2020-luvun alussa S-sarjan W220 hinta laski jälkimarkkinoilla täysin säädyllisiin arvoihin. Uuden Solariksen hinnalla voit ostaa koko pienen laivaston näitä vanhoja ruunoita. Ensimmäisessä osassa tarkastelimme tämän auton pääongelmaa: koria. Sillä on ollut huonoa onnea uusien maaliteknologioiden kanssa, minkä ansiosta sitä ei juuri koskaan puhdistu ruosteesta. Tässä osassa tarkastelemme toista suurta ongelmaa: ilmajousitusta. Mistä muuten, hydropneumatiikan taustalla, on nyt tullut melkein budjetista.

Alusta

Jarrujärjestelmä

Yleisesti ottaen kaikki on kunnossa W220-jarrujen kanssa – tärkeintä ei ole sekoittaa termejä ABS, ABC ja SBC. Tässä autossa on ABS ja se toimii hyvin. Pahamaineinen SBC-järjestelmä ei ole vielä saatavilla – se asennetaan vain E-Class W211:een. Mutta ABC ei koske ollenkaan jarruja, vaan Active Body Control -sähköhydraulista jousitusta. Tämän "yhdistää" jarruihin vain se, että jotkut anturit ovat yleisiä ja toimintahäiriön sattuessa hätäpolttimot palavat yhdessä kuin "seppele". Miksi he moittivat ABC:tä – alla olevassa osiossa.

No, jarruissa ei juurikaan ole valittamista. Linjojen turvallisuutta on seurattava: puolessa koneista putket on jo vaihdettu ja toisella puolella ne on vaihdettava, koska turvotuksia on jo. Alkuperäiset Mercedes-teräsputket ovat melko hauraita. Jarruletkut ovat yleensä halkeamia, jos niitä ei vaihdeta.

Satulat ja levyt eivät ole suuri ongelma, ellei aja kovaa. Etusatulat ovat lähes aina 4-mäntäisiä, melko luotettavia. Ainoa poikkeus on huippuluokan S65 AMG, jossa on yksimäntäinen kelluva jarrusatula, mutta joka on kuitenkin erittäin kestävä. Pyörät ovat suuria, S320:n 312 mm:stä AMG-versioiden 345 mm:iin. Melko usein ne johtavat ylikuumenemisen ja lämpötilan muutosten vuoksi.

Takana on myös suuret 300 mm levyt ja mekanismi on aina yksimäntäinen. Käsijarrujärjestelmä on myös toteutettu mahdollisimman luotettavasti – rumpumekanismi roottorin sisällä. Poljinohjain "amerikkalaistyylinen" jarrupolkimella ja vapautuskahvalla. Parkkipaikka voidaan luultavasti hajottaa, mutta paljon useammin se happamoituu käytön takia.

ABS on melko virheetön, viat liittyvät lähinnä antureihin, säätörenkaisiin ja navan välykseen (koska äänieristys on hyvä, sitä ei edes tunneta). Mahdolliset ohjausyksiköt ovat saatavilla käytettynä kohtuulliseen hintaan.

Jousitus

Tiedät luultavasti mitä ilmajousitus on – silloin käytetään ilmajousia, joissa on tehostinpiiri, jousien sijaan joustoelementteinä. Tämä tarjoaa epälineaariset vaimennusominaisuudet ja välttää monet perinteisten jousien ja jousien ongelmat. Ja samalla säädä korkeutta ja jäykkyyttä laajalla alueella, vähennä kallistusta ja paljon muuta, "kyykkystä" pyöränvaihdon helpottamiseen. Ja yleensä kaikki tietävät, että tämä on melko ongelmallinen järjestelmä vanhemmissa koneissa. W220:n tapauksessa stereotypiat eivät valehtele – se on itse asiassa suhteellisen ongelmallinen.

Tilannetta pahentaa se, että tälle koneelle pohjana on "normaali" ilmajousitus. Periaatteessa jousitettuja autoja ei valmistettu. No, parhaissa trimmeissä oli yllä mainittu "aktiivinen" ABC-jousitus.

Aluksi tämän korin pneumatiikka on erittäin hyvä: melko onnistuneita sylintereitä, tyypillinen kompressori, joka myöhemmin siirtyi kaikkiin pneumaattisilla vetoautoilla Land Roverista BMW: hen. Valtateiden rakentamisessa ja järjestelmän asennuksessa ei ole erityisiä suunnitteluvirheitä, lukuun ottamatta melko pieniä. Siten kompressorin suodatin osoittautui melko heikoksi, mikä johti sen tukkeutumiseen ja epäonnistumiseen. Venttiililohko likaantui myös helposti ulkopuolelta, ja liittimet kärsivät sähkökemiallisesta korroosiosta "johtuen" huonosti yhteensopivista galvaanisista metallipareista.

Kaikki tämä pilasi vaikutelman järjestelmästä, vaikka se oli suhteellisen uusi. Seurauksena on "toissijaisen" kustannusten jyrkkä lasku (pneumatiikkaa pidetään tässä ongelmana nro 2 syöpyneen rungon jälkeen) ja laadukkaan palvelun kannattamattomuus. Yleisesti ottaen noidankehä.

Nykyään pneumatiikan huolto ei ole niin kallista. Aikoinaan hinnat alkoivat 50 tuhannesta hihasta (tai sylinteristä) ja 90:stä kantotelineen kokonaisuutena, mikä käytännössä kaatui fanien rivejä. Nykyään hinnat ovat sellaisia, että muiden Zhigulien jousituslaipiot voisivat olla kalliimpia samalla kilometrillä. Holkin vaihto telineeseen 11-15 tuhatta perinteistä yksikköä, käytetty teline on sama 15. Jos venttiilissä, pellissä, karassa ja liittimissä on kulumaa, niin kokoonpanon vaihto on hyvä tapa päästä eroon.

Mutta ilmajousituksessa ei ole kyse vain jousista. Ilmaa ei usein poistu sylinteristä, vaan nousuputkiliittimistä, mukaan lukien yläosan messinkiliitos, ylätiivisteet, venttiilitiivisteet ja tietysti jakoputket. Purkki saippuakuplia 220:n omistajan tavaratilassa, ei siksi, että rakastaisit lapsia, vaan siksi, että saippuavesi on hyvä havaitsemaan vuotoja. Ja on mahdollista, että jos ostat 220:n, tarvitset myös tämän lasten lelun.

Venttiililohkot voidaan ratkaista myös itsenäisesti – se ei ole vaikeaa, mutta tulos ilman tukea ei ole taattu. Voit ostaa kiinalaisia, puoli on myös hyvä ja hinta on melko kohtuullinen. Kompressori, mäntä ja sylinterin työryhmä (ns. "pää") ostetaan Kiinasta. Luotettavuus on huomattavasti alhaisempi kuin alkuperäinen, mutta hinnat ovat naurettavia, ja tämä on yleensä parempi kuin ostaminen käytetyistä kopioista, joiden kilometrimäärä on tuntematon, varsinkin kun vanha alkuperäinen on kolme kertaa kalliimpi kuin uusi "Kiina".

Myös korin asentoanturit ja antureiden ja iskunvaimentimien johdot epäonnistuvat kosteuden, lian ja iän vuoksi ja lisäävät jousitusvikoja. Usein käy ilmi, että pneumaattisen järjestelmän täydellinen jälleenrakennus maksaa enemmän kuin koko kone.

Jos tehtaalta saataisiin hydropneumaattiset aakkoset, kaiken hinnat nousisivat kirjaimellisesti noin kolme kertaa. Iskunvaimennin on täysin hallittavissa oleva rakenne, joka voi muuttaa sekä korkeutta että jäykkyyttä sekä vetää sisään ja venyä. Rakenteellisesti teline on kirjaimellisesti suuruusluokkaa monimutkaisempi kuin "tavallinen" pneumaattinen teline. Resurssi on aluksi varsin hyväksyttävä, noin 80-150 tuhatta, riippuen teistä ja palveluista, mutta autojen mittarilukema on lähes varmasti moninkertainen.

Pumppu tässä on kaksipiirinen, se syöttää painetta sekä ABC:lle että ohjaustehostimelle. Se on melko luotettava, siinä on omat erilliset suodattimet ohjaustehostimelle ja ABC-piireille, käytännössä ei kulu säännöllisissä nesteenvaihdoissa, on tärkeää estää niiden tasojen ja saastumisen väheneminen. Mutta vanhemmissa koneissa tämä solmu voi olla ongelma.

Tappioita sattuu melko usein. Telineet, hydrauliletkut niihin ja paineanturit vuotavat. Järjestelmä on erittäin kuuma ja öljy kuluttaa putkia ajan myötä. Ja putket ovat kalliita, eikä ole järkevää ostaa alkuperäisiä 30-80 tuhannella ehdollisella yksiköllä autoa kohden hintaan 300 tuhatta. Siksi tavallinen letku alkaa puristaa puristimiin tai putkistoon. Mutta öljyn lämpötila on usein yli 100 astetta, joten tällainen "kolhoosi" ei elä kauan. Joten jos et halua kuluttaa rahaa alkuperäiseen, sinun on etsittävä kuumaa öljyä kestävää – se on kalliimpi, mutta ei niin kallis kuin OEM.

Kaiken kaikkiaan vaikka W220-pneumaattisen huoltobudjetti voidaan edelleen pitää kohtuullisissa rajoissa, hydropneumaattiset versiot ovat järjettömän kalliita ylläpitää, vaikka käytettäisiinkin jonkinlaista "vaihtoehtoista tekniikkaa". On järkevää tehdä tämä, jos ylimääräistä rahaa on paljon ja autoa ei ostettu 200 tuhannella "puolikuolleen" tilassa, vaan vähintään 500-600, riittävän hyvässä kunnossa ja siinä ei ole paljon ongelmista. Joten sinun on vain pidettävä järjestelmä kunnossa. No, jos puhumme kuolleesta näytteestä, sinun tulee harkita jousien asentamista. W220:lle on valmiita sarjoja, voit myös valita sarjan runkoelementtejä 210, 211 tai 140.

Totta, kaikki huoltopalvelut eivät ryhdy uusimaan sitä jousia varten autossa, jossa alun perin oli ABC-jousitus. Tosiasia on, että joustavien elementtien ohella joudut vaihtamaan tukivarret – ne eroavat telinetuen asennuspaikasta. On huomionarvoista, että "pneumaattiset" vivut (voit laittaa niihin pultin jousineen) ovat halpoja ja "hydropneumaattiset" – alle satatuhatta. Samalla on mukavaa, että molempien viputyyppien kaikki hiljaiset lohkot ovat vaihdettavissa.

Ylä- ja alavarressa kuminauhat voidaan vaihtaa myös täysin tehdasasteisiin, mutta "virallisesti" pallonivelet eivät vaihda erikseen. Mutta yleistä taustaa vasten tämä on pikku juttu: alkuperäisen ylempi vipu maksaa 10 tuhannesta perinteisestä yksiköstä ja ei-alkuperäinen alle 4. Alempi etuosa on vielä halvempi, alkuperäisessä 6 tuhannesta ja 3:sta vaihtoon.

takajousituksella on monimutkaisempi: rakenteellisesti tämä on sama viisilenkkivipu (kuten W201:ssä, W124:ssä ja muissa "legendoissa"), mutta vivut ovat erilaisia, kestävämpiä ja erittäin kalliita (18-75 tuhatta ruplaa kukin). ).), eikä vaihdettavia äänenvaimentimia ole. Jotkut sopivat kuitenkin 210:nnen rungon alle, toiset 140:nnen alle. Yleensä, jos haluat, voit kerätä alkuperäisiä elementtejä. Älä pelkää viittä vipua – ne ovat varsin kekseliäitä ja tarjoavat samalla erinomaisen sileyden. Jälkimmäinen muuten pelaa julmaa vitsi: jotkut omistajat lopettavat kokonaan hidastamasta kuoppia.

Ohjaus

Järjestelmä perinteisellä telaketjulla ja perinteisellä ohjaustehostimella. Kaikkien elementtien resurssit ovat yli 200 tuhatta, mutta Mercedesin ohjaustehostimen pumppu on altis vuotamiseen tankin risteyksessä ja ulvoa. Syynä on itse säiliön ja sen sisällä olevan suodattimen suunnittelu. Ohjaustehostimen nestettä tulisi vaihtaa useammin. Käytäntö osoittaa, että uskomattoman kallista alkuperäisvalua ei tarvita. Erityisesti taloustieteilijät, kun pumppu epäonnistuu, he vaihtavat sen "Shnivy"-analogiksi.

Kisko on kohtalaisen luotettava: jos jousitus ei ole kuollut ja rengas ei ole kovin matala ja leveä, se kestää pitkään. 250-300 tunnin kuluttua takapotku on yleensä vähäistä ja vuodot ovat erittäin harvinaisia, ja useimmat putket vuotavat korroosion vuoksi.

Tarttuminen

Yleisiä ongelmia

Useimmat autot ovat takavetoisia, eikä niissä ole erityisiä ongelmia. Takavaihde on kiinteä, kunhan ei tuhlaa öljyä ja kuljeta perävaunuja (S-sarjassa tuskin kukaan ajattelisi, mitä jos?). Kardaaniakselit voivat toimia, mutta laipion kanssa ei ole ongelmia – silmukat ovat saatavilla ja helposti vaihdettavissa. Yli 200 iskulla (eli 90 % autoista) on järkevää seurata säännöllisesti vaihteiston ja taka-CV-nivelten välystä.

Nelivetoisissa autoissa on myös ongelmia kampikammion väliakselin laakereiden kanssa, ne tarvitsevat 120-180 tuhatta ennen käynnistystä tai ulvomista ja usein ne happamoivat istuimesta. Tämän seurauksena vaihteistoa vaihdettaessa moottorin kansi repeytyy. Tämän seurauksena kampikammioita on jo vähän, halpoja käytettyjä on valittu pitkään.

Mekaaniset laatikot

Manuaalivaihteistolla varustetut autot kulkevat tiellä, mutta tämä on tulosta ei-tehtaan manipuloinneista. Hauskoja esimerkkejä on: esimerkiksi V8 M113 -kompressorilla ja manuaalisella vaihteistolla eräänlainen "sleeper", jonka tärkein etu on kyky yllättää naapurit alavirtaan. Toisessa ääripäässä ovat etelän autot, joissa S320 diesel sai manuaalivaihteiston, koska automaattivaihteisto hajosi 500 000 ajon jälkeen. Mutta tosielämässä et todennäköisesti löydä tällaista konetta myytävänä, saati vähemmän vahingossa ostamista.

automaattiset laatikot

Meillä on ollut erittäin onnea W220-koneiden kanssa. Pohjimmiltaan auto on tyytyväinen erittäin luotettavaan 722.6-sarjan 5-vaihteiseen automaattivaihteistoon. Viimeisten viiden litran moottoreiden tuotantovuosina on kuitenkin asennettu myös uusi seitsemännopeuksinen 722.9, joka ei yksinkertaisesti eroa luotettavuudesta. Mutta ensin pääasiasta.

722.6-laatikot (tunnetaan myös nimellä 5G-Tronic) olivat ensimmäiset täysin elektronisesti ohjatut Mercedes-laatikot, joissa kaasuturbiinimoottori oli pakko sammuttaa. Suunnittelu periytyi suurelta osin 5-vaihteisen 722.5:n, mutta yllätyksiä oli.

Ärsyttävin ongelma havaittiin ennen vuotta 1999 valmistetuissa autoissa. Kuormituksen alaisena K2-rummun holkki katkesi. Sitten itse rumpu hajosi, ja tankojen ja lastujen värähtelyt pysähtyivät melkein kaikki. Nyt ongelmallisella kotelolla varustettuja laatikoita ei käytännössä koskaan löydy, paitsi autot, joissa on enintään 3,2 litran moottorit, jos olet onnekas, ne selviävät tähän päivään asti. Viiden litraisessa ja tehokkaammassa holkki vaihdettiin todennäköisesti laakeriin koneen kolmen ensimmäisen käyttövuoden aikana. Joka tapauksessa W220:ssa ei ollut paljon ongelmallisia sarjalaatikoita ja ne voi aina tarkistaa laatikon sarjanumerosta. Sarjanumerolle 1317917 asti, muille 1324240 asti.

Pumpun kannessa oli myös vähemmän ilmeinen ongelma: siellä oli myös epäluotettava holkki, joka vaihdettiin jälleen laakeriin päivityksen yhteydessä. Todennäköisyys kohdata kone, jossa on holkki pumpun takana, on paljon suurempi kuin rumpuholkilla. Ongelmaa ei esiinny niin usein, lähinnä öljyn puutteesta johtuen, mutta kun se ilmenee, ei ole suositeltavaa vaihtaa kantta erikseen laakeriversiolle, vain yhdessä akselin kanssa.

Öljyn kulkeutuminen vaihteiston tiivisteen läpi automaattivaihteiston ohjausyksikköön (EGS) on hyvin yleinen ongelma. 192444-EM-liitin sisäisillä tiivisteillä on tarkastettava ja vaihdettava säännöllisesti. Jos liittimet ovat öljyssä, johdotus on vaihdettava ja laite korjattava – öljy syövyttää muovia ja maalia. Luotettavin tapa on asentaa uusi levy A140270116128, uusi kiristin ja uudet valjaat öljytyn tilalle. Tietenkin he yleensä selviävät halvemmista ratkaisuista yksinkertaisesti vaihtamalla öljytiiviste. Vapaapyörävika on myös yleinen ongelma ennen vuotta 2001 valmistuneissa pakolaatikoissa, joista yleensä aiheutuu 1-2 ja 3-4 vaihteiden kolhuja.

250-300 kilpailussa automaattivaihteiston ikään liittyvät ominaisuudet alkavat näkyä. Yhä useammin akselin nopeusanturit epäonnistuvat, mikä edellyttää sisäisen elektroniikkakortin korjaamista tai vaihtamista, jonka kautta öljy pääsee ohjausyksikköön. Tai hitsausanturit.

Kopiolaatikoissa, joissa öljyä vaihdetaan harvoin ja hehkutetaan usein suurella ajomäärällä, kaasuturbiinin lukon solenoidi kuluu ensin. Aluksi tämä ilmaistaan nakutuksina, kun lukko on käynnissä kylmässä tilassa toisella vaihteella ja edelleen – joskus kun käytetään kaasuturbiinimoottorin luistotilaa. Lukituskytkimet itse voivat vetää hieman enemmän, mutta yleensä öljy likaantuu kulumisen vuoksi ja kaasuturbiinimoottorin leikkaus on jo tarpeen. Suunnittelu on melko progressiivinen, tässä estolohko koostuu kolmesta kitkakytkimestä ja neljästä teräsrenkaasta ja toimii siksi pitkään.

Jos vedät hieman kovemmin, yksi kolmesta holkista (tai useammasta) kuluu tahmeaksi kerrokseksi ja lika tukkii suodattimen ja venttiilin rungon. Jotkut ainutlaatuiset ihmiset onnistuvat saamaan laatikon osumaan linjan painesolenoidin vian takia, yleensä likaisella öljyllä ajettaessa se pysyy viimeiseen asti. Ja täällä itse vaihtojen aikana nyrkkeily alkaa potkimaan paljon.

Tehokkailla moottoreilla on mahdollista kehittää kytkinpaketteja K1, K2 ja B3: vuoden 2001 jälkeisissä laatikoissa ne ovat ohuita ja yksipuolisia, ja toiminta-algoritmien avulla voit kytkeä ne sujuvasti päälle jopa täydellä kuormituksella. Ja seurauksena ne vähitellen kuluvat.

Vuodesta 1999 lähtien kaasuturbiinimoottorit ovat käyneet ilman tyhjennystulppaa, joten on vaikeampi tietää, kuinka saastunut öljy on. Vaihtaminen on myös vaikeaa: momentinmuuntimeen kertyneen lian pesemiseksi on suositeltavaa vaihtaa se laitteistoon tai yksinkertaisesti avata se joka kerta, jos öljy ehtii tummua. 722.6 on muuten yksi ensimmäisistä "virallisesti huoltovapaista" laatikoista, joten monet eivät vaihtaneet öljyä niissä ollenkaan. Tämän seurauksena kuolleita muunnelmia ilmestyy aluksi erittäin korkealaatuisina ja potentiaalisena resurssina jopa 400 000 km tai enemmän.

Mutta yleistä taustaa vasten 5G-Tronic on käytännössä ilman ongelmia – kaikki lasten sairaudet parantuivat 20 vuotta sitten. Äärimmäisissä tapauksissa voit ostaa tuhansien käytetyn version 30 ehdolliseen yksikköön – nämä automaattiset vaihteistot on asennettu pitkään, joten valinnanvaraa on.

Uusimmissa W220-malleissa harvoin näkevä 722.9-vaihteisto oli toinen teknologinen saavutus: ensimmäistä kertaa kovakytkin, mekatroniikka, erittäin pienet häviöt ja samalla 5-vaihteisen vaihteiston kokoinen. Mutta laukaisussa oli enemmän ongelmia kuin viiden stadionin kanssa. Sitten heikko runko romahti ja mekatroniikka hajosi eikä varaosia ollut pitkään aikaan. Suunnittelu jäi mieleen vasta seuraavan S-luokan, W221:n, korjausvaiheessa, ja W220 7G-Tronicissa se on kipua ja repeytymistä ja melko kallista, koska sekä käytetyt osat että laatikot ovat vähintään kaksi kertaa kalliimpia.

Suurin ongelma on ylikuumeneminen 130 asteeseen, jonka seurauksena sisäisten tiivisteiden lisäksi myös laatikon lämmönvaihdin kuolee, mikä johtaa pakkasnesteen sisäänpääsyyn ja täydelliseen rikkoutumiseen.

Elektroniikka lentää myös lämpötilan takia. Akselin nopeusanturin matriisi, johdotusmuovit ja elektroniikkalevyt hilseilevät lämmön vaikutuksesta ja muuttuvat hauraiksi. Tämän seurauksena kartta on usein vaihdettava kokonaan.

Identtinen öljypumppu vanhasta 722.6:sta uudessa laatikossa tienasi yhtäkkiä maksimissaan 100 tuhatta, minkä jälkeen alkoi ulvominen ja öljynpaineen menetys melkein takuulla kuolleen puun laakerin takia.

Laatikkokellon etuosa rikkoutui tärinästä – halkeamat ovat mahdollisia kaikissa W220:n automaattivaihteiston versioissa, koska ongelma korjattiin vasta vuoden 2007 jälkeen. Öljypohja on hauras, kaikki kosketus tien kanssa on vasta-aiheista.

Lisäksi laatikossa on heikkoja planeettavaihteita, heikko K1-rumpu ensimmäisissä versioissa (vain ne, jotka olivat W220:ssa) ja sama kaasuturbiini palvelee enintään 200 tuhatta ennen laipiota, eikä ongelma ole vain kiinnitystiivisteiden kulumisessa, mutta myös tärinän aikana .

Tätä automaattivaihteistoa varten on vähintään vaihdettava jäähdytysjärjestelmä uuteen, laskemalla lämpötila 70-80 asteeseen – silloin ongelmia on vähemmän. Kaikkien öljytiivisteiden, öljypumpun ja elektroniikan resurssit kasvavat merkittävästi. No, vain kolme pistettä voidaan erottaa tämän laatikon eduista. Sen avulla autosta tulee erittäin iloinen verrattuna "nautioon" 722.6, polttoaineenkulutus pienenee hieman ja skanneri diagnosoi sen täydellisesti.

Neliveto

Harvinaiset nelivetoautot eivät ole huonompia kuin tavalliset. Vaihteisto on tässä kiinteä, paitsi että etuvaihteisto ja sen vasta-akseli voivat olla hukkaa. On tarpeen tarkistaa laakerien kunto moottorin kampikammion ontelossa, ne pyörivät helposti, ja niiden resurssit eivät ole kovin suuria jatkuvan ylikuumenemisen vuoksi. Etuvaihteiston tiivisteet ovat myös alttiita lämpövuotoille.

Moottorit

Yleisiä ongelmia

W220 moottorit ovat erittäin hyviä. Hänen pääominaisuus M112-M113 on ehkä auton tärkein vahvuus. Mutta on tarpeen seurata jäähdytysjärjestelmän kuntoa – paisuntasäiliöt hajoavat perinteisesti, koska Mercedes ei tiedä, että niiden muodon tulisi olla yksinkertainen, mieluiten pallomainen.

Täällä sinun on asennettava parhaat ilmansuodattimet – kaikki moottorit, joissa on lokasil ja alusil, ja nämä pinnoitteet pelkäävät erittäin pölyä ja likaa. Yleensä moottorit rakastavat kiintymystä ja laadukasta palvelua, ja kuten äskettäin huomasin, he eivät halua käynnistää tarkistusmoottoria, vaikka yksi sylintereistä epäonnistuisi, yrittäen käyttäytyä kuin japanilaiset moottorit – älä muistuta omistajia ongelma auton ollessa vielä käynnissä.

Bensiinimoottorit

M112- ja M113-moottorit ovat rakenteeltaan mahdollisimman samanlaisia. Nämä ovat 6- ja 8-sylinterisiä 90 asteen V-moottoreita. W220 oli varustettu 204 hv M112E28 kuusisylinterisellä moottorilla. (S280), M112E32, 224 hv (S320) ja uudelleenmuotoilun jälkeen – M112E37, jonka kapasiteetti on 245 hv. (S250). M113E43 kahdeksansylinterinen moottori 279 hv. (S430), M113E50 306 hv (S500), M113E55 360 hv (AMG S55) ja 500 hv M113E55ML kompressori. (uudelleenmuotoilu S55 AMG).

"Kuuden" romahduksessa on tasapainoakseli, "kahdeksassa" on vain yksi vaihde. 6-sylinterinen kampiakseli on ns. "jaettu", joten ääni ja veto ovat erinomaiset. Rakenteellisesti nämä ovat kaikki alumiinimoottoreita, joissa on lokasil-vuoraukset – melkein kuin alusil, mutta niissä on enemmän piitä ja korkeampi pintakovuus (mutta myös hauraus). Alumiininen sylinterinkansi, kolme venttiiliä per sylinteri ja kaksi sytytystulppaa. Ajoituslähetys on ketju, kaksirivinen, ei ole vaihesäätimiä. Imusarja, jossa rivat geometrian muuttamiseksi, on tyhjiövaihteisto.

Suunnitteluvirheitä on useita. Ensinnäkin alhaisen renkaan esijännityksen aiheuttamaa lisääntynyttä öljynkulutusta kritisoidaan usein. Tämä ei ole edes haitaksi ystävällisellä tavalla: tällaisella öljymäärällä sinulla on varaa ylimääräiseen kulutukseen vaihdosta toiseen. Mutta sylinterit, joilla on tällainen häiriö, eivät todellakaan kulu, ja jos moottori kuluttaa 2-3 litraa 10 tuhatta kohden, tämä ei ole huolenaihe. Myös osa öljystä häviää melko yksinkertaisen VKG:n ja venttiilitiivisteiden kautta. Tässä tapauksessa mäntäkokoonpanossa ei käytännössä ole hiilikerrostumia, eikä tämä ole ongelma.

Juuri vuoto pakoventtiilin tiivisteen läpi ja vuoto ulos tiivisteiden kautta aiheuttaa useimmiten ensimmäiset vakavat ongelmat ja öljynkulutuksen hyppäämisen. Öljynkulutuksen noustessa 0,5 ppm:iin on tarpeen tarkistaa mäntäkokoonpanon hiilikerrostumat ja naarmut ja samalla tarkistaa katalyyttien kunto: ne eivät kestä tätä kulutusta pitkään ja tulevat nopeasti muru.

Hiilikertymät, imusarjan vuodot pellin viasta, harvoista suodattimien vaihdoista johtuva imuputken lika tai halpojen kulutusosien asennus voivat silti aiheuttaa naarmuja. Täällä ne eivät kehity yhtä nopeasti kuin alusilillä, mutta tekniikka on oleellisesti sama ja ongelma voidaan korjata vain holkilla, koska moottoreille ei ole korjauskokoja. Pikemminkin teoriassa lokasilia ja alusilia teroitetaan ja pintaan kaiverretaan tai käsitellään erikoisharjoilla, mutta käytännössä kukaan ei tee niin.

Toinen yleinen ongelma on sytytyshäiriöt – pohjasytytystulpat ovat vaikeasti vaihdettavia ja usein unohdettu, etenkin sylintereissä lähellä moottorin kilpiä. Muuten ne ovat erittäin menestyneitä moottoreita, jotka usein löytyvät yli 500 iskusta ja erinomaisessa kunnossa. Heidän esimerkkinsä osoittaa, miksi valmistajat siirtyivät Alusil-teknologiaan niin innostuneesti. Ongelmallisen M272/M273-sarjan ilmestyessä Mercedesillä oli 20 vuoden kokemus moottoreista, joissa oli samanlainen pinnoitekarkaisutekniikka M117-M113-sarjoista, ja kaikkialla tulos oli erinomainen. Kirjoitimme "vanhan" ja "uuden" sarjan perustavanlaatuisesta erosta erikseen ja erittäin yksityiskohtaisesti.

M113-moottoreiden kompressorivaihtoehdoilla on omat ominaisuutensa. Siten käyttöpaineen nousu aiheuttaa paitojen lievän täytön yli 300 vedolla ja aluksi ilman pintakulumia ja naarmuja. Tämä lisää öljynhalua ja progressiivista "kitkaa" sylinterin kuormitetulla puolella. Käytettäessä räjähdyksiä tällaisissa moottoreissa, hankausta tapahtuu melko usein. 5,4-litrainen AMG-versio on periaatteessa yhtä yksinkertainen ja edullinen kuin tavallinen, ja jos resurssit ovat pienemmät, on erittäin todennäköistä, että sen kuormat olivat paljon korkeammat.

Voit myös lukea tämän moottorilinjan ongelmista E-luokan W211 ja W210 arvosteluista.

M137-sarjan 12-sylinteriset moottorit, joiden tilavuus on 5,8 litraa, ja vuonna 1999 ilmestynyt 6,3 AMG-versio ovat hyvin samanlaisia kuin M112 / M113-moottorien versiot, jotka ovat mäntäyksikön mitoiltaan mahdollisimman kompakteja, mutta eivät ole enää yhteensopivia niiden kanssa komponenttien näkökulmasta. Tämä tapahtui, koska moottori tehtiin mahdollisimman kompaktiksi ja 12 sylinteriä vaadittiin enemmän arvovaltaa kuin suurta tehoa varten. Siten niillä on pienempi sylinterin keskietäisyys, ja samalla kun säilytettiin yleinen asettelu 3-venttiilisillä päillä ja lokasil-holkeilla, samalla kun säilytettiin synkronointi ilman vaihesäätimiä, kaikista elementeistä piti tehdä kompaktimpia. Samanaikaisesti oli tarpeen vaihtaa sytytysjärjestelmä asentamalla yksi sytytysmoduuli jokaiselle sylinterinkannelle.

Mercedes-Benz S 600 1999-2002 moottori

Koska ruiskutusaste on alhainen, itse moottorit eroavat vähän luotettavuudesta 8-sylinterisen M113: sta, resurssit kokonaisuutena ovat vielä korkeammat, mutta … Sytytysmoduulit, jokainen 12 sytytystulpalle, mutta se osoittautui erittäin oikukas. Lomaketta kutsutaan usein "huiluksi" ja se on kallis, 140 tuhannesta tavanomaisesta yksiköstä kappale. Käytettynä on kolme-neljä kertaa halvempi, mutta se on erittäin herkkä laite, joten käytetyn muunnelman ostamiseen liittyy merkittäviä riskejä. Virtapiikin, valaistuksen, akun "jäännösenergian" käynnistämisen tai tehokkaan kuluttajan kytkemisen yhteydessä "huilu" voi epäonnistua. Hän pelkää myös kondensaatiota ja ylikuumenemista. Sytytysmoduulien korjaus on nyt suoritettu ja noin 80 % moduuleista voidaan palauttaa vian jälkeen. Rikkoutumisen hinta on pudonnut 8-10 tuhanteen ruplaan.Edelleen melko merkittävää, mutta ymmärrettävää. 10 vuotta sitten tällainen moduuli maksoi yli 300 tuhatta uudesta ja noin 100 tuhatta käytetystä. Nyt käytetyt moduulit ovat tulleet paljon halvemmiksi – vähintään kaksi tai kolme kertaa, ja mahdollisuudet ostaa hyödyllinen kuitilla ja takuulla ovat suuremmat.

M275-sarjan moottorit versioissa M275E55, joiden tilavuus on 5,5 litraa ja kapasiteetti 500 voimaa ja AMG M275E60 -versio, jonka tilavuus on 6 litraa ja kapasiteetti 612 voimaa, joita toisinaan löytyy uudemmista W220-malleista, eroavat "klassisesta" M137:stä kahdella tavalla. Niissä ei ole enää lokasil-hihoja, vaan alusil-lohko. Ja heillä on kaksi muuta turbiinia. Itse asiassa työlämpötila nousi, kouristuksia ilmestyi. Vanhemmissa moottoreissa tämä on todennäköisesti onnettomuus, joka johtuu huollosta, ylikuumenemisesta ja vastaavista ongelmista. M275:ssä pilkanteko on lähes väistämätöntä. Jos iskujen määrä ylittää 200, törmäyksen mahdollisuus lukitsemattoman moottorin kanssa pienenee huomattavasti. Erittäin kompaktin yksikön peittäminen on vaikeaa, virheen mahdollisuus on erittäin korkea, mutta onnistuneita esimerkkejä tällaisesta työstä on. Yleensä tämä on paljon omituisempi ja kalliimpi moottorivaihtoehto huoltaa.

Dieselmoottorit

OM613 / OM648 moottorivalikoima S320d:ssä 197 ja 204 hv Nämä ovat klassisia Mercedes-Benzin rivikuutioita, jotka ovat hyvin samankaltaisia sylinterilohkossa ja yhteispaineruiskutuspolttoainesarjassa. Vakavat ongelmat ovat myös yleisiä: palaneet aluslevyt suuttimien alla ja sekä suuttimien että hehkutulppien takertuminen, ei kovin luotettava johdotus DPKV:ssa, polttoainelaitteiden toimintahäiriöt. OM648:n sähköturbiinikäyttö antaa paremman vasteen, mutta epäonnistuu useammin kuin OM613:n pneumaattinen käyttö. Kaiken kaikkiaan nämä ovat erittäin luotettavia moottoreita ja useimmat ongelmat ovat joko polttoaineletkun ilmastus rikkoutuneiden putkien ja liitosten vuoksi tai huono huolto.

Mercedes-Benz S 320 1998-2002 moottori

No, kirjoitin jo OM628-sarjan nelilitraisesta diesel V8:sta S400d:lle Mercedes M-sarjan arvostelussa. Lyhyesti sanottuna sinun on pysyttävä mahdollisimman kaukana tästä moottorista. Täällä sylinterinkansi on epäonnistunut suunnittelussa, altis rikkoutumiseen, heikko mäntäryhmä, jossa männät rikkoutuvat, ja todellakin moottori on erittäin oikukas. Sylinterinkannen asentaminen OM629:stä ei ratkaise kaikkia ongelmia: jopa varastossa oleva versio vaatii EGT-ohjaimen ja yksittäisten antureiden asentamisen jokaiselle sylinterille, muuten sylinterinkansi ja männät eivät kestä.

Ottaa vai olla ottamatta?

Jos valitsit W220:ssa huonosta imagosta huolimatta, sijoitit silti normaalia rahaa tai melkein et ajanut kaikki nämä vuodet, voit ottaa sen. No, jos todella tarvitset tämän luokan auton ja olet valmis maksamaan sen huollosta, et heitä sitä kaatopaikalle kertakäyttöisen Solariksen mukana ja korjaa lähimpään autotalliin sahaamalla osiin. Tai haluat puuhailla kahdenkymmenen vuoden takaisen ylellisyyden parissa. Vältettävät muutokset ovat M275-, OM6248-moottoreilla sekä 722.9-vaihteistoilla ja ABC-hydropneumaattisella jousituksella varustetut muutokset. Ne ovat huomattavasti kalliimpia kuin muut vaihtoehdot, ja niitä tulisi käyttää vain, jos ymmärrät täysin miksi. Jos törmäät kunnolliseen muunnelmaan perinteisellä pneumatiikalla, vanha hyvä locasil-moottori, vaikkakaan ei kovin aggressiivinen, ilman vettä sisällä ja varastossa kalliiden sisustusyksityiskohtien ja korirakenteen suhteen, voit luottaa onneen. Tietenkin käyttökustannusten kannalta tällaiset koneet ovat hyvin kaukana massamarkkinoista, mutta ne antavat enemmän. Ota se ja nauti todellisen vuosisadan vaihteen ylellisyyden pehmeydestä, dynamiikasta ja äänieristyksestä. Mutta jätät silti yli 200 tuhatta varaukseen kuluja varten.

: wekauto.ru

Edellinen viesti

Moottoriöljyn viimeinen käyttöpäivä – säilytyssäännöt ja menetelmät vanhenemisen määrittämiseksi

Seuraava viesti

Volkswagen T-Rock R 2019 – Volkswagen T-Rock 300 hv moottorilla

Yksityiskohta	alkuperäinen hinta	Ei alkuperäinen hinta	Ei-alkuperäinen hinta 2
jarrutusjärjestelmä
Etujarrupalat	9 932	Yhdistetty 6 564	Teksti 4 610
Takajarrupalat	3957	Syönyt 3 695	Teksti 2 453
Etujarrulevy 330×32 mm	11483	Syönyt 7 564	Teksti 6 680
Takajarrulevy 300×22 mm	11951	Syö 4900	Teksti 3 371