Mercedes-Benz S-Class W220 з пробігом: ідеальні мотори та АКП, але підвіска не для слабаків

На початку 2020-х років S-Class W220 подешевшав на вторинному ринку до непристойних значень. За ціною нового Солярісу можна придбати цілий невеликий парк цих старих меринів. У першій частині ми розглянули головну проблему машини: кузов. Йому не пощастило з новими технологіями фарбування, завдяки яким він майже ніколи не очищається від іржі. У цій частині розглянемо другу серйозну проблему: пневматичну підвіску. Що, до речі, на тлі гідропневматики наразі стало майже бюджетним.

Ходова частина

Гальмівна система

Загалом з гальмами W220 все нормально – головне не плутати терміни ABS, ABC та SBC. Ця машина має АБС та добре працює. Сумно відома система SBC поки недоступна – вона буде встановлена ​​лише на E-Class W211. Але ABC зовсім не про гальма, а про електрогідравлічну підвіску Active Body Control. З гальмами це «пов’язано» лише тим, що деякі датчики загальні та у разі несправності аварійні лампочки згоряють разом, як «гірлянда». Чому лають ABC – у розділі нижче. 

Що ж, до гальм претензій майже немає. Необхідно стежити за безпекою ліній: на половині машин уже замінено труби, а на другій половині їх потрібно замінити, тому що вже є здуття. Оригінальні сталеві труби Мерседес досить тендітні. Гальмівні шланги, як правило, якщо не міняти, то всі тріснути.

Супорти та диски не дають особливих проблем, якщо ви не ведете жорстко. Передні супорти майже завжди будуть 4-х поршневі, досить надійні. Єдиним винятком є ​​S65 AMG вищого класу, який має однопоршневий супорт, але при цьому дуже міцний. Колеса великі, від 312 мм до S320 до 345 мм на модифікаціях AMG. Досить часто вони наводять через перегрівання та перепади температури.

Також позаду є великі 300-міліметрові диски, а механізм завжди однопоршневий. Система ручного гальма також реалізована максимально надійно – барабанний механізм усередині ротора. Педальне керування з педаллю та ручкою відпускання гальма в «американському стилі». Паркування, напевно, можна розбити, але набагато частіше воно закисає через невикористання.

АБС досить бездоганна, несправності переважно пов’язані з датчиками, регулювальними кільцями і зазором маточини (оскільки звукоізоляція хороша, можна її навіть не відчути). Блоки управління, якщо є, доступні з інших рук за розумними цінами.

Підвіска

Що таке пневмопідвіска, ви напевно знаєте – це коли замість ресор використовуються пневмобалони з підкачуючим контуром як пружні елементи. Це забезпечує нелінійні характеристики демпфування та дозволяє уникнути багатьох проблем із традиційними пружинами та пружинами. А заодно регулювати висоту та жорсткість у широкому діапазоні, зменшувати крен та багато іншого, починаючи від «присідання» і закінчуючи полегшенням зміни коліс. І взагалі, всі знають, що це досить проблематична система на старих машинах. У випадку з W220 стереотипи не брешуть – це дійсно проблематично.

Ситуація посилюється тим, що для цієї машини базовою є «нормальна» пневмопідвіска. У принципі, машин з ресорами не випускалося. Що ж, у кращих комплектаціях була згадана вище активна підвіска ABC. 

Спочатку пневматика на цьому кузові дуже хороша: цілком вдалі циліндри, типовий компресор, який потім перекочував на всі автомобілі з пневмоприводом, від Land Rover до BMW. Особливих конструктивних помилок при прокладанні магістралей та налаштуванні системи, крім досить дрібних, немає. Таким чином, фільтр на компресорі виявився досить слабким, що призвело до його засмічення та виходу з ладу. Блок клапанів також легко забруднювався зовні, а арматура страждала від електрохімічної корозії «через» погано підібраних гальванічних пар металів.

Все це зіпсувало враження про систему, навіть коли вона була відносно нова. Як наслідок – різке здешевлення «вторинки» (пневматика тут розглядається як проблема №2 після кородованого кузова) та нерентабельність якісного обслуговування. Загалом замкнене коло.

В даний час обслуговування пневматики обходиться не так дорого. Колись ціни починалися від 50 тисяч за рукав (або балон) та від 90 за носій цілком, що практично збило ряди шанувальників. Сьогодні ціни такі, що перебирання підвіски інших «Жигулів» могли бути дорожчими за такого ж пробігу. Заміна втулки на стійці 11-15 тисяч умовних одиниць, стійка б/у така сама 15. Якщо є зношування клапана, демпфера, штока та арматури, то заміна вузла – гарний вихід. 

Але пневматична підвіска це не тільки стійки. Те, що повітря виходить, часто відбувається не через циліндр, а через штуцери стояка, включаючи латунний штуцер нагорі, верхні ущільнення, ущільнення клапанів і, звичайно ж, клапанні блоки. Банку з мильними бульбашками в багажнику власника 220 не тому, що ви любите дітей, а тому, що мильною водою зручно виявляти витоку. І, швидше за все, якщо ви купите 220, вам також знадобиться дитяча іграшка. 

Клапанні блоки також можна вирішити самостійно — це нескладно, але результат без опори не гарантований. Можна купити китайські, половина також непогана і ціна цілком прийнятна. Компресор, поршень та робоча група циліндра (так звана «головка») купується в Китаї. Надійність буде істотно нижчою від оригіналу, але ціни смішні, і це зазвичай краще, ніж купувати з уживаних екземплярів з невідомим пробігом, тим більше що старий оригінал утричі дорожчий за новий «Китай».

Датчики положення кузова та проводка до датчиків та амортизаторів також виходять з ладу через вологу, бруд та вік і сприяють збільшенню відмов підвіски. Часто виявляється, що повна реконструкція пневматичної системи коштує дорожче, ніж уся машина. 

Якби була гідропневматична азбука із заводу, то ціни на все буквально зросли приблизно втричі. Амортизатор тут є повністю керована конструкція, яка може змінювати як висоту, так і жорсткість, а також втягуватися і розтягуватися. Конструктивно стелаж буквально на порядок складніший за «звичайний» пневмостелаж. Ресурс спочатку цілком прийнятний, близько 80-150 тисяч, залежно від доріг і служб, але пробіг у машин майже напевно в рази більший.  

Насос тут двоконтурний, він подає тиск як в ABC, так і гідропідсилювач керма. Він досить надійний, має свої окремі фільтри для ГУР та контурів ABC, практично не зношується при регулярній заміні рідини, важливо не допустити зниження їх рівнів та забруднення. На старих машинах цей вузол може бути проблемою. 

Втрати трапляються досить часто. Стійки, гідролінії до них та датчики тиску протікають. Система дуже гаряча, і олія з часом зношує труби. А труби дорогі, і купувати оригінальні по 30-80 тисяч умовних одиниць за машину за ціною 300 тисяч немає сенсу. Тому звичайний шланг починають перетискати на хомутах чи сантехніці. Але температура олії часто буває вище за 100 градусів, так що довго такий «колгосп» не проживе. Тому, якщо не хочете витрачатися на оригінал, потрібно шукати стійке до впливу гарячої олії – воно дорожче, але не таке дороге, як OEM.

Загалом, якщо бюджет на технічне обслуговування пневмо-W220 все ще може бути збережений у розумних межах, обслуговування гідропневматичних версій просто дуже дорого, навіть якщо використовується якась «альтернативна технологія». Це має сенс зробити, якщо є багато зайвих грошей і машина куплена не за 200 тисяч у «напівмертвому» стані, а хоча б за 500-600, у досить хорошому стані та не має купи проблем. Тому вам просто потрібно підтримувати систему в порядку. Що ж, якщо йдеться про вбитий екземпляр, то варто подумати про встановлення пружин. Для W220 є готові комплекти також можна підібрати набір кузовних елементів 210, 211 або 140. 

Правда, машину, яка спочатку мала підвіску ABC, переробляти її під ресори візьмуться не всі служби. Справа в тому, що разом з пружними елементами доведеться змінити опорні важелі – вони відрізняються місцем установки опори стійки. Примітно, що «пневматичні» важелі (на них можна поставити болт із пружинами) дешеві, а «гідропневматичні» – менше ста тисяч. При цьому приємно, що всі сайлентблоки для обох типів важелів змінні.

На верхньому і нижньому важелях гумки теж можна замінити на повністю заводські, але «офіційно» кульові опори окремо не змінюються. Але на загальному тлі це дрібниця: верхній важіль в оригіналі коштує від 10 тисяч умовних одиниць, а неоригінальний — менше 4. Нижній передній ще дешевше, від 6 тисяч в оригіналі та від 3 на заміну.

із задньою підвіскою складніше: конструктивно це такий самий п’ятиважільний важіль (як на W201, W124 та інших «легендах»), але важелі інші, міцніші і дуже дорогі (по 18-75 тис. руб.)., а змінних глушників немає. Однак одні підходять під 210-й кузов, інші під 140-й. Загалом, за бажання можна збирати оригінальні елементи. Не варто лякатися п’яти важелів – вони досить винахідливі і водночас пропонують чудову плавність ходу. Останній, між іншим, грає злий жарт: деякі власники зовсім перестають зменшувати швидкість на купині. 

Рульове управління

Система зі звичайною гусеницею та звичайним підсилювачем керма. Ресурс всіх елементів більше 200 тисяч, але насос гідропідсилювача на Мерседесі схильний до протікання на перетині з бачком і завивати. Причина в конструкції самого бака та фільтра всередині нього. Рідина ГУР краще міняти частіше. Практика показує, що надзвичайно дороге оригінальне лиття не потрібне. Особливо економісти-економісти, коли виходить з ладу помпа, змінюють її на аналог Шниви.

Рейка в міру надійна: якщо підвіска не вбита і шина не дуже низька і широка, то вона служить довго. Після 250-300 годин зазвичай спостерігається невелика віддача, і витікання трапляються вкрай рідко, і переважно труби протікають через корозію.

Трансмісія

Загальні проблеми

Більшість машин задньопривідні та особливих проблем не мають. Задній редуктор міцний, якщо ви не витрачаєте масло і не тягнете причепи (на S-класі навряд чи хтось подумає, а що, якщо?). Карданні вали можуть люфтити, а ось із переборкою проблем немає – петлі доступні та легко замінюються. При ходах більше 200 (тобто 90% автомобілів) має сенс регулярно контролювати люфт КПП і задніх ШРУСів.  

Ще у повнопривідних машин проблеми з підшипниками проміжного валу в картері, їм потрібно 120-180 тисяч до запуску або виє і дуже часто вони закисають на сидінні. В результаті при заміні трансмісії рветься кожух двигуна. У результаті картерів вже мало, давно вибираються дешеві б/у.

Механічні коробки

Машини з МКПП виїжджають на дороги, але це є результатом позазаводських маніпуляцій. Є цікаві приклади: наприклад, з компресором V8 M113 і механічною коробкою передач, своєрідний «сплячий», головна перевага якого – можливість здивувати сусідів по потоку. Інша крайність – автомобілі півдня, де дизель S320 отримав механічну коробку передач, тому що автоматична коробка зламалася після 500 000 пробігів. Але в реальному житті ви навряд чи знайдете таку машину у продажу, а тим більше випадково не купіть її. 

Автоматичні коробки

Нам дуже пощастило із машинами W220. В основному автомобіль задовольняє надійна 5-ступінчаста АКПП серії 722.6. Однак останні кілька років випуску з п’ятилітровими моторами також встановили новий семиступінчастий 722.9, який просто не відрізняється надійністю. Але спочатку про головне.

Коробки 722.6 (також відомі як 5G-Tronic) були першими коробками Mercedes із повністю електронним керуванням та примусовим відключенням газотурбінного двигуна. Дизайн багато в чому успадкував 5-ступінчасту 722.5, але тут не обійшлося і без сюрпризів. 

Найкраю проблему було виявлено на автомобілях, випущених до 1999 року. Під навантаженням зламалася втулка барабана К2. Потім зламався сам барабан, і вібрації стрижнів і сколів припинилися майже всі. Зараз ящики з проблемним корпусом практично не зустрічаються, крім автомобілів із двигунами до 3,2 л, якщо пощастить, вони можуть дожити до наших днів. На п’ятилітрових і потужніших втулку, швидше за все, замінили підшипником у перші три роки експлуатації машини. У будь-якому випадку, на W220 не було багато проблемних серійних коробок, і ви завжди можете перевірити їх за серійним номером коробки. Для серійного номера до 1317 917, для решти до 1324 240. 

На кришці помпи була і менш очевидна проблема: ще була ненадійна втулка, яку при модернізації знову замінили на підшипник. Шанси зустріти машину з гільзою у задній кришці насоса значно вищі, ніж із гільзою барабана. Проблема виникає не так часто, в основному при нестачі олії, але при її виникненні не рекомендується міняти кришку окремо для версії з підшипником, тільки в комплекті з валом.

Проведення масла через сальник трансмісії до блоку керування автоматичною трансмісією (EGS) – дуже поширена проблема. Роз’єм 192444-EM з внутрішніми прокладками необхідно регулярно перевіряти та замінювати. Якщо рознімання в олії, необхідно замінити проводку і відремонтувати блок – масло роз’їдає пластик і фарбу. Найнадійніший спосіб – встановити нову плату A140270116128, новий фіксатор натягу та нову обв’язку замість промасленої. Звичайно, вони зазвичай обходяться дешевшими рішеннями, просто замінюючи сальник. Несправність муфти вільного ходу також є поширеною проблемою для коробок випуску до 2001 р. Удари при перемиканні 1-2 та 3-4 зазвичай виникають саме через них.

У 250-300 гонках починають виявлятися вікові особливості АКПП. Все частіше виходять з ладу датчики частоти обертання валу, що потребує ремонту або заміни внутрішньої електронної плати, через яку олію надходить у блок управління. Або зварювальні датчики.

На копіювальних коробках, де масло рідко змінювали і часто відпалювали при великому пробігу, спочатку зношується соленоїд блокування газової турбіни. Спочатку це виявляється у стуках, коли замок працює в холодному стані на другій передачі і далі іноді, коли використовується режим ковзання газотурбінного двигуна. Самі муфти блокування можуть тягнути трохи більше, але зазвичай масло забруднюється через їх знос, і різання газотурбінного двигуна вже необхідне. Конструкція досить прогресивна, тут блокувальний блок складається з трьох фрикційних муфт і чотирьох сталевих кілець і тому досить довго.

Якщо потягнути трохи сильніше, одна з трьох муфт (або більше) зношується до липкого шару і бруд забиває фільтр і корпус клапана. Деяким унікальним людям вдається довести коробку до ударів із-за виходу з ладу соленоїда лінійного тиску, зазвичай при роботі з брудною олією залишається до останнього. І тут вже при самих обмінах бокс починає сильно пинатися. 

При потужних двигунах є можливість вироблення зчеплення пакетів К1, К2 і В3: на коробках після 2001 року вони тонкі і односторонні, а алгоритми роботи дозволяють плавно включати їх навіть при повному навантаженні. І в результаті вони поступово зношуються.

Після 1999 газотурбінні двигуни працюють без зливної пробки, тому стало важче зрозуміти, наскільки забруднене масло. Заміна теж складна: щоб змити бруд, що накопичився в гідротрансформаторі, рекомендується замінювати його на металовироби або просто відкривати щоразу, якщо масло встигає потемніти. До речі, 722.6 — одна з перших «офіційно не потребують обслуговування» коробок, тому багато хто взагалі не змінював олію в них. У результаті з’являються вбиті варіанти з дуже високою якістю і потенційним ресурсом до 400000 км і більше. 

Але на загальному фоні 5G-Tronic практично без проблем – усі дитячі хвороби вилікували 20 років тому. На крайній випадок можна купити б/у версію тисяч за 30 умовних одиниць – ці АКПП встановлюються давно, тож вибір є. 

7-ступінчаста коробка передач 722.9, що рідко зустрічається на останніх моделях W220, була ще одним технологічним досягненням: вперше з жорстким з’єднанням, з мехатронікою, з дуже низькими втратами і в той же час розміром з коробку передач.5 швидкостей. Але із запуском проблем було більше, ніж із п’ятьма стадіонами. Тут розвалився слабкий кузов і зламався мехатронік і давно не було запчастин. Про дизайн згадали тільки тоді, коли ремонтували наступний S-клас – W221, а на W220 7G-Tronic це біль і сльози, причому досить дороге, тому що і б/у деталі, і коробки як мінімум вдвічі дорожчі.  

Основна проблема — перегрів до 130 градусів, внаслідок чого помирають не лише внутрішні ущільнювачі, а й теплообмінник коробки, що призводить до попадання антифризу та повної поломки. 

Електроніка теж літає через температуру. Матриця датчиків швидкості валу, пластмаси проводки та плати електроніки відшаровуються під дією температури і стають крихкими. В результаті карту часто доводиться повністю міняти. 

Ідентичний маслонасос від старого 722.6 на новій коробці раптом заробив максимум 100 тисяч, після чого почалося виття і втрата тиску масла майже з гарантією через підшипник мертвого дерева. 

Передня частина розтруба коробки була розбита вібраціями – тріщини можливі на всіх версіях АКПП, які стояли на W220, тому що проблема була усунена лише після 2007 року. Масляний піддон тендітний, будь-який контакт із дорогою протипоказаний. 

До того ж у коробці слабкі планетарні передачі, слабкий барабан К1 у перших версіях (тільки ті, що були на W220) і така сама газова турбіна до перебірки обслуговує максимум 200 тисяч, і проблема не тільки при зношуванні стопорних ущільнень, а також при коливаннях . 

Для цієї АКПП необхідно як мінімум замінити систему охолодження на нову, знизивши температуру до 70-80 градусів – тоді проблем буде менше. Ресурс усіх сальників, маслонасосу та електроніки значно зросте. Що ж, з переваг цієї коробки можна виділити лише три пункти. З ним машина стає дуже бадьорою в порівнянні з «задоволенням» 722.6, трохи знижується витрата палива та відмінно діагностується сканером.

Повний привід

Рідкісні повнопривідні машини нічим не гірші за звичайні. Роздавальна коробка тут міцна, за винятком того, що передня коробка передач та її проміжний вал можуть спричинити зайві витрати. Необхідно перевірити стан підшипників у порожнині картера двигуна, вони легко обертаються, а ресурс у них не дуже великий через постійне перегрівання. Сальники передніх редукторів також схильні до температурних витоків.

Мотори

Загальні проблеми

Двигуни W220 дуже добрі. Основна риса для нього М112-М113 це, мабуть, головна сила автомобіля. Але необхідно стежити за справністю системи охолодження – розширювальні бачки традиційно ламаються, тому що Mercedes не знає, що їхня форма повинна бути простою, в ідеалі сферичною. 

Тут потрібно встановити найкращі повітряні фільтри – всі двигуни з локасилом та алусилом, а ці покриття дуже бояться пилу та бруду. І взагалі, двигуни люблять ласку та якісне обслуговування, і, як я недавно з’ясував, вони не люблять включати чековий двигун навіть при виході з ладу одного з циліндрів, намагаючись поводитися як японські двигуни – не нагадуйте проблема власників поки що машина ще ходова.

Бензинові мотори

Двигуни М112 та М113 конструктивно максимально схожі. Це 6- та 8-циліндрові V-подібні двигуни з розвалом на 90 градусів. W220 оснащувався шестициліндровим двигуном M112E28 потужністю 204 л. (S280), M112E32 на 224 к.с. (S320), а після рестайлінгу – M112E37 потужністю 245 л.с. (S250). Восьмициліндровий двигун M113E43 потужністю 279 л. (S430), M113E50 на 306 к.с. (S500), M113E55 на 360 л.с. (AMG S55) та компресор M113E55ML на 500 к.с. (Ресталінг S55 AMG).

У "шістки" балансирний вал у розвалі, у "вісімки" лише одна передача. Колінчастий вал з 6 циліндрами – це так званий "розрізний", тому звук та тяга відмінні. Конструктивно це всі алюмінієві мотори з гільзами локасил – майже як алусил, але в складі більше кремнію і вище твердість поверхні (але і крихкість). Алюмінієва головка блоку циліндрів, три клапани на циліндр та дві свічки запалювання. Передача ГРМ ланцюгова, дворядна, фазорегулятори відсутні. Впускний колектор з ребрами для зміни геометрії має вакуумну передачу.  

Є кілька недоліків дизайну. По-перше, часто критикують підвищену витрату масла через низький попередній натяг кілець. Це по-дружньому навіть не незручність: з таким обсягом олії ви можете дозволити собі зайвий літр витрати від однієї заміни до іншої. Але циліндри з таким натягом до ладу не зношуються, і якщо двигун споживає 2-3 літри на 10 тисяч, це не привід для занепокоєння. Також частина масла втрачається через досить простий ВКГ та сальники клапана. В цьому випадку нагар на поршневому вузлі практично відсутня, і це не є проблемою.

Саме витік через сальник випускного клапана та витік назовні через сальники найчастіше стають причиною перших серйозних проблем та стрибка витрати олії. При збільшенні витрати масла до 0,5 проміле необхідно перевірити, чи немає нагару в поршневому вузлі і чи немає подряпин і перевірити стан каталізаторів: вони довго не витримують цю витрату і швидко розсиплеться. 

Нагар, течі у впускному колекторі через виходу з ладу демпфера, бруд на впуску через рідкісну заміну фільтрів або встановлення дешевих витратних матеріалів все ж таки можуть призвести до подряпин. Тут вони розвиваються не так швидко, як на алусілі, але технологія по суті та сама і проблему можна виправити тільки втулкою, так як ремонтних розмірів двигунів немає. Точніше, теоретично локасил і алусил заточують, а поверхню гравірують або обробляють спеціальними кистями, але на практиці цього ніхто не робить. 

Ще одна часта проблема – переривання запалення – складно замінити нижні свічки запалення, на це часто не звертають уваги, особливо на циліндрах біля моторного щита. В іншому це дуже вдалі двигуни, які часто зустрічаються з ходом понад 500 та у відмінному стані. Їхній приклад показує, чому виробники з таким ентузіазмом перейшли на технологію Alusil. Коли з’явилася проблемна серія M272/M273, Mercedes мав 20-річний досвід експлуатації двигунів з аналогічною технологією зміцнення покриття від серій M117 до M113, і скрізь результат був чудовим. Про принципову різницю між «старою» та «новою» серіями ми писали окремо та дуже докладно.

Компресорні варіанти двигунів М113 мають особливості. Таким чином, підвищення робочого тиску викликає невелике роздмухування сорочок з ходами 300+, а на початковому етапі – без зносу поверхні та подряпин. Це викликає збільшення апетиту до олії та поява прогресуючого «тертя» на навантаженому боці циліндра. При експлуатації з детонацією на таких двигунах досить часто трапляються задираки. Версія AMG об’ємом 5,4 літра в принципі така ж проста і доступна, як і звичайна, а якщо ресурс менший, то дуже ймовірно, що навантаження на нього було набагато вищим.

Також про проблеми цієї лінійки двигунів ви можете прочитати в оглядах E-класу W211 та W210. 

12-циліндрові двигуни лінійки M137 об’ємом 5,8 л і версія AMG об’ємом 6,3, що з’явилася в 1999 році, дуже схожі на версії двигунів M112 / M113, які максимально компактні з точки зору розмірів поршневого вузла, але вже не сумісні з ними з точки. зору компонентів. Це було зроблено тому, що двигун був зроблений максимально компактним, а 12 циліндрів були потрібні більше для престижу, ніж для високої потужності. Таким чином, вони мають зменшену міжцентрову відстань циліндрів, і при збереженні загальної схеми з головками блоку з 3 клапанами та втулками locasil, зберігаючи синхронізацію без фазорегуляторів, всі елементи довелося зробити більш компактними. При цьому необхідно було змінити систему запалювання, встановивши по одному модулю запалювання на кожну головку блоку циліндрів.  

Mercedes-Benz S 600 1999-2002 двигун

Так як ступінь нагнітання невисока, самі двигуни мало відрізняються за надійністю від 8-циліндрового М113, ресурс в цілому ще вище, але … Модулі запалювання, кожен на 12 свічок запалювання, так вийшло бути вкрай примхливим. Бланк часто називають "флейтою" і коштує дорого, від 140 тисяч умовних одиниць за штуку. Вживаний у три-чотири рази дешевше, але це дуже делікатний пристрій, тому покупка уживаного варіанта пов’язана зі значними ризиками. За будь-якого стрибка напруги, освітлення, запуску на «залишкової» енергії в акумуляторі або підключенні потужного споживача «флейта» могла вийти з ладу. Також він боїться конденсату та перегріву. Зараз налагоджено ремонт модулів запалювання, і приблизно 80% модулів можна відновити після збою. Ціна поломки впала до 8-10 тис. руб., все ж таки досить істотно, але цілком зрозуміло. 10 років тому такий модуль коштував понад 300 тисяч за новий та близько 100 тисяч за б/в. Зараз б/у модулі значно подешевшали – мінімум у два-три рази, а шанси купити корисний із чеком та гарантією більше.

Двигуни лінійки M275 у версіях M275E55 об’ємом 5,5 літра та потужністю 500 сил і версії AMG M275E60 об’ємом 6 літрів та потужністю 612 сил, які зрідка зустрічаються на новіших W220s Від «класичного» M137 вони відрізняються по двох параметрах. Вони вже не мають рукавів локасил, а блок алусила. А у них ще дві турбіни. Справді, підвищилася робоча температура, з’явилися судоми. Для двигунів попередніх версій це, швидше за все, аварія, результат технічного обслуговування, перегріву та подібні проблеми. У M275 глузування майже неминучі. Якщо кількість ходів перевищує 200, ймовірність зіткнення із розблокованим двигуном значно знижується. Дуже компактний агрегат покрити складно, дуже великі шанси на помилку, але є успішні приклади такої роботи. В цілому, це набагато більш примхливий і дорогий в обслуговуванні варіант двигуна. 

Дизельні мотори

Лінійка двигунів OM613/OM648 на моделі S320d потужністю 197 та 204 к.с. – це класичні рядні шістки від Mercedes-Benz у дуже схожому блоці циліндрів та паливному комплекті common rail. Також поширені серйозні проблеми: шайби під форсунками, що прогоріли, і залипання як форсунок, так і свічок розжарювання, не дуже надійне проведення на ДПКВ, несправності паливної апаратури. Електротурбінний привід на OM648 забезпечує кращий відгук, але виходить з ладу частіше ніж пневматичний на OM613. Загалом це дуже надійні двигуни, і більшість проблем пов’язано або з аерацією паливопроводу через зруйновані труби і фітинги, або з поганим обслуговуванням.

Mercedes-Benz S 320 1998-2002 двигун

Що ж, я вже писав про чотирилітрове дизельне V8 серії OM628 для S400d в огляді Mercedes M-Class. Коротше кажучи, потрібно триматися якнайдалі від цього двигуна. Тут невдала за конструкцією ГБЦ, схильна до поломки, слабка група поршнів, у якій поршні ламаються, та й взагалі двигун дуже примхливий. Установка ГБЦ від OM629 не вирішує всіх проблем: навіть версія стоку вимагає установки контролера EGT і індивідуальних датчиків на кожен циліндр, інакше ГБЦ і поршні не встоять.  

Брати чи не брати?

Якщо в обраний вами W220, незважаючи на поганий імідж, ви все ж таки вклали нормальні гроші або всі ці роки майже не їздили, то можете брати. Що ж, якщо вам справді потрібна машина такого класу і ви готові платити за її обслуговування, ви не кидатимете її на звалище разом з одноразовим Солярісом і ремонтуватимете в найближчому гаражі, розпилюючи на запчастини. Або ви хочете повозитися з розкішшю двадцятирічної давності. Модифікацій, яких слід уникати є варіанти з двигунами M275, OM6248, а також з коробками 722.9 і гідропневматичної підвіскою ABC. Вони значно дорожчі у використанні, ніж інші варіанти, і їх варто використовувати тільки при повному розумінні того, чому це робиться. Якщо ви зустрінете пристойний варіант зі звичайною пневматикою, старий добрий двигун locasil, хоч і не дуже агресивний, без води всередині та укомплектований з погляду дорогих деталей інтер’єру та кузовного обладнання, то можете розраховувати на удачу. Звичайно, за експлуатаційними витратами такі машини дуже далекі від масового ринку, але дають більше. Візьміть його і насолоджуйтеся м’якістю, динамікою та звукоізоляцією справжньої розкоші рубежу століть. Але ви все одно залишаєте на витрати понад 200 тисяч у резерві.