No início de 2020, o S-Class W220 caiu de preço no mercado secundário para valores completamente indecentes. Pelo preço de um novo Solaris, você pode comprar toda uma pequena frota desses velhos castrados. Na primeira parte, analisamos o principal problema deste carro: a carroceria. Teve azar com as novas tecnologias de pintura, graças às quais quase nunca é limpo de ferrugem. Nesta parte, veremos o segundo grande problema: a suspensão a ar. O que, a propósito, no contexto da hidropneumática, agora se tornou quase orçamentário.

Chassis

Sistema de travagem

Em geral, está tudo bem com os freios W220 – o principal é não confundir os termos ABS, ABC e SBC. Este carro tem ABS e funciona bem. O infame sistema SBC ainda não está disponível – ele será instalado apenas no E-Class W211. Mas o ABC não é sobre freios, mas sobre a suspensão eletro-hidráulica Active Body Control. Isso está “ligado" aos freios apenas pelo fato de alguns sensores serem comuns e, em caso de mau funcionamento, as lâmpadas de emergência queimam juntas como uma “guirlanda”. Por que eles repreendem ABC – na seção abaixo.

Bem, quase não há reclamações sobre os freios. É necessário monitorar a segurança das linhas: metade das máquinas já foram substituídas em tubulações e na outra metade precisam ser substituídas, pois já existem inchaços. Os tubos de aço originais da Mercedes são bastante frágeis. Mangueiras de freio, como regra, se não forem alteradas, todas estarão rachadas.

As pinças e os discos não são um grande problema, a menos que você dirija com força. As pinças dianteiras quase sempre serão de 4 pistões, bastante confiáveis. A única exceção é o S65 AMG topo de linha, que possui uma pinça flutuante de pistão único, mas é muito durável. As rodas são grandes, de 312 mm no S320 a 345 mm nas modificações AMG. Muitas vezes eles levam devido ao superaquecimento e mudanças de temperatura.

Há também grandes discos de 300 mm na parte traseira, e o mecanismo é sempre de pistão único. O sistema de freio de mão também é implementado da maneira mais confiável possível – um mecanismo de tambor dentro do rotor. Controle de pedal com pedal de freio "estilo americano" e alça de liberação. O estacionamento provavelmente pode ser quebrado, mas com muito mais frequência azeda devido ao desuso.

O ABS é bastante impecável, as falhas estão principalmente relacionadas aos sensores, anéis de ajuste e folga do cubo (como o isolamento acústico é bom, você nem sente). Unidades de controle, se houver, estão disponíveis em segunda mão a preços razoáveis.

Detalhe	preço original	Preço não original	Preço não original 2
sistema de travagem
Pastilhas de freio dianteiras	9 932	Combinado 6 564	Texto 4 610
Pastilhas de freio traseiras	3957	Juntou-se 6 695	Texto 2 453
Disco de freio dianteiro 330×32 mm	11483	Combinado 7 564	Texto 6 680
Disco de freio traseiro 300×22 mm	11951	Comido 4900	Texto 3 371

Suspensão

Você provavelmente sabe o que é suspensão a ar – é quando molas a ar com um circuito de reforço são usadas em vez de molas como elementos elásticos. Isso fornece características de amortecimento não lineares e evita muitos dos problemas com molas e molas tradicionais. E, ao mesmo tempo, ajuste a altura e a rigidez em uma ampla faixa, reduza o rolamento e muito mais, desde “agachar” até facilitar as trocas de rodas. E, em geral, todos sabem que esse é um sistema bastante problemático em máquinas mais antigas. No caso do W220, os estereótipos não mentem – na verdade é relativamente problemático.

A situação é agravada pelo fato de que para esta máquina a base é a suspensão a ar "normal". Em princípio, não foram produzidos carros com molas. Bem, os melhores acabamentos tinham a suspensão ABC "ativa" mencionada acima.

Inicialmente, a pneumática desta carroceria é muito boa: cilindros de bastante sucesso, um compressor típico, que posteriormente migrou para todos os carros com acionamento pneumático, da Land Rover à BMW. Não há erros de projeto especiais ao colocar rodovias e configurar o sistema, exceto os pequenos. Assim, o filtro do compressor acabou sendo bastante fraco, o que levou ao entupimento e falha. O bloco de válvulas também foi facilmente contaminado do lado de fora, e as conexões sofreram corrosão eletroquímica "devido a" pares de metais galvânicos mal combinados.

Tudo isso estragou a impressão do sistema, mesmo quando era relativamente novo. Como resultado, uma redução acentuada no custo do “secundário” (a pneumática é considerada aqui como o problema nº 2 após um corpo corroído) e a não rentabilidade do serviço de qualidade. Em geral, um círculo vicioso.

Hoje em dia, a manutenção da pneumática não é tão cara. Antigamente, os preços começavam em 50 mil a manga (ou cilindro) e a partir de 90 a transportadora como um todo, o que praticamente derrubou as fileiras de fãs. Hoje os preços são tais que as anteparas de suspensão de outros Zhiguli podem ser mais caras para a mesma quilometragem. Substituindo a bucha na cremalheira 11-15 mil unidades convencionais, a cremalheira utilizada é a mesma 15. Se houver desgaste na válvula, amortecedor, haste e conexões, substituir o conjunto é uma boa saída.

Mas a suspensão a ar não é apenas sobre suportes. O escape de ar geralmente não é do cilindro, mas dos encaixes do riser, incluindo o encaixe de latão na parte superior, as vedações superiores, as vedações das válvulas e, claro, os coletores. Um pote de bolhas de sabão no porta-malas do dono de um 220, não porque você ama crianças, mas porque água com sabão é boa para detectar vazamentos. E as chances são de que, se você comprar o 220, também precisará do brinquedo desse garoto.

Os blocos de válvulas também podem ser resolvidos de forma independente – não é difícil, mas o resultado sem suporte não é garantido. Você pode comprar chinês, metade também é bom e o preço é bastante razoável. O compressor, pistão e grupo de trabalho do cilindro (o chamado "cabeça") é comprado na China. A confiabilidade será significativamente menor do que o original, mas os preços são ridículos, e isso geralmente é melhor do que comprar de cópias usadas com quilometragem desconhecida, especialmente porque o original antigo é três vezes mais caro que o novo "China".

Sensores de posição da carroceria e fiação para sensores e amortecedores também falham devido à umidade, sujeira e idade e contribuem para o aumento das falhas na suspensão. Muitas vezes acontece que uma reconstrução completa do sistema pneumático custa mais do que a máquina inteira.

Se houvesse um alfabeto hidropneumático de fábrica, os preços de tudo aumentariam literalmente cerca de três vezes. O choque aqui é um design totalmente controlável que pode alterar a altura e a rigidez, além de retrair e esticar. Estruturalmente, o rack é literalmente uma ordem de grandeza mais complicada do que o rack pneumático “comum”. O recurso é inicialmente bastante aceitável, cerca de 80-150 mil, dependendo das estradas e serviços, mas a quilometragem dos carros é quase certamente muitas vezes maior.

A bomba aqui é de circuito duplo, fornece pressão tanto para o ABC quanto para a direção hidráulica. É bastante confiável, possui filtros próprios para direção hidráulica e circuitos ABC, praticamente não se desgasta com trocas regulares de fluidos, é importante evitar que seus níveis e poluição diminuam. Mas em máquinas mais antigas, esse nó pode ser um problema.

As perdas acontecem com bastante frequência. Racks, linhas hidráulicas para eles e sensores de pressão estão vazando. O sistema está muito quente e o óleo desgasta os tubos com o tempo. E os tubos são caros, e não faz sentido comprar os originais em 30-80 mil unidades condicionais por carro a um preço de 300 mil. Portanto, uma mangueira comum começa a ficar presa em braçadeiras ou encanamento. Mas a temperatura do óleo geralmente está acima de 100 graus, então essa "fazenda coletiva" não viverá muito. Portanto, se você não quer gastar dinheiro com o original, precisa procurar um resistente a óleo quente – é mais caro, mas não tão caro quanto o OEM.

Em suma, enquanto o orçamento de manutenção para um pneumático W220 ainda pode ser mantido dentro de limites razoáveis, as versões hidropneumáticas são insanamente caras para manter, mesmo que algum tipo de "tecnologia alternativa" seja usado. Faz sentido fazer isso se houver muito dinheiro extra e o carro foi comprado não por 200 mil em um estado "meio morto", mas pelo menos por 500-600, em boas condições e não tem muito de problemas. Então você só precisa manter o sistema em ordem. Bem, se estamos falando de um espécime morto, você deve pensar em instalar molas. Existem kits prontos para o W220, você também pode escolher um conjunto de elementos da carroceria 210, 211 ou 140.

É verdade que nem todos os serviços se comprometem a refazê-lo para molas em um carro que originalmente tinha uma suspensão ABC. O fato é que, juntamente com os elementos elásticos, você terá que trocar os braços de suporte – eles diferem no local de instalação do suporte do rack. Vale ressaltar que as alavancas "pneumáticas" (você pode colocar um parafuso com molas) são baratas e "hidropneumáticas" – menos de cem mil. Ao mesmo tempo, é bom que todos os blocos silenciosos para ambos os tipos de alavancas sejam intercambiáveis.

Nos braços superiores e inferiores, os elásticos também podem ser alterados para os totalmente de fábrica, mas “oficialmente” as juntas esféricas não mudam separadamente. Mas no contexto geral, isso é uma ninharia: a alavanca superior no original custa a partir de 10 mil unidades convencionais e a não original é inferior a 4. A dianteira inferior é ainda mais barata, de 6 mil no original e de 3 para substituição.

com uma suspensão traseira é mais complicado: estruturalmente, esta é a mesma alavanca de cinco elos (como no W201, W124 e outras "lendas"), mas as alavancas são diferentes, mais duráveis e muito caras (18-75 mil rublos cada ).), e não há silenciadores substituíveis. No entanto, alguns se encaixam no 210º corpo, outros no 140º. Em geral, se desejar, você pode coletar elementos originais. Não se deixe intimidar pelas cinco alavancas – elas são bastante inventivas e, ao mesmo tempo, oferecem excelente suavidade. Este último, a propósito, faz uma piada cruel: alguns proprietários param completamente de desacelerar nos solavancos.

Direção

Sistema com esteira convencional e direção assistida convencional. O recurso de todos os elementos é superior a 200 mil, mas a bomba de direção hidráulica em um Mercedes é propensa a vazamentos no cruzamento com o tanque e uivo. O motivo é o design do próprio tanque e o filtro dentro dele. O fluido da direção hidráulica deve ser trocado com mais frequência. A prática mostra que o elenco original fabulosamente caro não é necessário. Especialmente economistas-economistas, quando a bomba falha, eles a mudam para um análogo de "Shnivy".

O trilho é moderadamente confiável: se a suspensão não estiver morta e o pneu não for muito baixo e largo, durará muito tempo. Após 250-300 horas, geralmente há pouco retrocesso e os vazamentos são extremamente raros, e a maioria dos tubos vaza devido à corrosão.

Transmissão

Problemas comuns

A maioria dos carros tem tração traseira e não tem problemas particulares. A engrenagem traseira é sólida, desde que você não desperdice óleo e puxe reboques (em um Classe S, quase ninguém pensaria, e se?). Os eixos de cardan podem jogar, mas não há problemas com o anteparo – os laços são acessíveis e facilmente substituídos. Com cursos superiores a 200 (ou seja, 90% dos carros), faz sentido monitorar regularmente a folga da caixa de câmbio e das juntas CV traseiras.

Os carros com tração nas quatro rodas também têm problemas com os rolamentos do eixo intermediário no cárter, eles precisam de 120 a 180 mil antes de começar ou uivar e muitas vezes ficam azedos no assento. Como resultado, ao substituir a transmissão, a tampa do motor é rasgada. Como resultado, já existem poucos cárteres, os usados baratos são selecionados há muito tempo.

Caixas mecânicas

Carros com transmissão manual vão para a estrada, mas isso é resultado de manipulações fora da fábrica. Há exemplos engraçados: por exemplo, com um compressor V8 M113 e uma transmissão manual, uma espécie de “dormente”, cuja principal vantagem é a capacidade de surpreender os vizinhos a jusante. No outro extremo estão os carros do sul, onde o diesel S320 ganhou uma transmissão manual porque a transmissão automática quebrou após 500.000 corridas. Mas na vida real, é improvável que você encontre essa máquina à venda, muito menos a compre acidentalmente.

caixas automáticas

Tivemos muita sorte com as máquinas W220. Basicamente, o carro está satisfeito com uma transmissão automática de 5 velocidades muito confiável da série 722.6. No entanto, nos últimos anos de produção com motores de cinco litros, também foi instalado um novo 722.9 de sete velocidades, que simplesmente não difere em confiabilidade. Mas primeiro sobre a coisa principal.

As caixas 722.6 (também conhecidas como 5G-Tronic) foram as primeiras caixas Mercedes totalmente controladas eletronicamente com desligamento forçado do motor da turbina a gás. O design herdou em grande parte o 722.5 de 5 velocidades, mas houve algumas surpresas.

O problema mais irritante foi encontrado em carros fabricados antes de 1999. Sob carga, a bucha do tambor K2 quebrou. Então o próprio tambor quebrou, e as vibrações das varetas e lascas pararam quase tudo. Agora, caixas com um estojo problemático praticamente nunca são encontradas, exceto carros com motores de até 3,2 litros, se você tiver sorte, eles podem sobreviver até hoje. Em cinco litros e mais potentes, a bucha provavelmente foi substituída por um rolamento nos primeiros três anos de operação da máquina. De qualquer forma, não havia muitas caixas seriais problemáticas no W220 e você sempre pode verificá-las pelo número de série da caixa. Para número de série até 1317917, para outros até 1324240.

Havia também um problema menos óbvio na tampa da bomba: havia também uma bucha não confiável, que foi novamente substituída por um rolamento durante a atualização. As chances de encontrar uma máquina com uma luva na parte traseira da bomba são muito maiores do que com uma luva de tambor. O problema não ocorre com tanta frequência, principalmente por falta de óleo, mas quando ocorre, não é recomendado trocar a tampa separadamente para a versão do mancal, apenas completa com o eixo.

A passagem de óleo através da vedação da transmissão para a unidade de controle da transmissão automática (EGS) é um problema muito comum. O conector 192444-EM com gaxetas internas deve ser verificado e substituído regularmente. Se os conectores estiverem em óleo, você precisará trocar a fiação e reparar a unidade – o óleo corrói o plástico e a pintura. A maneira mais confiável é instalar uma nova placa A140270116128, um novo tensor e um novo chicote para substituir o oleado. Claro, eles geralmente conseguem soluções mais baratas simplesmente substituindo o retentor de óleo. A falha da roda livre também é um problema comum com caixas de escape anteriores a 2001. Os solavancos de 1-2 e 3-4 são geralmente causados por elas.

Nas corridas de 250 a 300, os recursos relacionados à idade da transmissão automática começam a aparecer. Cada vez mais, os sensores de velocidade do eixo falham, o que requer reparo ou substituição da placa eletrônica interna pela qual o óleo entra na unidade de controle. Ou sensores de soldagem.

Em caixas de cópia, onde o óleo raramente é trocado e muitas vezes recozido em alta quilometragem, o solenóide de bloqueio da turbina a gás se desgasta primeiro. Inicialmente, isso é expresso em batidas quando a trava está funcionando em um estado frio na segunda marcha e além – às vezes quando o modo de deslizamento do motor da turbina a gás é usado. As próprias embreagens de travamento podem puxar um pouco mais, mas geralmente o óleo fica contaminado devido ao seu desgaste, e o corte do motor da turbina a gás já é necessário. O design é bastante progressivo, aqui o bloco de bloqueio consiste em três embreagens de fricção e quatro anéis de aço e, portanto, serve por um longo tempo.

Se você puxar um pouco mais forte, uma das três mangas (ou mais) se desgasta até formar uma camada pegajosa e a sujeira entope o filtro e o corpo da válvula. Algumas pessoas singulares conseguem fazer a caixa bater devido a falha do solenóide de pressão da linha, geralmente quando rodando com óleo sujo fica até o fim. E aqui, durante as próprias trocas, o boxe começa a chutar muito.

Com motores potentes, é possível desenvolver pacotes de embreagem K1, K2 e B3: nas caixas após 2001, eles são finos e unilaterais, e os algoritmos de operação permitem ativá-los suavemente, mesmo ao empurrar com carga total. E, como resultado, eles gradualmente se desgastam.

Desde 1999, os motores de turbina a gás funcionam sem um bujão de drenagem, por isso tornou-se mais difícil saber o grau de contaminação do óleo. A substituição também é difícil: para lavar a sujeira acumulada no conversor de torque, recomenda-se substituí-lo por ferragens ou simplesmente abri-lo sempre que o óleo tiver tempo de escurecer. A propósito, o 722.6 é uma das primeiras caixas "oficialmente livres de manutenção", então muitos não trocaram o óleo nelas. Como resultado, aparecem variantes mortas com qualidade inicial muito alta e um recurso potencial de até 400.000 km ou mais.

Mas, no contexto geral, o 5G-Tronic praticamente não tem problemas – todas as doenças infantis foram curadas há 20 anos. Em casos extremos, você pode comprar uma versão usada de milhares por 30 unidades condicionais – essas transmissões automáticas estão instaladas há muito tempo, então há uma escolha.

O câmbio 722.9 de 7 marchas, raramente visto nos modelos W220 mais recentes, foi outra conquista tecnológica: pela primeira vez com acoplamento rígido, com mecatrônica, perdas muito baixas e ao mesmo tempo o tamanho de um câmbio de 5 marchas. Mas houve mais problemas com o lançamento do que com cinco estádios. Então o corpo fraco desmoronou e a mecatrônica quebrou e não havia peças sobressalentes por um longo tempo. O design foi lembrado apenas quando o próximo S-class, o W221, estava sendo consertado, e no W220 7G-Tronic é doloroso e bastante caro, porque tanto as peças usadas quanto as caixas são pelo menos duas vezes mais caras.

O principal problema é o superaquecimento de até 130 graus, como resultado, não apenas as vedações internas morrem, mas também o trocador de calor da caixa, o que leva à entrada de anticongelante e à quebra completa.

A eletrônica também voa devido à temperatura. A matriz do sensor de velocidade do eixo, os plásticos da fiação e as placas eletrônicas se desprendem sob o calor e se tornam quebradiços. Como resultado, o mapa geralmente precisa ser completamente alterado.

Uma bomba de óleo idêntica de um antigo 722.6 em uma nova caixa de repente ganhou um máximo de 100 mil, após o que um uivo e perda de pressão do óleo começaram quase com garantia devido a um rolamento de árvore morto.

A parte frontal do sino da caixa foi quebrada por vibrações – rachaduras são possíveis em todas as versões da transmissão automática que estavam no W220, porque o problema foi corrigido somente após 2007. O cárter é frágil, qualquer contato com a estrada é contra-indicado.

Além disso, há engrenagens planetárias fracas na caixa, um tambor K1 fraco nas primeiras versões (somente as que estavam no W220) e a mesma turbina a gás atende no máximo 200 mil antes da antepara, e o problema não é apenas no desgaste das vedações de retenção, mas também no caso de vibrações.

Para esta transmissão automática, é necessário pelo menos substituir o sistema de refrigeração por um novo, baixando a temperatura para 70-80 graus – então haverá menos problemas. O recurso de todos os retentores de óleo, bomba de óleo e eletrônicos aumentará significativamente. Bem, apenas três pontos podem ser distinguidos das vantagens desta caixa. Com ele, o carro fica muito alegre em relação ao "prazer" 722.6, o consumo de combustível é levemente reduzido e é perfeitamente diagnosticado pelo scanner.

Tração nas quatro rodas

Carros raros com tração nas quatro rodas não são piores que os comuns. A caixa de transferência é sólida aqui, exceto que a caixa de engrenagens dianteira e seu contraeixo podem ser um desperdício. É necessário verificar a condição dos rolamentos na cavidade do cárter do motor, eles giram facilmente e seu recurso não é muito grande devido ao superaquecimento constante. As vedações da caixa de engrenagens dianteiras também estão sujeitas a vazamentos térmicos.

Motores

Problemas comuns

Os motores W220 são muito bons. A principal característica para ele M112-M113 é, talvez, a principal força do carro. Mas é necessário monitorar a saúde do sistema de refrigeração – os tanques de expansão tradicionalmente quebram, porque a Mercedes não sabe que sua forma deve ser simples, idealmente esférica.

Aqui você precisa instalar os melhores filtros de ar – todos os motores com lokasil e alusil, e esses revestimentos têm muito medo de poeira e sujeira. Em geral, os motores adoram carinho e serviço de qualidade e, como descobri recentemente, eles não gostam de ligar o motor de verificação mesmo que um dos cilindros falhe, tentando se comportar como os motores japoneses – não lembre os proprietários do problema enquanto o carro ainda está funcionando.

Motores a gasolina

Os motores M112 e M113 são estruturalmente o mais semelhantes possível. Estes são motores em V de 90 graus de 6 e 8 cilindros. O W220 foi equipado com um motor de seis cilindros M112E28 de 204 cv. (S280), M112E32 para 224 cv (S320) e após a remodelação – M112E37 com capacidade de 245 cv. (S250). Motor M113E43 de oito cilindros com 279 cv. (S430), M113E50 para 306 cv (S500), M113E55 para 360 cv (AMG S55) e compressor M113E55ML de 500 hp. (reestilizando S55 AMG).

O "seis" tem um eixo de equilíbrio no colapso, o "oito" tem apenas uma marcha. O virabrequim de 6 cilindros é o chamado “split”, então o som e a tração são excelentes. Estruturalmente, são todos motores de alumínio com revestimentos lokasil – quase como o alusil, mas contêm mais silício e maior dureza superficial (mas também fragilidade). Cabeçote de alumínio, três válvulas por cilindro e duas velas de ignição. A transmissão de tempo é em cadeia, de duas linhas, não há reguladores de fase. Coletor de admissão com aletas para alterar a geometria, possui transmissão a vácuo.

Existem várias falhas de projeto. Primeiro, o aumento do consumo de óleo devido à baixa pré-carga do anel é frequentemente criticado. Isso não é nem um inconveniente de uma maneira amigável: com esse volume de óleo, você pode pagar um litro extra de consumo de uma troca para outra. Mas cilindros com tal interferência realmente não se desgastam, e se o motor consumir 2-3 litros por 10 mil, isso não é motivo de preocupação. Além disso, parte do óleo é perdido através de um VKG bastante simples e vedações de válvula. Nesse caso, praticamente não há depósitos de carbono no conjunto do pistão, e isso não é um problema.

É o vazamento através da vedação da válvula de escape e o vazamento para o exterior através das vedações que mais frequentemente causam os primeiros problemas graves e um salto no consumo de óleo. Com um aumento no consumo de óleo para 0,5 ppm, é necessário verificar se há depósitos de carbono no conjunto do pistão e arranhões e, ao mesmo tempo, verificar o estado dos catalisadores: eles não suportam esse consumo por muito tempo e rapidamente desmoronar.

Depósitos de carbono, vazamentos no coletor de admissão devido a falha do amortecedor, sujeira de admissão devido a trocas de filtro pouco frequentes ou a instalação de consumíveis baratos ainda podem causar arranhões. Aqui eles não se desenvolvem tão rápido quanto no alusil, mas a tecnologia é essencialmente a mesma e o problema só pode ser corrigido com uma bucha, pois não há tamanhos de reparo para motores. Em vez disso, teoricamente, lokasil e alusil são afiados e a superfície é gravada ou tratada com escovas especiais, mas na prática ninguém faz isso.

Outro problema comum é a falha de ignição – as velas de ignição inferiores são difíceis de trocar e muitas vezes ignoradas, especialmente em cilindros próximos ao escudo do motor. Caso contrário, são motores de muito sucesso, muitas vezes encontrados com mais de 500 tempos e em excelentes condições. Seu exemplo mostra por que os fabricantes mudaram para a tecnologia Alusil com tanto entusiasmo. Quando a problemática série M272/M273 apareceu, a Mercedes tinha 20 anos de experiência com motores com tecnologia de endurecimento de revestimento semelhante das séries M117 a M113, e em todos os lugares o resultado foi excelente. Escrevemos sobre a diferença fundamental entre as séries "antiga" e "nova" separadamente e em grande detalhe.

As opções de compressores para motores M113 têm características próprias. Assim, um aumento na pressão de operação causa uma leve inflação de camisas com mais de 300 golpes e, inicialmente, sem desgaste e arranhões na superfície. Isso causa um aumento no apetite por óleo e um "atrito" progressivo no lado carregado do cilindro. Ao operar com detonação em tais motores, o desgaste ocorre com bastante frequência. A versão AMG de 5,4 litros é, em princípio, tão simples e acessível quanto a regular e, se o recurso for menor, é muito provável que as cargas sejam muito maiores.

Você também pode ler sobre os problemas desta linha de motores nas revisões do E-class W211 e W210.

Os motores de 12 cilindros da gama M137 com um volume de 5,8 litros e a versão 6,3 AMG que surgiu em 1999 são muito semelhantes às versões dos motores M112 / M113, que são o mais compactos possível em termos de dimensões da unidade de pistão, mas não são mais compatíveis com eles do ponto de vista dos componentes. Isso foi feito porque o motor foi feito o mais compacto possível, e 12 cilindros eram necessários mais para prestígio do que para alta potência. Assim, eles têm uma distância do centro do cilindro reduzida e, mantendo o layout geral com cabeçotes de 3 válvulas e buchas locasil, mantendo a sincronização sem reguladores de fase, todos os elementos tiveram que ser mais compactos. Ao mesmo tempo, foi necessário trocar o sistema de ignição, instalando um módulo de ignição para cada cabeçote.

Motor Mercedes-Benz S 600 1999-2002

Como o grau de injeção é baixo, os próprios motores diferem pouco em confiabilidade do M113 de 8 cilindros, o recurso como um todo é ainda maior, mas … Módulos de ignição, cada um para 12 velas de ignição, mas acabou sendo extremamente caprichoso. A forma é muitas vezes chamada de "flauta" e é cara, a partir de 140 mil unidades convencionais cada. Usado é três a quatro vezes mais barato, mas é um aparelho muito delicado, então comprar uma variante usada traz riscos significativos. Com qualquer oscilação de energia, iluminação, partida na energia "residual" da bateria ou conexão de um consumidor potente, a "flauta" poderia falhar. Ele também tem medo de condensação e superaquecimento. O reparo dos módulos de ignição já está estabelecido e aproximadamente 80% dos módulos podem ser restaurados após uma falha. O preço de um colapso caiu para 8 a 10 mil rublos. Ainda bastante significativo, mas compreensível. Há 10 anos, um módulo desses custava mais de 300 mil por um novo e cerca de 100 mil por um usado. Agora os módulos usados ficaram muito mais baratos – pelo menos duas ou três vezes, e as chances de comprar um útil com recibo e garantia são maiores.

Os motores da linha M275 nas versões do M275E55 com volume de 5,5 litros e capacidade de 500 forças e a versão AMG M275E60 com volume de 6 litros e capacidade de 612 forças, que ocasionalmente são encontrados nos W220 mais recentes, diferem do “clássico” M137 de duas maneiras. Já não têm mangas lokasil, mas um bloco alusil. E eles têm mais duas turbinas. De fato, a temperatura de trabalho aumentou, surgiram convulsões. Para motores mais antigos, isso provavelmente é um acidente, resultado de manutenção, superaquecimento e problemas semelhantes. Em M275, o ridículo é quase inevitável. Se o número de cursos exceder 200, a chance de colisão com um motor destravado é bastante reduzida. É difícil cobrir uma unidade muito compacta, as chances de erro são muito altas, mas existem exemplos bem-sucedidos desse tipo de trabalho. Em geral, esta é uma opção de motor muito mais caprichosa e cara para manter.

Motores a diesel

Gama de motores OM613 / OM648 em S320d 197 e 204 hp Estes são os seis em linha clássicos da Mercedes-Benz em um bloco de cilindros muito semelhante e um kit de combustível common rail. Problemas sérios também são comuns: arruelas queimadas sob os injetores e aderência de injetores e velas de incandescência, fiação não muito confiável no DPKV, mau funcionamento do equipamento de combustível. O acionamento elétrico da turbina no OM648 oferece melhor resposta, mas falha com mais frequência do que o acionamento pneumático no OM613. Em suma, estes são motores muito confiáveis e a maioria dos problemas são a aeração da linha de combustível devido a tubos e conexões quebrados ou manutenção deficiente.

Motor Mercedes-Benz S 320 1998-2002

Bem, eu já escrevi sobre o V8 diesel de quatro litros da série OM628 para o S400d na revisão do Mercedes M-Class. Resumindo, você precisa ficar o mais longe possível desse motor. Aqui, a cabeça do cilindro é malsucedida no projeto, propensa a quebrar, um grupo fraco de pistões em que os pistões quebram e, de fato, o motor é muito caprichoso. A instalação do cabeçote do OM629 não resolve todos os problemas: mesmo a versão de estoque requer a instalação de um controlador EGT e sensores individuais para cada cilindro, caso contrário, o cabeçote e os pistões não resistirão.

Tomar ou não tomar?

Se no W220 que você escolheu, apesar da imagem ruim, você investiu dinheiro normal ou quase não dirigiu todos esses anos, então você pode aceitá-lo. Bem, se você realmente precisa de um carro dessa classe e está disposto a pagar por sua manutenção, não o jogará em um aterro sanitário junto com um Solaris descartável e o consertará na garagem mais próxima, serrando-o em peças. Ou você quer mexer com o luxo de vinte anos atrás. As modificações a serem evitadas são aquelas com motores M275, OM6248, bem como caixas de câmbio 722.9 e suspensão hidropneumática ABC. Eles são significativamente mais caros de usar do que outras opções e só devem ser usados se você entender completamente o porquê. Se você encontrar uma variante decente com pneumática convencional, o bom e velho motor locasil, embora não muito agressivo, sem água no interior e abastecido em termos de detalhes interiores caros e carroçaria, pode contar com a sorte. Obviamente, em termos de custos operacionais, essas máquinas estão muito longe do mercado de massa, mas oferecem mais. Leve-o e desfrute da suavidade, dinâmica e insonorização do verdadeiro luxo da virada do século. Mas você ainda deixa mais de 200 mil de reserva para despesas.

Fonte de gravação: wekauto.ru