Varför går kamremmarna sönder?
Byte av kamremmen på VAG med motorer 1,4 16V
Motor 1,4 16V, full storlek
Jag är säker på att utseendet på dessa motorer är bekant för många VAG-gadflies. För den har installerats sedan 1997 under huven på många, många modeller. Jag kan direkt lista modeller som APQ, APE, AXP, BCA, BCB och andra. Och han blev känd inte för pålitlighet, enkelhet eller billighet i underhåll och inte för dragegenskaper. Jag skulle säga – tvärtom, allt detta är inte ens i sikte. Han blev berömmelse tack vare den sorgliga statistiken över de vanligaste fallen av kamremsbrott. Och jag kan till och med peka finger: den översta bryter alltid ut ur två bälten:
Varför går kuggremmen sönder?
Det finns många anledningar till detta, och en hel artikel skulle kunna ägnas åt detta ämne. Allt detta har dock länge gjorts och färgglatt målat av bältestillverkarna själva på sidorna av deras tekniska resurser. Varför är det trasigt på denna motor och just den övre?
Personligen känner jag till tre orsaker:
— Fel på spännrullen. Den första bekantskapen med böjda ventiler berodde på ett sprängklipp:
På grund av vad, bältet hängde kraftigt, hoppa – och böj. Mer än en eller två gånger, och gjorde det första planerade bytet av bälten vid 80 000 km, tog jag bort en rulle från huvudet, på vars klämma sprickor var tydligt synliga:
Men det var länge sedan, videor började bli mer tillförlitliga. Men bältena går fortfarande av. Varför?
– slitage på kugghjul:
På grund av bältets hängande börjar det röra sig fram och tillbaka, som ett resultat raderas det själv kraftigt och växeln slipar långsamt av. Detta är inte alltid självklart, men 200 000 växlar måste bytas för nästan 100 % av liknande motorer. Bevis på? Ett litet tag senare.
Det tredje skälet:
– installationsfel. Personligen känner jag inte till prejudikaterna för ett trasigt band på nya motorer, det vill säga de som sattes på transportören. Men efter den första eller andra ersättningen – mycket. De syndar på kvalitet, på yttre faktorer, men i själva verket ligger orsaken ofta i detaljerna, och misstag som inte är uppenbara vid första anblicken uppstår som en resursminskning.
Tillämpligt på denna motor är de vanligaste felen:
– Felaktig installation av spännrullen. Svansen böjd för fixering faller inte in i urtaget med den tekniska pluggen;
– Underlåtenhet att följa åtdragningsmoment. Genom att dra åt bulten ”med en marginal” kan du dra gängan i aluminiumhuvudet på blocket och, som ett resultat, den avskruvade rullen efter 30 000 kilometer.
Men det finns en annan viktig faktor: främmande föremål eller tekniska vätskor som får på/under bältet:
Dagens ”patient” blir VW POLO:
Och det kommer att fungera som ett mycket bra visuellt exempel på två punkter!
1) På den här lilla bilen byttes kamremmen för bara 23 000 km sedan. Endast bältet och rullarna, pumpen berördes inte, eftersom den inte visade några yttre tecken på funktionsfel. Hon höll på i hela 23 000 km, pustade ut kinderna, och sedan bestämde hon sig för att det var nog, och allt hon hade i sig rann ut på marken, generöst bevattnade både bälten och rullar längs vägen, och dömde dem därmed till att åter- ersättning.
2) Antag att för 23 000 km sedan byttes bältena ut i enlighet med alla regler och i enlighet med de nödvändiga kraven. Hur förklarar man då att spänningen i det lilla bältet redan är långt ifrån idealisk?
Dessutom är spänningen i det stora bältet normal:
Så dra dina egna slutsatser…
Om du verkligen är intresserad av hur du byter bälten korrekt, med hänsyn till alla nyanser och små saker, var inte för lat för att klicka på länken till källan. Jag försökte ange dem så detaljerat som möjligt i instruktionerna, som finns på bloggen på EuroAutos hemsida.
Det blev en massa bokstäver, siffror och mer än 50 bilder.
