Dlaczego paski rozrządu pękają?
Wymiana paska rozrządu w VAG z silnikami 1.4 16V
Silnik 1.4 16V, pełny rozmiar
Jestem pewien, że wygląd tych silników jest znany wielu gadżetom VAG. Jest bowiem montowany od 1997 roku pod maskami wielu, wielu modeli. Mogę odręcznie wymienić modele takie jak APQ, APE, AXP, BCA, BCB i inne. I zasłynął nie z niezawodności, prostoty czy taniości w utrzymaniu, a nie z właściwości trakcyjnych. Powiedziałbym – wręcz przeciwnie, tego wszystkiego nie widać. Sławę przyniosły mu smutne statystyki dotyczące najczęstszych przypadków zerwania paska rozrządu. I mogę nawet wskazać palcem: górny zawsze wyłamuje się z dwóch pasów:
Dlaczego pasek rozrządu pęka?
Powodów takiego stanu rzeczy jest wiele i temu tematowi można by poświęcić cały artykuł. Jednak wszystko to już dawno zostało zrobione i barwnie namalowane przez samych producentów pasów na stronach ich zasobów technicznych. Dlaczego jest rozerwany na tym silniku a dokładnie na górnym?
Osobiście znam trzy powody:
— Awaria napinacza rolkowego. Pierwsza znajomość z wygiętymi zaworami była spowodowana pęknięciem klipsa:
Z tego powodu pas ostro zwisał, podskok – i zgięcie. Niejednokrotnie, dokonując pierwszej planowej wymiany pasów na 80 000 km, wyjąłem z głowicy wałek, na spince którego pęknięcia były wyraźnie widoczne:
Ale to było dawno temu, filmy zaczęły być bardziej wiarygodne. Jednak pasy nadal pękają. Czemu?
– zużycie kół zębatych:
Z powodu ugięcia paska zaczyna się on poruszać do przodu i do tyłu, w wyniku czego sam jest mocno wymazany, a koło zębate powoli ściera się. Nie zawsze jest to oczywiste, ale o 200 000 biegów trzeba zmienić dla prawie 100% podobnych silników. Dowodem? Nieco później.
Trzeci powód:
– błędy instalacji. Osobiście nie znam precedensów zerwania paska na nowych silnikach, czyli tych, które były zakładane na przenośnik. Ale po pierwszej czy drugiej wymianie – dużo. Grzeszą na jakości, na czynnikach zewnętrznych, ale tak naprawdę często powodem są szczegóły, a błędy, które na pierwszy rzut oka nie są oczywiste, pojawiają się jako zmniejszenie zasobów.
W przypadku tego silnika najczęstsze błędy to:
– Nieprawidłowy montaż rolki napinającej. Ogon wygięty do mocowania nie wpada we wgłębienie z korkiem technologicznym;
– Nieprzestrzeganie momentów dokręcania. Dokręcając śrubę „z marginesem” można wciągnąć gwint w aluminiowym łbie bloku, a w efekcie odkręcony wałek po 30 000 km.
Jest jednak jeszcze jeden ważny czynnik: dostają się ciała obce lub płyny techniczne. na/pod pasem:
Dzisiejszym „pacjentem” będzie VW POLO:
I będzie to bardzo dobry przykład wizualny z dwóch powodów!
1) W tym małym samochodzie pasek rozrządu zmienił się zaledwie 23 000 km temu. Jedynie pasek i rolki, pompa nie była dotykana, ponieważ nie wykazywała żadnych zewnętrznych oznak awarii. Wytrzymała przez całe 23 000 km, nadymając policzki, a potem uznała, że wystarczy i wszystko, co trzymała w sobie, rozlało się na ziemię, obficie nawadniając po drodze zarówno pasy, jak i wałki, skazując je tym samym na ponowne zastąpienie.
2) Załóżmy, że 23 000 km temu pasy zostały wymienione zgodnie ze wszystkimi zasadami i zgodnie z niezbędnymi wymaganiami. Jak więc wytłumaczyć, że naprężenie małego paska jest już dalekie od ideału?
Ponadto napięcie dużego paska jest normalne:
Wyciągnij więc własne wnioski…
Jeśli naprawdę interesuje Cię, jak prawidłowo wymienić paski, biorąc pod uwagę wszystkie niuanse i drobiazgi, nie bądź zbyt leniwy, aby kliknąć link do źródła. Starałem się opisać je jak najdokładniej w instrukcjach, które znajdują się na blogu na stronie EuroAuto.
Okazało się, że jest dużo liter, cyfr i ponad 50 zdjęć.
