Por que as correias dentadas quebram?

Substituindo a correia dentada no VAG com motores 1.4 16V
Motor 1.4 16V, tamanho completo

Tenho certeza de que a aparência desses motores é familiar para muitos gadflies VAG. Pois ele foi instalado desde 1997 sob o capô de muitos, muitos modelos. Posso listar modelos como APQ, APE, AXP, BCA, BCB e outros. E ele ficou famoso não pela confiabilidade, simplicidade ou baixo custo na manutenção e não pelas características de tração. Eu diria – pelo contrário, tudo isso nem está à vista. Ganhou fama graças às tristes estatísticas sobre os casos mais frequentes de quebra da correia dentada. E posso até apontar o dedo: o de cima sempre sai de dois cintos:

Por que a correia dentada quebra?

Há muitas razões para isso, e um artigo inteiro poderia ser dedicado a este tópico. No entanto, tudo isso há muito é feito e pintado de forma colorida pelos próprios fabricantes de correias nas páginas de seus recursos técnicos. Por que está rasgado neste motor e exatamente no superior?
Pessoalmente, conheço três razões:
— Mau funcionamento do rolete tensor. O primeiro contato com válvulas dobradas foi devido a um clipe de ruptura:

Por causa do que, o cinto cedeu drasticamente, o salto – e a curva. Mais de uma ou duas vezes, fazendo a primeira substituição programada de correias a 80.000 km, removi um rolo da cabeça, em cujo clipe as rachaduras eram claramente visíveis:

Mas isso foi há muito tempo, os vídeos começaram a se tornar mais confiáveis. No entanto, os cintos ainda quebram. Por quê?
– desgaste das engrenagens dentadas:

Devido à flacidez da correia, ela começa a se mover para frente e para trás, como resultado, ela mesma é apagada fortemente e a engrenagem está lentamente se desgastando. Isso nem sempre é óbvio, mas em 200.000 as marchas devem ser trocadas para quase 100% dos motores semelhantes. Prova de? Um pouquinho mais tarde.
A terceira razão:
– erros de instalação. Pessoalmente, não conheço os precedentes de uma correia quebrada em motores novos, ou seja, aqueles que foram colocados no transportador. Mas após a primeira ou segunda substituição – muito. Eles pecam na qualidade, nos fatores externos, mas, na verdade, muitas vezes o motivo está nos detalhes, e erros que não são óbvios à primeira vista surgem como uma diminuição de recursos.
Aplicáveis ​​a este motor, os erros mais comuns são:
– Instalação incorreta do rolo tensor. A cauda dobrada para fixação não cai no recesso com o plug tecnológico;
– Incumprimento dos binários de aperto. Ao apertar o parafuso “com margem”, você pode puxar a rosca na cabeça de alumínio do bloco e, como resultado, o rolo desaparafusado após 30.000 quilômetros.
No entanto, há outro fator importante: objetos estranhos ou líquidos técnicos ficando no/sob o cinto:

O “paciente” de hoje será o VW POLO:

E servirá como um exemplo visual muito bom em dois aspectos!
1) Neste pequeno carro, a correia dentada mudou há apenas 23.000 km. Apenas a correia e os roletes, a bomba não foi tocada, pois não apresentava nenhum sinal externo de mau funcionamento. Ela aguentou por 23.000 km, estufando as bochechas, e então decidiu que bastava, e tudo o que guardava em si se derramou no chão, irrigando generosamente tanto as correias quanto os rolos ao longo do caminho, condenando-os a re- substituição.
2) Suponha que há 23.000 km, as correias foram substituídas de acordo com todas as normas e atendendo aos requisitos necessários. Então como explicar que a tensão da pequena correia já está longe do ideal?

Além disso, a tensão da correia grande é normal:

Então tire suas próprias conclusões…

Se você está realmente interessado em como substituir as correias corretamente, levando em consideração todas as nuances e pequenas coisas, não tenha preguiça de clicar no link da fonte. Tentei explicá-los com o máximo de detalhes possível nas instruções, que estão localizadas no blog no site da EuroAuto.
Aconteceu um monte de letras, números e mais de 50 fotos.