Miks hammasrihmad purunevad?

VAG-i hammasrihma vahetamine mootoritega 1,4 16 V
Mootor 1,4 16 V, täissuuruses

Olen kindel, et nende mootorite välimus on tuttav paljudele VAG-kärbestele. Sest see on paigaldatud alates 1997. aastast paljude mudelite kapoti alla. Saan loetleda sellised mudelid nagu APQ, APE, AXP, BCA, BCB ja teised. Ja ta sai kuulsaks mitte töökindluse, lihtsuse või hoolduse odavuse ega ka veojõuomaduste poolest. Ma ütleks – vastupidi, seda kõike pole isegi silmapiiril. Ta saavutas kuulsuse tänu kurbale statistikale kõige sagedasemate hammasrihma purunemise juhtumite kohta. Ja võin isegi näpuga näidata: ülemine läheb alati kahest vööst välja:

Miks hammasrihm puruneb?

Sellel on palju põhjuseid ja sellele teemale võiks pühendada terve artikli. Kõik see on aga rihmatootjate endi poolt oma tehniliste vahendite lehtedele juba ammu tehtud ja värviliselt maalitud. Miks see sellel mootoril ja täpselt ülemisel katki on?
Isiklikult tean kolme põhjust:
— Pingutusrulli rike. Esmatutvus painutatud klappidega oli tingitud lõhkemisest:

Mille tõttu rihm järsult longus, hüppa – ja painutage. Rohkem kui üks või kaks korda, tehes esimest plaanipärast rihmade vahetust 80 000 km kaugusel, eemaldasin peast rulli, mille klambril olid selgelt näha praod:

Kuid see oli ammu, videoid hakati muutma usaldusväärsemaks. Rihmad aga katkevad endiselt. Miks?
– hammasrataste kulumine:

Rihma longuse tõttu hakkab see edasi-tagasi liikuma, mille tulemusena kustutatakse see ise tugevalt ja käik hakkab aeglaselt maha lihvima. See ei ole alati ilmne, kuid 200 000 käiguga tuleb vahetada peaaegu 100% sarnaste mootorite jaoks. Tõestus? Natuke hiljem.
Kolmas põhjus:
– paigaldusvead. Mina isiklikult ei tea uute mootorite rihma purunemise pretsedente ehk siis neid, mis konveierile pandi. Kuid pärast esimest või teist asendamist – palju. Patustatakse kvaliteedi, välistegurite peale, aga tegelikult peitub põhjus sageli detailides ning esmapilgul silmaga mitte paistavad vead tulevad ressursi vähenemisena.
Selle mootori puhul on kõige levinumad vead:
– Pingutusrulli vale paigaldus. Fikseerimiseks painutatud saba ei lange tehnoloogilise pistikuga süvendisse;
– Pingutusmomentide mittejärgimine. Polti “varuga” pingutades saab ploki alumiiniumpeas keerme tõmmata ja selle tulemusena lahti keeratud rullik 30 000 kilomeetri läbimise järel
, kuid on veel üks oluline tegur: võõrkehade või tehniliste vedelike sattumine. vöö peal / all:

Tänane “patsient” on VW POLO:

Ja see on kahel juhul väga hea visuaalne näide!
1) Sellel väikesel autol on hammasrihm vahetatud alles 23 000 km tagasi. Ainult rihm ja rullikud, pumpa ei puutunud, kuna see ei näidanud väliseid rikke märke. Ta pidas vastu terve 23 000 km, pahvis põski välja ja otsustas siis, et piisab, ja kõik, mida ta endas hoidis, voolas maapinnale, niisutades tee ääres heldelt nii rihmasid kui ka rullikuid, mõistis need sekundiks hukka. asendamine.
2) Oletame, et 23 000 km tagasi vahetati rihmad vastavalt kõikidele reeglitele ja vastavalt vajalikele nõuetele. Kuidas siis seletada, et väikese rihma pinge on ideaalist juba kaugel?

Lisaks on suure rihma pinge normaalne:

Nii et tehke omad järeldused…

Kui olete tõesti huvitatud sellest, kuidas rihmasid õigesti vahetada, võttes arvesse kõiki nüansse ja pisiasju, ärge olge liiga laisk, et klõpsata allika lingil. Püüdsin need võimalikult üksikasjalikult välja tuua juhistes, mis asuvad ajaveebis EuroAuto veebisaidil.
Selgus palju tähti, numbreid ja üle 50 foto.