valida saab ka kereelementide komplekti 210, 211 või 140.

Tõsi, mitte kõik teenindused ei võta seda algselt ABC-vedrustusega autol vedrude jaoks ümber tegema. Fakt on see, et koos elastsete elementidega peate muutma ka tugivarsi – need erinevad raami toe paigalduskoha poolest. Tähelepanuväärne on see, et "pneumaatilised" hoovad (saate neile vedrudega poldi panna) on odavad ja "hüdropneumaatilised" – alla saja tuhande. Samas on tore, et mõlemat tüüpi kangide kõik vaikne plokid on omavahel vahetatavad.

Õlavarrel ja alumisel saab kummipaelad ka täiesti tehase omade vastu vahetada, kuid “ametlikult” kuulliigendid eraldi ei muutu. Kuid üldisel taustal on see pisiasi: originaalis maksab ülemine hoob alates 10 tuhandest tavaühikust ja mitteoriginaal alla 4. Alumine esiosa on veelgi odavam, originaalis alates 6 tuhandest ja alates 3 asendamiseks.

tagavedrustusega on keerulisem: konstruktsiooniliselt on see sama viielüliline hoob (nagu W201, W124 ja muudel "legendidel"), kuid hoovad on erinevad, vastupidavamad ja väga kallid (igaüks 18-75 tuhat rubla ).) ja vahetatavaid summuteid pole. Mõned mahuvad siiski 210. kere alla, teised 140. alla. Üldiselt saate soovi korral koguda originaalelemente. Ärge laske viiest kangist end hirmutada – need on üsna leidlikud ja pakuvad samal ajal suurepärast sujuvust. Viimane, muide, mängib julma nalja: mõned omanikud lõpetavad konarustel kiiruse aeglustamise täielikult.

Juhtimine

Tavalise roomiku ja tavapärase roolivõimendiga süsteem. Kõigi elementide ressurss on üle 200 tuhande, kuid Mercedese roolivõimendi pump kipub paagiga ristumiskohas lekkima ja ulguma. Põhjus on paagi enda ja selle sees oleva filtri konstruktsioonis. Roolivõimendi vedelikku tuleks vahetada sagedamini. Praktika näitab, et vapustavalt kallist originaalvalu pole vaja. Eriti ökonomistid-ökonomistid, kui pump ebaõnnestub, vahetavad nad selle "Shnivy" analoogi vastu.

Rööp on mõõdukalt töökindel: kui vedrustus ei ole surnud ja rehv pole väga madal ja lai, siis kestab see kaua. 250-300 tunni pärast on tagasilöök tavaliselt väike ja lekked on äärmiselt haruldased ning enamik torusid lekib korrosiooni tõttu.

Edasikandumine

Levinud probleemid

Enamik autosid on tagaveolised ja neil pole erilisi probleeme. Tagumine käik on soliidne, kuni õli ei raiska ja haagiseid ei vea (S-klassi puhul vaevalt keegi mõtleks, mis siis, kui?). Kardaanvõllid võivad mängida, kuid vaheseinaga pole probleeme – aasad on ligipääsetavad ja kergesti vahetatavad. Kui käigud on suuremad kui 200 (st 90% autodest), on mõistlik regulaarselt jälgida käigukasti ja tagumiste CV-liigendite lõtku.

Nelikveolistel autodel on probleeme ka karteri vahevõlli laagritega, neil kulub enne käivitamist või ulgumist 120-180 tuhat ja väga tihti lähevad istmel hapuks. Selle tulemusena on käigukasti vahetamisel mootorikate rebenenud. Sellest tulenevalt on kartereid juba vähe, ammu on valitud odavad kasutatud.

Mehaanilised kastid

Manuaalkäigukastiga autod sõidavad teele, kuid see on tehaseväliste manipulatsioonide tulemus. Naljakaid näiteid on: näiteks V8 M113 kompressori ja manuaalkäigukastiga omamoodi “liip”, mille peamiseks eeliseks on võimalus allavoolu naabreid üllatada. Teises äärmuses on lõunamaa autod, kus S320 diisel sai manuaalkäigukasti, sest automaatkäigukast läks pärast 500 000 sõitu katki. Kuid päriselus te tõenäoliselt sellist masinat müügiks ei leia, veel vähem kogemata ostate.

automaatsed kastid

Meil on W220 masinatega väga vedanud. Põhimõtteliselt on auto rahul väga töökindla 722.6 seeria 5-käigulise automaatkäigukastiga. Viimastel viieliitriste mootoritega tootmisaastatel on aga paigaldatud ka uus seitsmekäiguline 722.9, mis töökindluse poolest lihtsalt ei erine. Aga kõigepealt peamisest.

722.6 kastid (tuntud ka kui 5G-Tronic) olid esimesed täielikult elektrooniliselt juhitavad Mercedese kastid, millel oli gaasiturbiinmootori sundseiskamine. Disain pärandas suures osas 5-käigulise 722.5, kuid üllatusi oli.

Kõige tüütum probleem leiti enne 1999. aastat toodetud autodel. Koorma all purunes K2 trumli puks. Siis purunes trummel ise ning varraste ja laastude vibratsioon lakkas peaaegu täielikult. Nüüd ei leia probleemse korpusega kaste praktiliselt kunagi, välja arvatud kuni 3,2-liitrise mootoriga autod, hea õnne korral võivad need säilida tänapäevani. Viieliitristel ja võimsamatel asendati puks suure tõenäosusega masina esimesel kolmel tööaastal laagriga. Igatahes probleemseid seeriakarpe W220-l väga palju ei olnud ja neid saab alati kontrollida kasti seerianumbri järgi. Seerianumbrile kuni 1317917, teistele kuni 1324240.

Pumba kaanel oli ka vähem ilmselge probleem: seal oli ka ebausaldusväärne puks, mis uuendamise käigus taas laagri vastu vahetati. Võimalus kohtuda masinaga, mille pumba tagaosas on hülss, on palju suurem kui trumli hülsiga. Probleemi ei esine nii tihti, peamiselt õlipuuduse tõttu, kuid selle ilmnemisel ei soovita laagriversioonil katet eraldi vahetada, ainult koos võlliga.

Õli läbimine käigukasti tihendi kaudu automaatkäigukasti juhtseadmesse (EGS) on väga levinud probleem. Sisemiste tihenditega pistikut 192444-EM tuleks regulaarselt kontrollida ja vahetada. Kui pistikud on õlis, peate juhtmestiku vahetama ja seadet parandama – õli söövitab plastikut ja värvi. Kõige töökindlam on paigaldada uus plaat A140270116128, õlitatud asemele uus pinguti ja uus rakmed. Loomulikult pääsevad nad tavaliselt odavamate lahendustega lihtsalt õlitihendi väljavahetamisega. 2001 eelsete väljalaskekastide puhul on sage probleem ka vabakäigu rike, mis on tavaliselt põhjustatud 1-2 ja 3-4 käiguvahetusest.

250–300 võistlusel hakkavad ilmnema automaatkäigukasti vanusega seotud omadused. Üha sagedamini ebaõnnestuvad võlli kiiruse andurid, mis nõuab sisemise elektroonikaplaadi parandamist või väljavahetamist, mille kaudu õli siseneb juhtplokki. Või keevitusandurid.

Koopiakastidel, kus õli vahetatakse harva ja lõõmutatakse sageli suure läbisõiduga, kulub kõigepealt ära gaasiturbiini lukustuse solenoid. Esialgu väljendub see koputustes, kui lukk töötab külmas olekus teisel käigul ja edasi – mõnikord siis, kui kasutatakse gaasiturbiinmootori libisemisrežiimi. Lukustussidurid ise võivad veidi rohkem tõmmata, kuid tavaliselt saab õli nende kulumise tõttu saastunud ja gaasiturbiinmootori lõikamine on juba vajalik. Disain on üsna progressiivne, siin koosneb blokeerimisplokk kolmest hõõrdsidurist ja neljast terasrõngast ning töötab seetõttu pikka aega.

Kui tõmbate veidi tugevamini, kulub üks kolmest varrukast (või enamast) kleepuvaks kihiks ning mustus ummistab filtri ja klapi korpust. Mõnel unikaalsel inimesel õnnestub liini rõhusolenoidi rikke tõttu kast pihta saada, tavaliselt määrdunud õliga sõites jääb see viimaseks. Ja siin, vahetuste endi ajal, hakkab poks kõvasti lööma.

Võimsate mootoritega on võimalik arendada siduripakette K1, K2 ja B3: kastidel pärast 2001. aastat on need õhukesed ja ühepoolsed ning tööalgoritmid võimaldavad sujuvalt sisse lülitada ka täiskoormusel lükates. Ja selle tulemusena nad järk-järgult kuluvad.

Alates 1999. aastast on gaasiturbiinmootorid töötanud ilma tühjenduskorgita, mistõttu on muutunud raskemaks teada, kui saastunud õli on. Ka asendamine on keeruline: pöördemomendi muundurisse kogunenud mustuse mahapesemiseks on soovitatav see riistvaraga asendada või lihtsalt iga kord avada, kui õlil on aega tumeneda. Muide, 722.6 on üks esimesi "ametlikult hooldusvabasid" kaste, mistõttu paljud ei vahetanud neis õli üldse. Selle tulemusena ilmuvad surnud variandid esialgu väga kõrge kvaliteediga ja potentsiaalse ressursiga kuni 400 000 km või rohkem.

Kuid üldisel taustal on 5G-Tronic praktiliselt probleemideta – kõik lastehaigused raviti välja 20 aastat tagasi. Äärmuslikel juhtudel saab tuhandete kasutatud versiooni osta 30 tingimusliku ühiku eest – need automaatkäigukastid on juba pikka aega paigaldatud, seega on valikut.

Viimastel W220 mudelitel harva nähtud 722.9 7-käiguline käigukast oli veel üks tehnoloogiline saavutus: esimest korda kõvaühendusega, mehhatroonikaga, väga väikeste kadudega ja samal ajal 5-käigulise käigukasti mõõtu. Kuid käivitamisega oli rohkem probleeme kui viie staadioniga. Siis vajus nõrk kere kokku ja mehhatroonika läks katki ning varuosi polnud tükk aega. Disain jäi meelde alles järgmise S-klassi, W221 remonti tehes ja W220 7G-Tronicul on see valu ja pisaraid ning üsna kallis, sest nii kasutatud osad kui karbid on vähemalt kaks korda kallimad.

Peamine probleem on ülekuumenemine kuni 130 kraadini, mille tagajärjel surevad mitte ainult sisemised tihendid, vaid ka kasti soojusvaheti, mis viib antifriisi sissepääsu ja täieliku rikkeni.

Temperatuuri tõttu lendab ka elektroonika. Võlli kiiruseanduri maatriks, juhtmestiku plastik ja elektroonikaplaadid kihistuvad kuumuse käes ja muutuvad rabedaks. Seetõttu tuleb kaarti sageli täielikult muuta.

Vanalt 722.6-lt identne õlipump uuel karbil teenis ootamatult maksimaalselt 100 tuhat, misjärel algas peaaegu garantiiga ulgumine ja õlisurve kadumine surnud puulaagri tõttu.

Karbikella esiosa purunes vibratsioonist – mõrad on võimalikud kõigil automaatkäigukasti versioonidel, mis W220-l olid, sest probleem sai lahendatud alles pärast 2007. aastat. Õlivann on habras, igasugune kokkupuude teega on vastunäidustatud.See.

Lisaks on kastis nõrgad planetaarülekanded, nõrk K1 trummel esimestel versioonidel (ainult need, mis olid W220-l) ja sama gaasiturbiin teenib enne vaheseina maksimaalselt 200 tuhat ja probleem pole ainult kinnitustihendite kulumisel, aga ka vibratsiooni ajal .

Selle automaatkäigukasti jaoks on vaja vähemalt jahutussüsteem asendada uuega, langetades temperatuuri 70-80 kraadini – siis on probleeme vähem. Oluliselt suureneb kõigi õlitihendite, õlipumba ja elektroonika ressurss. Noh, selle kasti eelistest saab eristada ainult kolme punkti. Sellega muutub auto võrreldes "rõõmuga" 722,6-ga väga rõõmsaks, kütusekulu väheneb veidi ja skanner diagnoosib selle suurepäraselt.

Nelikvedu

Haruldased nelikveolised autod pole tavalistest halvemad. Jaotuskast on siin kindel, välja arvatud see, et esikäigukast ja selle vastuvõll võivad olla raisku. Mootori karteri õõnsuses on vaja kontrollida laagrite seisukorda, need pöörlevad kergesti ja nende ressurss pole pideva ülekuumenemise tõttu kuigi suur. Ka esikäigukasti tihendid on allutatud termilisele lekkele.

Mootorid

Levinud probleemid

W220 mootorid on väga head. Tema M112-M113 peamine omadus on võib-olla auto peamine tugevus. Kuid on vaja jälgida jahutussüsteemi tervist – paisupaagid lähevad traditsiooniliselt katki, sest Mercedes ei tea, et nende kuju peaks olema lihtne, ideaalis sfääriline.

Siin tuleb paigaldada parimad õhufiltrid – kõik mootorid lokasili ja alusiliga ning need katted kardavad väga tolmu ja mustust. Üldiselt armastavad mootorid kiindumust ja kvaliteetset teenindust ning nagu ma hiljuti avastasin, ei meeldi neile kontrollmootorit sisse lülitada isegi siis, kui üks silindritest ebaõnnestub, püüdes käituda nagu Jaapani mootorid – ärge meenutage omanikele probleem, kui auto veel töötab.

Bensiinimootorid

Mootorid M112 ja M113 on ülesehituselt võimalikult sarnased. Need on 6- ja 8-silindrilised 90-kraadised V-mootorid. W220 oli varustatud 204 hj M112E28 kuuesilindrilise mootoriga. (S280), M112E32 võimsuseks 224 hj (S320) ja pärast ümberkujundamist – M112E37 võimsusega 245 hj. (S250). M113E43 kaheksasilindriline mootor võimsusega 279 hj. (S430), M113E50 võimsuseks 306 hj (S500), M113E55 360 hj (AMG S55) ja 500 hj M113E55ML kompressor. (ümberkujundamine S55 AMG).

"Kuuel" on kokkuvarisemises tasakaalustusvõll, "kaheksal" on ainult üks käik. 6-silindriline väntvõll on nn lõhestatud, nii et heli ja veojõud on suurepärased. Struktuuriliselt on need kõik lokasili vooderdistega alumiiniummootorid – peaaegu nagu alusil, aga sisaldavad rohkem räni ja suuremat pinnakõvadust (aga ka rabedust). Alumiiniumist silindripea, kolm klappi silindri kohta ja kaks süüteküünalt. Ajastus on kett, kaherealine, faasiregulaatoreid pole. Sisselaskekollektor ribidega geomeetria muutmiseks, on vaakumülekandega.

Disainis on mitmeid vigu. Esiteks kritiseeritakse sageli väikese rõnga eelkoormuse tõttu suurenenud õlikulu. See pole sõbralikult isegi ebamugavus: sellise õlimahuga võid endale lubada lisaliitri kulu ühelt vahetuselt teisele. Kuid sellise häirega silindrid tegelikult ei kulu ja kui mootor kulutab 2-3 liitrit 10 tuhande kohta, pole see põhjust muretsemiseks. Samuti läheb osa õlist kaduma üsna lihtsa VKG ja klapitihendite kaudu. Sel juhul pole kolvisõlmel praktiliselt süsiniku ladestusi ja see pole probleem.

Just leke läbi väljalaskeklapi tihendi ja leke väljapoole läbi tihendite põhjustab kõige sagedamini esimesi tõsiseid probleeme ja hüppeliselt õlikulu. Õlikulu suurenemisel 0,5 ppm-ni on vaja kontrollida süsiniku ladestumist kolvisõlmes ja kriimustusi ning samal ajal kontrollida katalüsaatorite seisukorda: need ei talu seda kulu pikka aega ja hakkavad kiiresti murenema.

Süsiniku ladestused, siibri rikkest tingitud sisselaskekollektori lekked, harvast filtrivahetusest või odavate kulumaterjalide paigaldamisest tulenev sisselaskeava mustus võivad siiski kaasa tuua kriimustusi. Siin ei arene need nii kiiresti kui alusil, kuid tehnika on sisuliselt sama ja probleemi saab parandada vaid puksiga, kuna mootorite remondimõõte pole. Pigem teoreetiliselt lokasil ja alusil teritatakse ning pinnale graveeritakse või töödeldakse spetsiaalsete pintslitega, aga praktikas seda keegi ei tee.

Teine levinud probleem on süütehäired – alumisi süüteküünlaid on raske vahetada ja need jäävad sageli tähelepanuta, eriti mootorikilbi lähedal asuvatel silindritel. Muidu on need väga edukad mootorid, sageli üle 500 käiguga ja suurepärases seisukorras. Nende näide näitab, miks tootjad sellise entusiasmiga Alusili tehnoloogiale üle läksid. Probleemse M272/M273 seeria ilmumisel oli Mercedesel 20-aastane kogemus sarnase kattekarastustehnoloogiaga mootoritega M117 kuni M113 seeriani ja kõikjal oli tulemus suurepärane. "Vana" ja "uue" sarja põhimõttelisest erinevusest kirjutasime eraldi ja väga põhjalikult.

M113 mootorite kompressorivõimalustel on oma omadused. Seega põhjustab töörõhu tõus särkidel kerget täispuhumist 300+ tõmbega ja esialgu ilma pinna kulumise ja kriimudeta. See põhjustab õliisu suurenemist ja silindri koormatud poolel progresseeruvat "hõõrdumist". Sellistel mootoritel detonatsiooniga töötamisel esineb hõõrdumist üsna sageli. 5,4-liitrine AMG versioon on põhimõtteliselt sama lihtne ja soodne kui tavaline ning kui ressurss on väiksem, siis suure tõenäosusega olid selle koormused palju suuremad.

Selle mootorisarja probleemidest saate lugeda ka E-klassi W211 ja W210 ülevaadetest.

M137 seeria 12-silindrilised mootorid mahuga 5,8 liitrit ja 1999. aastal ilmunud 6,3 AMG versioon on väga sarnased mootorite M112 / M113 versioonidega, mis on kolvisõlme mõõtmete poolest võimalikult kompaktsed, kuid ei ühildu nendega enam komponentide seisukohast. Seda seetõttu, et mootor tehti võimalikult kompaktseks ja 12 silindrit oli vaja rohkem prestiiži kui suure võimsuse jaoks. Seega on neil vähendatud silindri keskpunkti kaugus ning säilitades üldist paigutust 3-klapipeade ja lokasil-puksidega, säilitades sünkroniseerimise ilma faasiregulaatoriteta, tuli kõik elemendid kompaktsemaks muuta. Samal ajal oli vaja muuta süütesüsteemi, paigaldades iga silindripea jaoks ühe süütemooduli.

Mercedes-Benz S 600 1999-2002 mootor

Kuna sissepritse aste on madal, erinevad mootorid ise töökindluse poolest 8-silindrilisest M113-st vähe, ressurss tervikuna on veelgi suurem, kuid … Süütemoodulid, igaüks 12 süüteküünla jaoks, kuid see osutus äärmiselt kapriisne. Vormi nimetatakse sageli "flöödiks" ja see on kallis, alates 140 tuhandest tavaühikust tükk. Kasutatuna on kolm kuni neli korda odavam, kuid tegemist on väga õrna seadmega, mistõttu kaasnevad kasutatud variandi ostmisega märkimisväärsed riskid. Mis tahes voolutõusu, valgustuse, aku "jääkenergia" käivitamise või võimsa tarbija ühendamise korral võib "flööt" ebaõnnestuda. Samuti kardab ta kondenseerumist ja ülekuumenemist. Nüüdseks on sisse seatud süütemoodulite remont ja ligikaudu 80% moodulitest saab pärast riket taastada. Rikke hind on langenud 8-10 tuhande rubla peale.Ikkagi üsna märkimisväärne, aga arusaadav. 10 aastat tagasi maksis selline moodul uue eest üle 300 tuhande ja kasutatud eest umbes 100 tuhande. Nüüd on kasutatud moodulid muutunud palju odavamaks – vähemalt kaks-kolm korda ning võimalus osta kasulikku kviitungi ja garantiiga on suurem.

M275 seeria mootorid mudelite M275E55 versioonides, mille maht on 5,5 liitrit ja võimsusega 500 jõudu ning AMG M275E60 versioonis, mille maht on 6 liitrit ja võimsus 612 jõudu, mida aeg-ajalt leidub uuematel W220-del, erinevad "klassikalisest" M137-st kahel viisil. Neil pole enam lokasil varrukad, vaid alusil plokk. Ja neil on veel kaks turbiini. Tõepoolest, töötemperatuur tõusis, tekkisid krambid. Vanemate mootorite puhul on see suure tõenäosusega õnnetus, hoolduse, ülekuumenemise jms probleemide tagajärg. M275-s on naeruvääristamine peaaegu vältimatu. Kui löökide arv ületab 200, väheneb lukustamata mootoriga kokkupõrke võimalus tunduvalt. Väga kompaktset seadet on raske katta, vea tõenäosus on väga suur, kuid edukaid näiteid sellise töö kohta on. Üldiselt on see palju kapriissem ja kallim mootorivariant, mida hooldada.

Diiselmootorid

OM613 / OM648 mootorivalik mudelil S320d 197 ja 204 hj Need on klassikalised Mercedes-Benzi reas-kuued väga sarnase silindriploki ja ühisanumkütuse komplektiga. Levinud on ka tõsised probleemid: põlenud seibid pihustite all ja nii pihustite kui ka hõõgküünalde kinnijäämine, DPKV ebausaldusväärne juhtmestik, kütuseseadmete talitlushäired. OM648 elektriline turbiinajam annab parema reaktsiooni, kuid ebaõnnestub sagedamini kui OM613 pneumaatiline ajam. Kokkuvõttes on tegemist väga töökindlate mootoritega ja enamik probleeme on kas torude ja liitmike purunemise tõttu kütusetoru õhutus või kehv hooldus.

Mercedes-Benz S 320 1998-2002 mootor

Noh, S400d jaoks mõeldud OM628 seeria neljaliitrisest diiselmootorist V8 kirjutasin juba Mercedese M-klassi ülevaates. Ühesõnaga, peate sellest mootorist võimalikult kaugele hoidma. Siin on silindripea konstruktsioon ebaõnnestunud, purunemisohtlik, nõrk kolbide rühm, milles kolvid purunevad, ja mootor on tõepoolest väga kapriisne. OM629 silindripea paigaldamine ei lahenda kõiki probleeme: isegi varuversioon nõuab EGT-kontrolleri ja iga silindri jaoks individuaalsete andurite paigaldamist, vastasel juhul ei pea silindripea ja kolvid vastu.

Võtta või mitte võtta?

Kui vaatamata halvale kuvandile investeerisid valitud W220-sse ikka normaalset raha või peaaegu kõik need aastad ei sõitnud, siis võid võtta. Noh, kui teil on tõesti vaja selle klassi autot ja olete valmis selle hoolduse eest maksma, siis te ei viska seda koos ühekordse Solarisega prügimäele ja remondige lähimasse garaaži, saagides seda osadeks. Või tahad nokitseda kahekümne aasta taguse luksuse kallal. Modifikatsioone tuleb vältida M275, OM6248 mootoritega, aga ka 722.9 käigukastide ja ABC hüdropneumaatilise vedrustusega variandid. Nende kasutamine on teistest valikutest oluliselt kallim ja neid tuleks kasutada ainult siis, kui mõistate täielikult, miks. Kui satute tavalise pneumaatikaga korralikule variandile, siis vana hea lokasil mootor, kuigi mitte eriti agressiivne, ilma veeta ja kallite sisedetailide ja kere osas varutud, võite loota õnnele. Muidugi on sellised masinad kasutuskulude poolest massiturust väga kaugel, kuid annavad rohkem. Võtke see vastu ja nautige tõelise sajandivahetuse luksuse pehmust, dünaamikat ja helikindlust. Aga üle 200 tuhande jätad ikka kuludeks reservi.

: wekauto.ru

Eelmine postitus

Mootoriõli aegumiskuupäev – säilitusreeglid ja aegumise määramise meetodid

Järgmine postitus

Volkswagen T-Rock R 2019 – Volkswagen T-Rock 300 hj mootoriga

Detail	Algne hind	Ei ole originaalhind	Mitteoriginaalhind 2
pidurisüsteem
Eesmised piduriklotsid	9 932	Kombineeritud 6564	Tekst 4 610
Tagumised piduriklotsid	3957	Söödi 3695	Tekst 2 453
Esipiduriketas 330×32 mm	11483	Söödud 7564	Tekst 6 680
Tagumine piduriketas 300×22 mm	11951	Söödud 4900	Tekst 3 371